соединение боковой рамы с надрессорной балкой трехэлементной тележки грузового вагона

Формула изобретения

Соединение боковой рамы с надрессорной балкой трехэлементной тележки грузового вагона, содержащее боковую раму, в средней части которой расположен проем для надрессорной балки и рессорного комплекта из пружин и гасители колебаний, включающие в себя фрикционные планки, укрепленные на боковой раме тележки, отличающееся тем, что надрессорная балка оперта на рессорный комплект через вышеуказанные гасители колебаний, включающие в себя также угловые кронштейны и ножевые опоры, расположенные вдоль надрессорной балки, с равными смещениями от равнодействующих упругих сил пружин половин рессорного комплекта, на которые опираются угловые кронштейны, причем вертикальная полка каждого углового кронштейна снабжена фрикционной накладкой, прижата к фрикционной планке, укрепленной на боковой раме.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам и касается конструктивных элементов их тележек, в частности соединения боковой рамы с надрессорной балкой трехэлементной тележки грузового вагона.

Известно соединение боковой рамы с надрессорной балкой трехэлементной тележки грузового вагона, содержащее боковую раму, в средней части которой расположен проем для надрессорной балки и рессорного комплекта из пружин и эллиптической листовой рессоры, причем место соединения боковой рамы с надрессорной балкой имеет цилиндрическую форму относительно вертикальной оси, то есть являются шарниром. Это соединение использовано на вагонных тележках типа МТ-50 [1].

Недостатком известного соединения является склонность к “забеганию” шарнирно соединенных надрессорной балкой боковых рам, в результате чего на кривых участках пути боковая рама со стороны наружного рельса отстает от противоположной рамы, увеличивая угол набегания направляющего колеса тележки, вследствие чего возникает повышенный износ гребней колес и рельсов, а на прямых участках тележка склонна к интенсивному вилянию.

Известно соединение боковой рамы с надрессорной балкой трехэлементной тележки грузового вагона, принятое за прототип, содержащее боковую раму, в средней части которой расположен проем для надрессорной балки и рессорного комплекта из пружин, на крайние (вдоль боковой рамы) пружины опираются клинья гасителей колебаний, расположенные в гнездах надрессорной балки и упирающиеся в ее наклонные плоскости, прижимаясь вертикальной стороной к стальным фрикционным планкам, укрепленным на боковой раме. Это соединение использовано на вагонных тележках типа ЦНИИ-Х3[2].

Недостатком известного соединения является то, что оно недостаточно препятствует “забеганию” боковых рам, кроме того, демпфирование колебаний фрикционными клиньями дает большой разброс значений демпфирующей силы трения.

Техническим результатом настоящего изобретения является улучшение ходовых качеств тележки благодаря оптимальному и стабильному демпфированию колебаний и снижению склонности к “забеганию” боковых рам.

Указанный технический результат достигается тем, что в соединении боковой рамы с надрессорной балкой трехэлементной тележки грузового вагона, содержащем боковую раму, в средней части которой расположены проем для надрессорной балки и рессорного комплекта из пружин и гасители колебаний, включающие в себя фрикционные планки, укрепленные на боковой раме тележки, надрессорная балка оперта на рессорный комплект через вышеуказанные гасители колебаний, включающие в себя также угловые кронштейны и ножевые опоры, расположенные вдоль надрессорной балки с равными смещениями от равнодействующих упругих сил пружин половин рессорного комплекта, на которые опираются угловые кронштейны, причем вертикальная полка каждого углового кронштейна снабжена фрикционной накладкой, прижата к фрикционной планке, укрепленной на боковой раме.

На чертеже изображено соединение боковой рамы с надрессорной балкой трехэлементной тележки грузового вагона.

Соединение содержит боковую раму 1 трехэлементной тележки грузового вагона, в средней части которой расположен проем 2 для надрессорной балки 3 и рессорного комплекта 4 из пружин. Надрессорная балка 3 оперта на рессорный комплект 4 через гасители колебаний, включающие в себя также угловые кронштейны 5 и ножевые опоры 6, расположенные вдоль надрессорной балки 3 с равными смещениями от равнодействующих упругих сил пружин (ось О-О) половин рессорного комплекта 4, на который опираются угловые кронштейны 5, на величину А, причем вертикальная полка 7 каждого углового кронштейна 5 снабжена фрикционной накладкой 8, которая прижата к фрикционной планке 9, укрепленной на боковой раме 1. Величина А выбирается из конструктивных соображений.

Соединение работает следующим образом.

Благодаря опиранию надрессорной балки 3 на пружины рессорного комплекта 4 через угловой кронштейн 5 и ножевые опоры 6, расположенные вдоль надрессорной балки 3 с равными смещениями А от равнодействующих упругих сил пружин половин рессорного комплекта 4, на которые опираются угловые кронштейны 5, вертикальная полка 7 каждого углового кронштейна 5 снабжена фрикционной накладкой 8, прижата к фрикционной планке 9, укрепленной на боковой раме 1. При движении вагона фрикционная накладка 8 скользит по фрикционной планке 9, возникающая сила трения обеспечивает оптимальное и стабильное демпфирование колебаний, причем сила трения пропорциональна загрузке вагона. Благодаря значительной ширине углового кронштейна 5, в том числе вертикальной полки 7 и ножевой опоры 6, обеспечивается снижение склонности боковой рамы 1 к “забеганию”, вследствие чего снизится износ гребней колес тележки грузового вагона и рельсов.

Источник информации

1. Вагоны/Под ред. Л.А.Шадура. - М.: Транспорт, 1980, с.183.

2. Там же, с.182 и 183.