Акционерное общество "Мурманское морское пароходство"
Приоритеты:
подача заявки: 1992-06-26
публикация патента: 27.08.1995
Использование: в транспортных морских операциях и может быть использовано при осуществлении ледовых плаваний в Арктике, Антарктике и замерзающих морях. Сущность изобретения: прокладку канала во льдах производят двумя и более ледоколами, следующими параллельными курсами со смещением относительно траверзов друг друга, а движение транспортных судов осуществляют по проложенному каналу в кильватере за последним из группы ледоколов, одним из этих ледоколов непрерывно осуществляют прокладку удаленного вспомогательного канала с наветренной стороны основного канала, преимущественно на расстоянии от него в пределах 1-5 кабельтовых, задавая движение этого ледокола с опережением относительно траверза лидирующего ледокола на основном канале. 1 ил.
СПОСОБ ЛЕДОКОЛЬНОЙ ПРОВОДКИ ТРАНСПОРТНЫХ СУДОВ, при котором производят прокладку канала во льдах двумя и более ледоколами, следующими параллельными курсами со смещением относительно траверзов друг друга, а движение транспортных судов осуществляют по проложенному каналу в кильватере за последним из группы ледоколов, при этом одним из ледоколов непрерывно осуществляют прокладку вспомогательного канала с наветренной стороны основного канала, отличающийся тем, что вспомогательный канал прокладывают на расстоянии от основного канала, равном 1-5 кабельтовых, задавая движение прокладывающего вспомогательный канал ледокола с опережением относительно траверза лидирующего ледокола на основном канале.
Описание изобретения к патенту
Изобретение относится к транспортным морским операциям, в частности к плаванию во льдах, а может быть использовано при осуществлении плаваний в Арктике, Антарктике и замерзающих морях. Известен способ ледокольной проводки транспортных средств (судов), при котором производят прокладку канала во льдах двумя и более ледоколами, следующими параллельными курсами со смещением относительно траверзов друг друга, а движение транспортных судов осуществляют по проложенному каналу в кильватере за последним из группы ледоколов. При этом одним из ледоколов непрерывно осуществляют прокладку вспомогательного канала с наветренной стороны основного канала. Недостатком данного способа является то, что при сильных боковых сжатиях (до 2-3 баллов) в этом способе чрезвычайно ограничена возможная скорость движения каравана. Цель изобретения повышение скорости проводки каравана в условиях сильных боковых сжатий. Цель достигается тем, что в способе ледокольной проводки транспортных судов, при котором производят прокладку канала во льдах двумя и более ледоколами, следующими параллельными курсами со смещением относительно траверзов друг друга, а движение транспортных судов осуществляют по проложенному каналу в кильватере за последним из группы ледоколов, одним из этих ледоколов непрерывно осуществляют прокладку удаленного вспомогательного канала с наветренной стороны основного канала, преимущественно на расстоянии от него в пределах 1-5 кабельтовых, задавая движение этого ледокола с опережением относительно траверза лидирующего ледокола на основном канале. На чертеже показана схема движения ледоколов и транспортных судов в условиях боковых сжатий. В ледяном покрове 1 ледоколами 2 и 3, следующими параллельными курсами 4 и 5, производят прокладку канала 6. Для ледоколов 2 и 3 задают смещение относительно траверзов 7 и 8 друг друга, преимущественно в 1-0,5 корпуса, причем ледокол 3, отстающий относительно траверза ледокола 2, производит прокладку в строю "уступа" с наветренной стороны от ледокола 2. За ледоколом 3 в его кильватере по проложенному каналу 6 осуществляют движение транспортные суда 9 и 10. В условиях сильных боковых сжатий, обусловленных действием ветра 11 на ледяной покров 1, ледоколом 12 из используемой при проводке группы из трех ледоколов осуществляют прокладку удаленного вспомогательного канала 13 с наветренной стороны основного канала 6, преимущественно на расстоянии от него в 1-5 кабельтовых, тем самым оставляя между каналами 6 и 13 зону ненарушенного ледяного покрова 1. Движение ледокола 12 задают с опережением относительно траверза 7 лидирующего ледокола 2 на основном канале 6. Величину опережения устанавливают с учетом фактического направления вектора сжатий, а при отсутствии точных данных о векторе сжатий с учетом вектора ветра, причем таким образом, чтобы ледокол 12 постоянно располагался впереди линии ветра 14, действующего на носовую часть ледокола 2, лидирующего на основном канале 6.
