Расположение различного оборудования на локомотивах или моторных вагонах; конструктивные элементы, не отнесенные к другим рубрикам; применение механизмов и систем управления – B61C 17/00

Изобретение относится к выпускным системам локомотивов, оснащенных тепловыми двигателями, например, газотурбовозов, при работе которых на электрифицированных участках железных дорог тепловое и динамическое воздействие выпускных газов двигателей может повреждать элементы контактной сети. Способ снижения воздействия выпускных газов автономных локомотивов на контактную сеть электрифицированных железнодорожных линий заключается в том, что поток выпускных газов направляют вверх из газовыпускного патрубка двигателя локомотива и дополнительно сообщают потоку выпускных газов ускорение и скорость в плоскостях, наклоненных относительно вертикальной оси газовыпускного патрубка для интенсификации перемешивания выпускных газов с окружающим воздухом, снижения вертикальной составляющей скорости газовоздушного потока. Устройство для реализации указанного способа выполнено в виде лопастного аппарата с радиально расположенными направляющими лопастями, поверхность которых, обращенная навстречу потоку выпускных газов, наклонена к вертикальной оси газовыпускного патрубка под углом , равным от 25 до 65 градусов. В центральной части лопастного аппарата вертикально расположен полый цилиндр, к внешней цилиндрической поверхности которого прикреплены направляющие лопасти. Технический результат заключается в снижении теплового и динамического воздействия выпускных газов на контактную сеть. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к системам обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте. Система пожаро-охранной предупредительной сигнализации для железнодорожных поездов содержит пульты контроля и управления в первом и втором головных вагонах поезда, обеспечивающие опрос вагонных контроллеров, а также звуковую и световую сигнализацию, соединенную с контроллерами. Каждый контроллер соединен с датчиками состояния вагона. Каждый пульт содержит генератор шаговых импульсов, посылающий импульс на вагонный контроллер первого вагона. После передачи информации от контроллера первого вагона на первый пульт, этот контроллер автоматически отключается от линии связи, подключая к линии связи контроллер второго вагона, а первый пульт включает генератор шаговых импульсов. Достигается повышение надежности системы. 3 ил.

Мобильный ресивер представляет из себя цистерну в качестве накопительной емкости и модернизированный двигатель внутреннего сгорания, выполняющий роль компрессора. Вращательное движение на вал двигателя внутреннего сгорания передается от осей колесных пар. Ресивер заполняется сжатым воздухом во время перегонки на станцию назначения, где предполагается использование сжатого воздуха. Технический результат заключается в повышении надежности и повышении производительности. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Кабина машиниста поезда или аналогичного транспортного средства содержит ограничивающий внутренний объем (3а) каркас (3) кабины с по меньшей мере одним верхним проемом (3b) для установки стекол, стеклянный потолок (2), образующий комплекс в виде единой детали, закрепленный на каркасе (3) таким образом, чтобы перекрывать верхний проем (3b) каркаса и закрывать внутренний объем (3а) кабины. Стеклянный потолок содержит опорную раму (10) со стойками (11), ограничивающими между собой по меньшей мере два проема, и по меньшей мере два стекла (4, 5, 6), перекрывающие соответственно каждый проем. При сборке кабины устанавливают каркас (3) кабины машиниста поезда, собирают стеклянный потолок (2), прикрепляя стекла (4, 5, 6) к потолочной раме (10), устанавливают в кабине (1) приборы, опуская их через верхний проем (3b) каркаса (3) кабины машиниста поезда, и крепят собранный потолок (2) к каркасу (3). Изобретение упрощает сборку и сокращает количество операций. 7 з.п. ф-лы, 4 ил.

Устройство преобразования мощности для транспортного средства включает в себя кожух, который устанавливается под полом транспортного средства, преобразователь мощности, сконфигурированный из полупроводниковой переключающей схемы, модуль управления, который управляет выходной мощностью преобразователя мощности так, что он снабжает нагрузку требуемой мощностью, электропроводку, которая подключена к преобразователю мощности, детектор напряжения, который детектирует напряжение, приложенное к электропроводке, и выводит детектированное напряжение в модуль управления, и экранирующий модуль, который экранирует детектор напряжения от электромагнитного шума от электропроводки. Модуль управления расположен на первой стороне кожуха вдоль направления движения транспортного средства. Преобразователь мощности расположен на второй стороне кожуха вдоль направления движения транспортного средства, и детектор напряжения расположен между преобразователем мощности и модулем управления. Технический результат заключается в уменьшении габаритов преобразователя и упрощении выполнения осмотра и технического обслуживания транспортного средства. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к системам отопления и вентиляции железнодорожного транспорта. Система обеспечения микроклимата в кабине управления локомотива содержит кондиционер, подключенный через силовые контакты трехполюсного контактора к источнику переменного напряжения локомотива, калориферы, электрические печи, плоские нагревательные панели, ИК-аэрофит, нагревательные элементы которых подключены к трехфазному высоковольтному источнику переменного напряжения, контейнер для биологического сырья, обдуваемый вентилятором системы кондиционирования воздуха. Система снабжена управляемыми трехфазными выпрямителями, регулятором напряжения, микропроцессорным блоком, задатчиком температуры. К выходным каналам выпрямителей через двухполюсные автоматические выключатели подключены нагревательные элементы тепловой завесы, калориферов, электрических печей, нагревательных панелей, инфракрасный излучатель ИК-аэрофита. К регулятору напряжения подключены каналы управления выпрямителей. К микропроцессорному блоку подключены датчики температуры, датчик влажности, газовый анализатор, модули дистанционного управления, контакты автоматических двухполюсных выключателей, двигатели вентиляторов, электромагнитные катушки, блокировочные контакты контакторов и панель-задатчик температуры. Микропроцессорный блок электрически связан с регулятором напряжения, а интерфейсным каналом связи - с системой управления локомотива. Технический результат заключается в обеспечении микроклимата как по физическим, так и по химическим показателям в кабине управления локомотива. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к автоматике и телемеханике на железнодорожном транспорте. Устройство интеллектуальной бортовой аппаратуры маневровой автоматической локомотивной сигнализации содержит контроллер управления, модуль индикации, модуль управления, модуль навигационных сигналов, радиомодем УКВ-диапазона, модуль инерциальной системы позиционирования, радиомодем стандарта GSM, звуковую плату с динамиком. Контроллер управления соединен через независимые порты с модулем управления, модулем навигационных сигналов и с радиомодемом УКВ-диапазона, через порт LVDS - с модулем индикации, через порт SPI - с модулем инерциальной системы позиционирования, через порт USB - со звуковой платой, а через порт RS-232 - с другим портом радиомодема УКВ-диапазона. Решение направлено на повышение надежности и безопасности работы устройства. 1 ил.

Межсекционное соединение криогенных систем газотурбовоза относится к сцепке специального назначения железнодорожных транспортных средств, работающих на криогенном топливе. Изобретение состоит из двух прямолинейных гибких двухстенных гофрированных трубопроводов (1), (2) равной длины, изготовленных из хладостойкой стали, располагающихся под углом 85-95 градусов друг к другу. Одним концом гофрированные трубопроводы соединены с криогенными трубопроводами (3), (4), жестко закрепленными на торцах (5), (6) секций газотурбовоза, а другими концами - с кронштейнами (7), (8), снабженными каналами для протока газа. Стержни-торсионы (10) и (11) удерживают в заданном положении дугообразный трубопровод (9), соединяющий между собой каналы кронштейна. Межстеночное пространство прямолинейных двухстенных гофрированных трубопроводов вакуумировано, и в нем установлены контрольные датчики давления, жесткий дугообразный трубопровод снабжен теплоизолирующим покрытием. Описанное изобретение обеспечивает надежность и увеличивает срок службы межсекционного соединения криогенных систем секций газотурбовоза. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Группа изобретений относится к области контроля скорости рельсовых транспортных средств. Способ контроля скорости рельсовых транспортных средств заключается в том, что рельсовое транспортное средство излучает сигнал, время распространения которого на стороне участка пути оценивается в отношении скорости, и оцененный сигнал передается назад на рельсовое транспортное средство. Устройство для осуществления способа включает прибор на транспортном средстве с модулем передатчика/приемника и устройство yа стороне участка пути с модулем передатчика/приемника. Устройство на стороне участка пути содержит блок оценки для оценки скорости сигнала, принятого от модуля передатчика/приемника прибора на транспортном средстве. Решение обеспечивает упрощенное и непрерывное измерение скорости. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Группа изобретений относится к оптимизации работы поезда с распределенной подачей мощности. Способ эксплуатации железнодорожного транспортного средства заключается в том, что определяют на борту транспортного средства план поездки. План поездки предписывает требуемые скорости, с которыми должно следовать транспортное средство, при этом предписанные скорости выражены как функции расстояния или времени во время поездки. Также определяют установочные параметры для первого моторизированного звена и второго моторизированного звена транспортного средства с целью обеспечения перемещения транспортного средства с заданными скоростями плана поездки. В другом варианте способа эксплуатации поезда дополнительно определяют установочные параметры на борту поезда для первого и второго локомотива, при этом установочный параметр для первого локомотива отличается от установочного параметра второго локомотива, а план поездки определяют на основе данных, касающихся, по меньшей мере, одного из поезда или пути следования поезда, и без учета всех других поездов, перемещающихся по сети дорог, которая содержит и путь перемещения поезда. Решение направлено на оптимизацию работы поезда. 2 н. и 15 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение относится к информационным системам транспорта. Многоуровневая распределенная информационная система для составного транспорта, включающего, по крайней мере, один головной и один прицепной вагон, содержит оборудование управления системой, высокоскоростную линию связи, оборудование высокоскоростной линии связи, оборудование управления высокоскоростной линией связи, низкоскоростную линию связи, оборудование низкоскоростной линии связи. Также система содержит оборудование речевого оповещения и связи, воспроизводящее звуковое оборудование речевого оповещения, линию связи управляющих процессоров, линию связи «кабина-кабина» и «вагон-кабина», линию громкоговорящего оповещения, устройство переговорное «пассажир-машинист», управляемый блок электропитания и тревожную кнопку. Решение направлено на расширение функциональных возможностей системы. 13 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретения относятся к устройству управления транспортным средством. Устройство содержит множество функциональных модулей, каждый из которых имеет только одну часть, которая задает выходной потенциал отличающимся от входного потенциала вследствие своей работы, и сигнальные линии и линии электропередачи, подключенные к нескольким функциональным модулям. Каждый из модулей имеет интерфейсную поверхность, к которой подключаются обе из сигнальной линии и линии электропередачи. Каждая из интерфейсных поверхностей разделяется на первую область и вторую область интерфейсной поверхности. В первом варианте модули размещаются рядом таким образом, что интерфейсные поверхности обращены в идентичном направлении. Во втором и третьем вариантах модули разделяются на две группы и размещаются в двух линиях, интерфейсные поверхности каждой группы размещаются рядом, так чтобы быть обращенными в идентичном направлении. Во втором варианте интерфейсные поверхности одной из групп и интерфейсные поверхности другой группы размещаются напротив друг друга, а в третьем - обращенными в идентичном направлении. Во втором варианте первые области интерфейсной поверхности находятся на одной стороне вместе, а вторые области интерфейсной поверхности находятся на другой стороне вместе. В третьем варианте одни из областей интерфейсной поверхности для интерфейсных поверхностей одной из групп и другой группы находятся на стороне между линиями, а другие области интерфейсной поверхности находятся на стороне напротив стороны между линиями. Достигается создание устройства управления, которое упрощает операцию для того, чтобы собирать или отсоединять устройство, и упрощает операцию технического обслуживания или проверки. 3 н. и 12 з.п. ф-лы, 39 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к маневровым локомотивам с силовыми установками, состоящими из силовой установки в виде двух двигателей внутреннего сгорания и одного генератора. Способ работы маневрового тепловоза заключается в оптимизации режимов работы маневрового тепловоза путем энергокомбинирования. Оптимизацию режимов работы маневрового тепловоза производят подключением двух автономных приводов к одному генератору, причем на малых, средних нагрузках и в режиме холостого хода подключают первый автономный привод. Его вал вращает якорь генератора. На средних нагрузках подключают второй автономный привод, его вал вращает остов генератора. На больших нагрузках подключают два автономных привода, причем якорь генератора и его остов вращают в противоположные стороны. Технический результат заключается в оптимизации режимов работы тепловоза и снижении расхода топлива. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, а точнее к конструированию моторно-осевых подшипников, используемых на локомотивах железнодорожного транспорта. Комбинированный способ смазки моторно-осевого подшипника включает смазку подшипника с помощью кос и систему принудительной смазки. Причем система принудительной смазки включается во время режима электровоза «Подготовка» или режима системы управления «Протяжка состава». Также предложено устройство для реализации упомянутого способа, которое состоит из корпуса, включающего в себя резервуар со смазкой, латунной втулки, на которую наплавлен слой баббита, кос, маслонасоса, трубопроводов, предохранительного клапана, системы управления маслонасосом. Причем маслонасос принудительной системы смазки включается системой управления во время режима электровоза «Подготовка» или режима системы управления «Протяжка состава». Технический результат: повышение износостойкости и долговечности работы подшипника и оси колесной пары при не увеличивающемся расходе смазки. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области автоматически действующих тормозов для замедления движения рельсовых транспортных средств. Осуществляют управление по радиоканалу (4) тяговыми и тормозными параметрами соединенных поездов с распределенными по их длине локомотивами (1, 2) с головного локомотива (1), посредством разрядки уравнительного резервуара крана машиниста. Дополнительно осуществляют разрядку управляющей (уравнительной) камеры крана машиниста второго локомотива (2) темпом 1-4 кгс/см² в секунду таким образом, чтобы разрядка тормозной магистрали второго локомотива (2) превышала разрядку тормозной магистрали хвостового вагона первого состава на заданную величину, например на величину 0,1-0,4 кгс/см², в зависимости от тормозной эффективности составов. Достигается повышение безопасности эксплуатации рельсовых транспортных средств. 2 ил.

Изобретение относится к технике связи и может использоваться при организации канала передачи данных для обеспечения управления движением на участках железных дорог с тоннелями. Система содержит антенну в виде уложенного вдоль тоннеля излучающего кабеля, базовую станцию и размещенные на локомотиве радиомодем, контроллер, подключенный к устройству управления, блоку регистрации управляющих сигналов и модулю кодирования. На локомотиве дополнительно установлены второй радиомодем и решающее устройство, одними входами/выходами подключенное к выходам/входам контроллера, а другими - к выходам/входам радиомодемов, один из которых предназначен для формирования первого канала, а другой - для формирования второго канала. В качестве первого канала используют канал цифровой сотовой дуплексной системы радиосвязи стандартов GSM-R/GSM в диапазоне частот (876-925) МГц, а в качестве второго канала - симплексный канал радиосвязи в диапазоне частот (151,7-156) МГц. На одном конце тоннеля установлена базовая станция, выполненная с возможностью ретрансляции сигнала первого канала, и первый усилитель сигнала второго канала, соединенные посредством соответствующего комбайнера с концом излучающего кабеля. На другом конце тоннеля расположены второй усилитель сигнала второго канала и согласованная нагрузка, соединенные через соответствующий комбайнер с другим концом излучающего кабеля. В технологический разрыв излучающего кабеля включены комбайнеры с соответствующими согласованными нагрузками. Достигается повышение надежности передачи данных в системах автоматического управления движением поезда в тоннеле. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к кабинам управления для магистральных локомотивов. Модуль (1) кабины управления для транспортного средства содержит оболочку (2) и металлический каркас (3), включающий крышу (4), фасадную часть (5) с горизонтальным поясом (6) жесткости, донную (7) и боковые (8) части, заднюю стенку с центральным проемом для двери и бункерными выемками. Металлический каркас выполнен из модулей в виде рам (12). Рамы фасадной части выполнены с наклоном относительно средней части и соединены упорами с горизонтальной балкой фасадной части пояса жесткости. Середина фасадной части снабжена балкой (19) жесткости. Нижняя рама донной части каркаса выполнена с выступом трапецеидальной формы и снабжена балкой, образующей основание трапеции. Передняя балка нижней рамы соединена с передней балкой горизонтального пояса жесткости вертикальными стойками. Между вертикальными стойками и балкой жесткости фасадной части установлен сминаемый элемент. Между стойками и балкой, образующей основание трапеции, установлены упоры. Изобретение улучшает технические и эксплуатационные характеристики, повышает надежность при эксплуатации и степень защиты при аварийных ситуациях. 3 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к подвижному составу железных дорог, более конкретно к способу обнаружения неисправности локомотива. Способ обнаружения неисправности включает предварительный ввод в память системы массивов признаков неисправностей и соответствующие им участки электрической, пневматической схемы цепей, блоков локомотива и периодический визуальный контроль состояния оборудования. Система представляет собой микропроцессорную систему управления локомотивом. Визуальный контроль состояния оборудования осуществляется путем мониторинга технологической информации по блоку индикации информации микропроцессорной системы управления. Блок индикации информации системы управления расположен на пульте в кабине локомотива. В зависимости от обстановки и характера неисправности оборудования локомотива, машинист принимает решение по выбору способа устранения неисправности или последствий возникновения неисправности. В случае возникновения неисправности, на блоке индикации информации возникают кадры с изображением топологических участков схем поврежденных цепей с указанием возможных причин неисправности. Достигается предоставление машинисту информации о неисправности локомотива. 3 ил.

Изобретение относится к области машиностроения и предназначено для передачи вращающего момента от ведущего вала к ведомому валу. Устройство для передачи вращающего момента от ведущего вала к ведомому валу содержит эксцентрики в количестве не менее трех на каждом из валов, а также шатуны, которые через подшипники соединяют эксцентрики ведущего и ведомого валов. В качестве шатунов использованы нежесткие элементы - тросы, которые работают только на растяжение. Эксцентрики на каждом из валов могут быть закреплены как равномерно по углу поворота, так и с одновременным смещением соответствующих эксцентриков на ведущем и ведомом валах по углу поворота до 50 градусов. При этом на каждом из валов может быть закреплено от четырех до двенадцати эксцентриков. Технический результат: увеличение удельных нагрузок и снижение веса поступательно двигающихся масс, исключение возможности перехода вибраций, наводимых шатунами, в резонанс с колебаниями всего устройства и увеличение равномерности протекания момента вращения на ведомом валу. 1 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение относится к железнодорожной технике, в частности к способу вождения составов, как в виде соединенного поезда, так и отдельных составов. Способ предусматривает для соединения составов на ходу, а затем разъединения соединенного поезда и следования отдельных составов на минимальном расстоянии регистрацию измеряемых блоком хвостового вагона параметров в хвосте поезда и передачу данных, как головному локомотиву, так и следом идущему. Способ реализуется системой, содержащей устройства управления локомотивами и блоки хвостовых вагонов. При этом локомотивы оборудованы средствами определения расстояний до впереди идущего состава, например дальномером и GPS. В системе используют автосцепку с динамометром и с контролируемой функцией автоматической сцепки-расцепки, а также приборы контроля функции сцепки-расцепки, например, видеокамеры с возможностью поворота. В блоке хвостового вагона содержится дополнительное приемопередающее устройство для передачи по двум каналам связи параметров, необходимых для управления движением. Технический результат обеспечивает расширение технических возможностей и повышение безопасности движения. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к способу и системе для усовершенствования техники вождения поездов. Способ включает вычисление массы поезда, определение на борту локомотивного состава текущего местоположения, распознавание участка изменения рельефа рельсового пути до достижения поездом участка изменения рельефа рельсового пути, корректировку параметра регулирования мощности локомотивного состава. Система содержит процессор, устройство определения местоположения, базу данных по профилям путей. Процессор содержит алгоритм вычисления массы поезда и определения величины ускорения и/или величины замедления поезда. Технический результат заключается в снижении расхода топлива. 2 н. и 30 з.п. ф-лы, 4 ил., 1 таб.

Изобретение относится к железнодорожным составам с распределенной энергией. Система связи содержит функцию обмена местами, которая выполняется посредством множества этапов способа для обмена местами функциональности ведущей единицы и отдаленной единицы в конце железнодорожного состава. Рабочие условия железнодорожного состава могут сначала быть определены для того, чтобы гарантировать, что функция обмена местами может быть выполнена. Система связи устанавливается в нейтральный режим, а тормоза и защитные блокировки применяются для защиты от движения железнодорожного состава. Каждому отдаленному локомотиву в железнодорожном составе отдается команда перейти в стадию перехода, и он реконфигурируется, чтобы принимать команды и сообщения от новой ведущей единицы. После того как машинист железнодорожного состава переместился из старой ведущей единицы в новую ведущую единицу, старая ведущая единица переходит в отдаленное состояние, а из новой ведущей единицы отдается команда окончания периода перехода. Тормоза железнодорожного состава отпускаются, а система связи устанавливается в обычный рабочий режим, в это время тяговая энергия может быть подана для движения железнодорожного состава. Техническим результатом изобретения является улучшение управления и рабочих характеристик железнодорожного состава. 3 н. и 28 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к конструкции рабочих мест машиниста (оператора) рельсового транспортного средства. Рабочее место машиниста (оператора) рельсового транспортного средства содержит кресло и пульт управления. Кресло машиниста, подножка для ног установлены на общем несущем основании, выполненном в виде несущей поворотной консоли. Технический результат заключается в том, что такое устройство рабочего места машиниста позволяет управлять подвижной единицей в обоих направлениях движения с одного пульта и снизить затраты на дублирование органов управления и отображения информации. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Способ предаварийной диагностики оборудования электровоза предназначен для выявления предаварийного состояния работы и ранних стадий развития нестационарных режимов работы контролируемого оборудования электровоза по шуму и вибрации. Способ заключается в том, что при помощи различного рода датчиков шума и вибрации производят контроль шума и вибрации, создаваемых каждым подконтрольным оборудованием электровоза в отдельности, и сопоставляют полученные значения шума и вибрации с допустимыми значениями, которые получают путем проведения предварительных калибровочных измерений, а затем заносят в память микропроцессорной системы управления электровоза. В случае превышения допустимых значений шума и вибрации посредством микропроцессорной системы управления электровоза осуществляют снижение производительности работы оборудования или полное его отключение с выдачей звукового сигнала и визуального предупреждения на дисплей. Технический результат заключается в обеспечении возможности определения предаварийного состояния работы контролируемого оборудования, что особенно важно при управлении электровозом в «одно лицо» (без помощника машиниста). 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожной технике, может быть использовано при вождении соединенных грузовых поездов и касается путей выхода из аварийных ситуаций. Способ заключается в контроле продольных сил на автосцепках локомотивов, и в случае их изменения на заданную величину, меньшую максимально допустимой, автоматически подается команда на соответствующее изменение тяги головного локомотива и ведомого локомотива. Затем проводится разрядка тормозной магистрали ведомым локомотивом темпом экстренного торможения на величину более 0,6 кгс/см². При возникновении растягивающих продольных сил, превышающих заданную величину, на автосцепке ведомого локомотива производят его отсоединение от вагонов первого состава. Технический результат заключается в расширении технических возможностей для минимизации последствий аварийных ситуаций. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к устройствам комплексов тормозного оборудования грузовых локомотивов. Комплекс тормозного оборудования содержит кран машиниста с дистанционным управлением, воздухораспределитель, исполнительные пневматические и электропневматические приборы тормозного оборудования локомотива. Кран машиниста имеет исполнительную часть и управляющую часть. Исполнительная часть крана машиниста размещена на установочном кронштейне-плите. Управляющая часть крана машиниста размещена на пульте управления в кабине машиниста локомотива. Воздухораспределитель имеет главную и магистральную части, двухкамерный резервуар, размещенные на установочном кронштейне-плите. Исполнительные пневматические и электропневматические приборы тормозного оборудования локомотива размещены на установочном кронштейне-плите. Все установочные кронштейны-плиты смонтированы на единой стойке с возможностью взаимодействия составных элементов комплекса. Стойка размещена в машинном отделении локомотива. Достигаются упрощение монтажа тормозного оборудования на локомотиве, упрощение обслуживания и ремонта тормозного оборудования локомотива в условиях эксплуатации и на ремонтных предприятиях, унифицированность комплекса тормозного оборудования локомотива и повышение надежности тормозного оборудования локомотива при эксплуатации. 10 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к маневровым локомотивам с первичными двигателями. Маневровый локомотив содержит раму, кузов капотного типа, энергетическую установку, состоящую из тяговой аккумуляторной батареи и двигателя-генератора небольшой мощности, размещенного в капоте кузова, топливный бак, две тележки с приводом от тяговых электрических двигателей, вспомогательное оборудование, кабину управления с размещенным в ней рабочим местом машиниста. Топливный бак выполнен в виде блоков, которые размещены в раме локомотива и свободном пространстве кузова. Тяговые аккумуляторные батареи размещены в секциях, установленных не менее чем в два яруса в капоте кузова и под рамой локомотива в межтележечном пространстве по обеим сторонам локомотива. Кабина управления установлена над рамой локомотива с максимальным заполнением верхнего габарита строительного очертания. Рабочее место машиниста выполнено в виде модуля, включающего два пульта управления и поворотное кресло, имеющее возможность продольного перемещения от одного пульта к другому. Технический результат заключается в сокращении длины локомотива и обеспечении кругового обзора из кабины машиниста. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области транспортных средств и направлено на усовершенствование систем охлаждения транзисторов тягового преобразователя тепловоза с электропередачей переменно-переменного тока и его двигателя внутреннего сгорания. Система охлаждения содержит жидкостные охладители транзисторов тягового преобразователя и систему охлаждения двигателя внутреннего сгорания, состоящую из горячего и холодного жидкостных контуров охлаждения, а также масляного контура. Горячий контур охлаждения включает в себя жидкостные полости охлаждения двигателя внутреннего сгорания. Холодный контур охлаждения включает в себя жидкостно-воздушный радиатор и охладители наддувочного воздуха и масла, а масляный контур охлаждения - масляный насос, масляные полости двигателя внутреннего сгорания и охладитель масла. Горячий и холодный контуры охлаждения соединены между собой ветвями межконтурного перепуска. В первом варианте жидкостные охладители транзисторов тягового преобразователя включены в холодный контур системы охлаждения двигателя, а во втором варианте они включены в масляный контур системы охлаждения двигателя внутреннего сгорания. Технический результат заключается в обеспечении более эффективного охлаждения преобразователей, упрощении системы охлаждения и повышении надежности транзисторов в условиях зимней эксплуатации. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение может быть использовано для межвагонного соединения высокоскоростной линией связи моторных вагонов электропоезда. Формируют, по крайней мере, на одном вагоне отрезок линии связи, вход и выход которого располагают по разные стороны относительно сцепки вагона. Соединяют выход линии связи вагона с входом отрезка линии связи, установленного на этом же вагоне, а выход отрезка линии связи - с расположенным напротив выхода отрезка линии связи входом линии связи второго вагона. Устройство содержит два коммутатора, установленных на смежных вагонах, шлейф, установленный, по крайней мере, на одном вагоне, выход первого коммутатора соединен с входом шлейфа, размещенного на этом же вагоне, а выход шлейфа соединен с входом второго коммутатора, установленного напротив выхода шлейфа на втором вагоне, вход и выход шлейфа расположены по разные стороны относительно сцепки вагона. Техническим результатом заявленного изобретения является упрощение конструкции межвагонного соединения линии связи. 2 н.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к групповым переключателям для регулирования напряжения на тяговых двигателях электровозов. Контроллер машиниста состоит из основания, на котором закреплены две продольные рейки и четыре поперечные рамы, между которыми закреплены главный кулачковый вал, выполняющий функцию управления тягой и торможением, и реверсивный кулачковый вал, выполняющий функцию изменения направления движения. Каждый вал снабжен рукояткой управления и соответствующей группой кулачковых контакторов. Валы расположены соосно. Реверсивный вал выполнен внутри полым и через него проходит (насквозь) главный кулачковый вал, на каждый конец которого насажен диск, с боковой стороны которого имеется сквозное отверстие с резьбой и глухое отверстие без резьбы, расположенные друг к другу под углом. В отверстие с резьбой с противоположенных сторон закручены винты, служащие для фиксации диска на концах главного кулачкового вала. В глухое отверстие диска вставлена пружина, создающая момент трения. На плоскости каждого диска имеется штифт, который своим концом входит в паз рычага, насаженного на ось каждого потенциометра, служащего задатчиком усилия тяги или торможения и закрепленного на нем с помощью гайки. Потенциометры закреплены на кронштейнах, которые крепятся с помощью винтов к поперечным рамам контроллера. Потенциометр на одном конце главного кулачкового вала контроллера является задатчиком усилия в режиме тяги, а потенциометр на другом конце главного вала является задатчиком усилия в режиме торможения. Технический результат заключается в повышении надежности контроллера. 4 ил.