Приведение в действие тормозов – B61H 13/00

Группа изобретений относится к области рельсовых транспортных средств и касается передаточных механизмов, с помощью которых приводятся в действие стояночные тормоза локомотивов. Стояночный тормоз по первому варианту содержит тормозную рычажную передачу с тормозным цилиндром, электродвигатель, механизм привода для действия и отпуска стояночного тормоза, устройство связи механизма привода и тормозной рычажной передачи. Электродвигатель и механизм привода закреплены на отдельной раме, шарнирно соединенной одной стороной посредством пальцев с кронштейном кузова локомотива, а другой стороной опертой на не менее чем одну пружину и содержащей винтовой упор для установки величины выхода штока тормозного цилиндра после действия стояночного тормоза. Стояночный тормоз по второму варианту содержит механизм привода. Механизм привода выполнен в виде лебедки со своим электроприводом и канатом дистанционного ручного выключения тормоза лебедки. Механизм привода закреплен на отдельной раме, шарнирно соединенной одной стороной посредством пальцев с кронштейном кузова локомотива, а другой стороной опертой на не менее чем одну пружину и содержащей винтовой упор для установки величины выхода штока тормозного цилиндра после действия стояночного тормоза. Достигается повышение надежности торможения локомотива на уклонах пути при приведении в действие стояночного тормоза, упрощение конструкции управления стояночным тормозом при торможении и отпуске дистанционно без участия персонала, возможность контроля действия стояночного тормоза локомотива по величине выхода штока тормозного цилиндра. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретения относятся к области машиностроения, в частности к тормозным системам железнодорожных транспортных средств. Тормозной контроллер содержит клапан переменной нагрузки, повышающий переключающий электромагнитный клапан и узел подачи тормозного давления. Выходное давление клапана переменной нагрузки управляется посредством повышающего переключающего электромагнитного клапана. При обычном торможении тормоза выходное давление клапана переменной нагрузки повышается посредством повышающего переключающего электромагнитного клапана, регулируется до целевого давления посредством клапана управления тормозом и подается в тормозной цилиндр через клапан реле. При экстренном торможении тормоза повышающий переключающий электромагнитный клапан выключается, и выходное давление подается в тормозной цилиндр через клапан управления тормозом и клапан реле. В случае возможного увеличения тормозного пути повышающий переключающий электромагнитный клапан выполнен с возможностью включения для повышения тормозной силы. Достигается уменьшение габаритов и упрощение конфигурации тормозного контроллера. 8 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение предназначено для управления тормозными системами поездов повышенной длины по радиоканалу. Система управления содержит локомотивный полукомплект (1) и вагонный полукомплект (14). Локомотивный полукомплект (1) содержит преобразователь сигнала (12), выход которого подключен к входу передачи данных радиостанции поездной радиосвязи (9), а вход соединен с регулятором локомотивного торможения (2), блок выбора каналов связи метрового и гектометрового диапазонов радиоволн (13), вход/выход которого соединен с соответствующим выходом/входом радиомодема (8), а выход - с управляющим входом радиостанции поездной радиосвязи (9). Вагонный полукомплект содержит приемник гектометрового диапазона радиоволн (19), выход которого соединен с вычислителем (15). Достигается резервирование и дублирование каналов управления тормозами, повышение безопасности и надежности. 1 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Тормозное устройство вагона состоит из тормозной магистрали, связанной трубопроводами с разобщительным краном и воздухораспределителем. Воздухораспределитель с одной стороны соединен с дополнительным цилиндром и запасным резервуаром, который, в свою очередь, подключен также к дополнительному цилиндру с другой его стороны. Внутри дополнительного цилиндра подвижно размещен пустотелый плунжер, в котором подвижно размещен поршень со штоком, причем последние снабжены каналом, связывающим с атмосферой надпоршневую полость пустотелого плунжера. Поршень подпружинен винтовой пружиной сжатия. Между торцевой частью пустотелого плунжера и дополнительным цилиндром установлена винтовая пружина сжатия. Шток поршня шарнирно связан с рычажной передачей, воздействующей на тормозные колодки, входящие в контакт с колесом вагона при его торможении. Технический результат - создание компактного устройства и расширение эксплуатационных характеристик тормозного оборудования рельсовых экипажей. 1 ил.

Изобретение относится к тормозным устройствам вагонов подвижного состава, предназначенным для использования в системах раздельного торможения каждой тележки. Тормозная система состоит из двух частей, пневматической и механической. Механическая часть выполнена в виде авторегулятора рычажной передачи и системы рычагов, передающей усилие через вертикальный рычаг тормоза на колодки тележки. В тормозе на каждой тележке используется цилиндр, создающий при рабочем ходе тянущее усилие, так что шток воздействует на вертикальный рычаг указанной передачи через авторегулятор, встроенный в корпус указанного тормозного цилиндра. Достигается повышение эффективности торможения. 4 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к производству втулок рычажной тормозной системы рельсового пассажирского или грузового транспорта, в том числе вагонов метрополитена, эксплуатирующихся без использования смазки. Втулка выполнена из композиционного полимерного антифрикционного материала на основе полиамида, содержащего в качестве волокнистого наполнителя углеродное волокно или смесь углеродного волокна со стекловолокном. Материал дополнительно содержит хаотично расположенные углеродные нанотрубки в виде однослойных, многослойных с количеством слоев от 2 до 70 или вложенных друг в друга свернутых в трубку графитовых плоскостей, внешний диаметр углеродных нанотрубок выбран от 0,1 до 100 нм, а их длина от 1 до 70 мкм. В качестве основы материал дополнительно содержит смесь полиамида с 20-40 мас.% полиэтиленкапроамида. В качестве полиамида основы материала используют полиамид 6, или Капролон В, или Эрталон, содержание стекловолокна в его смеси с углеродным волокном волокнистого наполнителя композиционного полимерного антифрикционного материала выбрано от 3,48 до 10,5 мас.%, при следующем количественном содержании компонентов, мас.%: углеродное волокно или смесь углеродного волокна со стекловолокном 9,7-42,4; углеродные нанотрубки 0,05-0,55; полиамид - остальное до 100%. Технический результат: повышение срока службы втулки за счет значительного снижения интенсивности линейного изнашивания рабочего слоя скольжения при трении по полированной стальной паре из стали 40Х, повышение стабильности коэффициента трения при трении по материалу контр-тела стали 40Х, повышение разрушающего напряжения при растяжении, сохранение ударной вязкости по Шарпи на образцах без надреза при одновременном сохранении заданного предела прочности при сжатии, а также низкого коэффициента трения при повышении его стабильности. 3 з.п. ф-лы, 2 табл.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к тормозным системам подвижного состава. Тормозная система железнодорожного транспортного средства содержит тормозную магистраль, воздухораспределитель, запасный резервуар, дополнительный резервуар, бесступенчатый осевой регулятор и двухступенчатое реле давления. Бесступенчатый осевой регулятор содержит расходящиеся грузы, закрепленные на стакане и взаимодействующие с подвижным подшипником-упором, который посредством передаточного механизма через упругий элемент взаимодействует с подвижной перегородкой, управляющей впускным клапаном. Подвижная перегородка выполнена с атмосферным каналом. В двухступенчатом реле давления одна из управляющих камер ограничена большой подвижной перегородкой и малой подвижной перегородкой, которые связанны между собой штоком. Передаточный механизм выполнен в виде зубчатой рейки, закрепленной на подвижном подшипнике-упоре и взаимодействующей с зубчатым колесом и закрепленным с ним на одном валу кулачком, который взаимодействует с упором. Достигается упрощение конструкции и повышение надежности и эффективности тормозной системы транспортного средства. 3 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к стояночному тормозу грузовых вагонов, платформ и несамоходного специального подвижного состава. Стояночный тормоз содержит закрепленный на раме железнодорожного транспортного средства тормозной цилиндр, тормозную рычажную передачу и двуплечий рычаг. Ось вращения двуплечего рычага закреплена в кронштейне рамы перпендикулярно продольной оси тормозного цилиндра. Двуплечий рычаг одним концом шарнирно соединен посредством продольной тяги с сектором червячного колеса, смонтированным на раме с возможностью вращения и сцепленным с самотормозящимся червяком на отклоняющемся валу, приводимом во вращение штурвалом. Второй конец двуплечего рычага в виде вилки охватывает выступающую часть штока тормозного цилиндра, на котором напротив вилки с зазором выполнено перпендикулярно оси штока не менее одного выступа для упора вилки после выбора зазора при вращении штурвала в направлении затяжки стояночного тормоза железнодорожного транспортного средства. Достигается повышение кпд и надежности стояночного тормоза железнодорожного транспортного средства. 3 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Непрямодействующий тормоз включает тормозные колодки с системой управления ими рычажной передачей, тормозную магистраль, воздухораспределитель и запасный резервуар с трубопроводами их соединения. Один из рычажной передачи соединен со штоком тормозного цилиндра и серьгой с пазом для размещения в нем пальца штока дополнительного цилиндра, содержащего пружину сжатия. На внутренней образующей цилиндрической поверхности запасного резервуара в его поперечной плоскости выполнены круговые выточки, взаимодействующие с подпружиненными телами качения, расположенными подвижно в радиальных каналах подпружиненного поршня. Подпоршневая полость запасного резервуара соединена с трубопроводом его зарядки сжатым воздухом от воздухораспределителя через клапан питания, срабатывающий при давлении сжатого воздуха, находящегося в запасном резервуаре, нескольким выше номинального, необходимого для удержания рельсового транспортного средства в заторможенном состоянии. Достигается упрощение конструкции непрямодействующего тормоза. 2 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Тормоз рельсового экипажа включает тормозную магистраль, связанную через разобщительный кран с воздухораспределителем, запасным резервуаром основным тормозным цилиндром и дополнительным цилиндром. Шток дополнительного цилиндра выполнен с возможностью поступательного движения и расположен в пазу серьги, шарнирно закрепленной на двуплечем рычаге основного тормозного цилиндра. Тормозной и дополнительный цилиндры размещены в одном цилиндровом блоке так, что их продольные оси симметрии расположены в одной плоскости параллельно друг другу. В стенке цилиндрового блока в пространстве между цилиндрами выполнен сквозной канал, в котором подвижно установлен стержень, одним своим концом жестко присоединенный к штоку поршня дополнительного цилиндра, а другим так же жестко связан с втулкой, подвижно размещенной на штоке тормозного цилиндра и примыкающей своим торцом к поршню последнего. Достигается повышение надежности тормоза в условиях эксплуатации и компактность конструкции тормоза. 2 ил.

Изобретение относиться к области рельсовых транспортных средств. Тормоз рельсового экипажа включает тормозную магистраль, связанную через воздухораспределитель с запасным резервуаром и основным тормозным цилиндром. Поршень основного тормозного цилиндра через шток соединен при помощи двуплечего рычага с рычажной передачей управления тормозными колодками. Шток поршня снабжен продольно расположенным осевым клапаном и в нем подвижно установлен подпружиненный пружиной растяжения плунжер с одной из торцевых своих сторон. Плунжер имеет форму усеченного конуса взаимодействующего с наклонной поверхностью подвижного в вертикальной плоскости тормозного цилиндра упора, установленного в сквозном продольном пазу стенки штока. Осевой канал с помощью гибкого трубопровода связан с трубопроводом питания сжатым воздухом подпоршневой полости тормозного цилиндра через обратный клапан. Достигается исключение самодвижения железнодорожного подвижного состава в случае истощения тормоза. 4 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного подвижного состава и предназначено для закрепления железнодорожного подвижного состава преимущественно в парке прибытия сортировочных станций, при отстое в ожидании роспуска с горки или выполнении маневровых работ. Способ заключается в приведении в действие пневматических тормозов подвижного состава до полной разрядки тормозной магистрали и максимальном прижатии колодок к колесу. Затем приводят в действие ручные тормоза вагонов по концам состава, причем количество вагонов с приведенными в действие ручными тормозами определяется их общей тормозной силой в статическом состоянии и зависит от веса закрепляемого подвижного состава и величины уклона. При необходимости выполнения маневровых работ вручную производят отпуск пневматических тормозов всего подвижного состава путем разрядки рабочих камер воздухораспределителей и перевода ручных тормозов вагонов по концам состава в отпускное состояние. Достигается повышение надежности закрепления подвижного состава, снижение трудовых и материальных затрат на обслуживание, за счет исключения ручного труда по переноски башмаков и использования тормозной системы самого подвижного состава.

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к производству втулок рычажной тормозной системы рельсового пассажирского или грузового транспорта, в том числе вагонов метрополитена, эксплуатирующихся без использования смазки. Втулка выполнена из композиционного полимерного антифрикционного материала на основе полиамида, содержащего в качестве волокнистого наполнителя смесь углеродного волокна и стекловолокна, а также порошковый наполнитель. В качестве основы материала содержит поликапроамид или смесь поликапроамида с 20-40 мас.% полиэтиленкапроамида. В качестве углеродного волокна в смеси материал содержит углеродное волокно, полученное из высокомолекулярного гидратцеллюлозного волокна, при этом содержание стекловолокна в смеси выбрано от 3,48 до 10,5 мас.%. В качестве порошкового наполнителя материал содержит коллоидно-графитовый препарат с размерами частиц от 400 до 4000 нм или оксид кремния в форме маршалита или коллоидного кремнезема с размерами частиц от 400 до 8000 нм. Материал втулки содержит компоненты в следующем соотношении, мас.%: смесь углеродного волокна и стекловолокна 28,5-43,0; порошковый наполнитель 1,4-3,2; минеральное масло 1,0-2,0; полимерная матрица - остальное до 100%. Технический результат: повышение срока службы втулки за счет значительного снижения интенсивности линейного изнашивания рабочего слоя скольжения при трении по полированной стальной паре из стали 40Х, повышение стабильности коэффициента трения при трении по материалу контртела стали 40Х, повышение ударной вязкости по Шарпи на образцах без надреза при одновременном сохранении низкого коэффициента трения и заданного предела прочности при сжатии. 5 з.п. ф-лы, 2 табл.

Изобретение относится к тормозным системам и прочим устройствам для замедления подвижного состава железнодорожного транспорта, а именно к механизмам приведения в действие тормозов железнодорожного подвижного состава. Механическая часть тормоза состоит из двух механизмов, содержащих продольные тяги, воздействующие на тормозную рычажную передачу тележки железнодорожного транспортного средства, тормозной цилиндр или тормозной цилиндр со встроенным авторегулятором выхода штока. Шток тормозного цилиндра соединен с головным рычагом, жестко закрепленным на одном конце горизонтального вала, жестко соединенным с тыловым рычагом. Тыловой рычаг жестко закреплен на другом конце горизонтального вала, установленного поперек рамы с возможностью вращения в опорах. Тормозной цилиндр или тормозной цилиндр со встроенным авторегулятором выхода штока подвижно установлен с помощью поворотного кронштейна, ориентированного параллельно оси горизонтального вала, в кронштейне рамы с возможностью поворота. Достигается повышение надежности тормоза и эффективности торможения железнодорожного транспортного средства при износе тормозных колодок вследствие исключения возможности перекоса штока тормозного цилиндра или винта авторегулятора выхода штока тормозного цилиндра. 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к устройствам, обеспечивающим автоматическое регулирование различных режимов торможения грузовых железнодорожных вагонов. Способ включает преобразование величины нагрузки, приходящейся на ось тележки, с помощью чувствительного элемента в перемещение, последующее преобразование его передаточным механизмом в пропорциональное передвижение регулятора тормозного усилия. Пропорциональное передвижение регулятора тормозного усилия обеспечивает в процессе торможения соразмерное изменение силы, развиваемой тормозным цилиндром. Затем для преобразования величины нагрузки устанавливают жесткую связь между упругими звеньями чувствительного элемента, которую после преобразования переводят в состояние, близкое к нулевой жесткости. Достигается повышение надежности работы тормоза. 17 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным системам грузового железнодорожного вагона, и может быть использовано при расформировании составов. Способ заключается в зарядке тормоза сжатым воздухом, отпуске и торможении посредством повышения и понижения давления воздуха в тормозной магистрали, и фиксировании штока тормозного цилиндра после торможения. Затем, перед независимым от локомотива движением вагона обеспечивают зарядку и отпуск тормоза, перекрывают запорным элементом выход воздуха из тормозной магистрали, сообщают вагону кинетическую энергию для движения, а торможение осуществляют в зоне предполагаемой остановки путем взаимодействия запорного элемента с исполнительным устройством, которое предварительно размещают в этой зоне. Достигается снижение энергетических затрат, а также повышение безопасности и сохранности вагонов в процессе эксплуатации. 9 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к области тормозного оборудования железнодорожного подвижного состава. Привод стояночного тормоза включает в себя полый корпус, узел поршня, шток поршня, средство для предотвращения поворота упомянутого штока поршня, пружинный элемент, средство соединения по текучей среде, первую вытянутую резьбу, храповой механизм, отверстие, выполненное в упомянутом храповике аксиально, вторую резьбу, выполненную на поверхности аксиального отверстия, вал и зажимной кулачок. Устройство стояночного тормоза включает в себя храповик, установленный для поворота на штоке поршня с резьбой тормозного привода, и зажимной кулачок, входящий в зацепление с храповиком. Ручное устройство расцепления для устройства стояночного тормоза в железнодорожном вагоне включает в себя кронштейн, L-образную прорезь, выполненную в упомянутом кронштейне, удлиненный элемент соединительного звена, средство для соединения второго конца элемента соединительного звена с упомянутым тормозным приводом, захватный элемент и средство прижатия. Тормозная система включает в себя первую и вторую отстоящие тормозные балки, первый и второй рычаги переноса усилий, первое и второе передающие усилия средства и шток толкателя. Устройство для ручного расцепления устройства стояночного тормоза содержит клапан, установленный внутри средства соединения по текучей среде устройства стояночного тормоза, соединяющего упомянутое устройство стояночного тормоза с тормозной магистралью, и средство ручного управления, соединенное с клапаном. Устройство для ручного расцепления устройства стояночного тормоза содержит клапан, установленный внутри средства соединения по текучей среде устройства стояночного тормоза, соединяющего упомянутое устройство стояночного тормоза с тормозной магистралью. Входное отверстие клапана непосредственно соединено с тормозной магистралью. Достигается улучшение технических характеристик устройства и возможность удержания тормоза в рабочем положении после потери давления воздуха в тормозной магистрали. 6 н. и 24 з.п. ф-лы, 13 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к тормозным устройствам рельсовых транспортных средств. Тормозное устройство вагона включает тормозную магистраль, связанную через воздухораспределитель с запасным резервуаром и тормозным цилиндром. Поршень тормозного цилиндра своим штоком присоединен к рычажной передаче управления тормозными колодками. На корпусе тормозного цилиндра, на его торце, жестко закреплен подпружиненный поршень, подвижно установленный в дополнительном цилиндре, связанным трубопроводом с запасным резервуаром. Шток тормозного цилиндра снабжен упором, контактирующим с корпусом тормозного цилиндра. Достигается исключение самодвижения подвижного состава в случае истощения тормоза. 1 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к тормозному оборудованию подвижного состава. Непрямодействующий тормоз вагона включает тормозную магистраль, воздухораспределитель, запасный резервуар и тормозной цилиндр управления тормозными колодками. Запасный резервуар выполнен в виде стакана, в котором подвижно размещен тормозной цилиндр, связанный с запасным резервуаром пружиной растяжения. Достигается упрощение конструкции непрямодействующего тормоза вагона, исключающей его самодвижение в случае истощения тормоза. 1 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к тормозному оборудованию подвижного состава. Тормоз включает тормозную магистраль. Тормозная магистраль связана через воздухораспределитель с запасным резервуаром и основным тормозным цилиндром, шарнирно закрепленным на рельсовом экипаже. Поршень тормозного цилиндра через шток соединен при помощи двуплечего рычага с рычажной передачей управления тормозными колодками. Поршень тормозного цилиндра выполнен пустотелым в виде цилиндрической формы стакана. В поршне подвижно расположен подпружиненный, относительно корпуса тормозного цилиндра, плунжер, взаимодействующий с круговым выступом, изготовленным в стакане. Пустотелая полость стакана связана с пустотелой полостью штока поршня и подключена через гибкий трубопровод к запасному резервуару. Достигается исключение самодвижения рельсовых экипажей в случае истощения тормоза. 1 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Тормоз включает тормозную магистраль. Тормозная магистраль связана через воздухораспределитель с запасным резервуаром и основным тормозным цилиндром, шарнирно закрепленным на тележке. Поршень тормозного цилиндра через шток соединен при помощи двуплечего рычага с рычажной передачей управления тормозными колодками. Тормозной цилиндр содержит два участка, имеющих различный внутренний диаметр. На участке большего диаметра, подключенном к воздухораспределителю, расположен поршень управления тормозными колодками. На участке меньшего диаметра, связанном с запасным резервуаром, расположен плунжер, шток которого шарнирно присоединен к рычагу стержня торсиона, установленного на тележке. Поршень и плунжер жестко соединены между собой. Достигается исключение возможности самодвижения рельсовых транспортных средств в случае истощения тормоза. 1 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к тормозным системам рельсового транспорта. Способ заключается в том, что после подачи из кабины машиниста на блок управления последнего вагона состава команды на его торможение опускают на рельсы между центром тяжести вагона и последней колесной парой колодки рельсовых тормозных устройств. Создают безаварийное линейно-возрастающее торможение последнего вагона состава, передают через сцепное устройство последнего вагона тормозное усилие для безаварийного торможения впереди идущих вагонов состава. Затем вызывают срабатывание датчика передаваемого усилия сцепного устройства последнего вагона состава при пороговом значении тормозного усилия, передаваемого заторможенным последним вагоном впереди идущим вагонам состава. Одновременно от датчика передаваемого усилия сцепного устройства последнего вагона передают через звено, гасящее импульсные усилия, команду на исполнительные органы рельсовых тормозных устройств предпоследнего вагона состава для опускания их колодок на головки рельсов между центром тяжести предпоследнего вагона и его последней колесной парой. Далее аналогично повторяют описанные выше операции на третьем, четвертом, пятом и последующих от хвоста состава вагонах вплоть до осуществления торможения самого локомотива состава. После устранения причины, вызвавшей торможение состава, подают команду на приведение рельсовых тормозных устройств в поднятое состояние их колодок. Затем направляют состав для дальнейшего следования по заданному маршруту. Достигается повышение безаварийности движения железнодорожных составов.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозному оборудованию железнодорожных транспортных средств. Система тормозного оборудования железнодорожного транспортного средства содержит подсистемы с воздухораспределителями, запасными резервуарами, авторежимами, тормозными цилиндрами для каждой тележки транспортного средства и обеспечивает независимую передачу тормозных усилий на исполнительный механизм тележек в соответствии с условиями ее эксплуатации. Система снабжена дополнительным запасным резервуаром так, что на каждую тележку установлен один (два) резервуар (а), расположенный в теле надрессорной балки, двумя двухпоршневыми (трехпоршневыми) или сдвоенными тормозными цилиндрами, одновременно воздействующими на колодки колесных пар. Достигается повышение эффективности торможения транспортных средств, получение стабильных тормозных характеристик и эксплуатационной надежности, а также достижение оптимальной компоновки тормозных приборов на тележке при сохранении существующих габаритов. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области рельсового транспорта, в частности к втулкам рычажных тормозных систем с низким коэффициентом трения, не требующих смазки. Втулка выполнена из композиционного материала, содержащего волокнистый наполнитель, антиадгезив и связующее. Композиционный материал содержит в качестве волокнистого наполнителя стекловолокно и/или углеродное волокно, в качестве антиадгезива - дисульфид молибдена, а в качестве связующего - полиамид. Достигается увеличение срока службы втулки за счет качественного и количественного соотношения входящих в материал втулки компонентов. 1 табл., 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к стояночным тормозным устройствам железнодорожных транспортных средств. Стояночное тормозное устройство в тормозном приводе рельсовой тележки содержит вал стояночного тормоза, закрепленный в приводе с возможностью вращения, и рычажное устройство, соединенное с валом и содержащее на своем конце контактный элемент. Контактный элемент предназначен для взаимодействия с верхней стороной поршня тормозного привода. Верхняя сторона поршня оснащена средствами, образующими кулачковый профиль в форме постепенно поднимающегося выступа. Достигается исключение уменьшения плеча приложения рычага при повороте вала и увеличение хода стояночного тормоза. 3 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к клапанам торможения груженого режима для торможения рельсового транспортного средства при нагруженном состоянии пневматического привода тормоза. Клапан торможения содержит первый поршень с первым штоком поршня, на который воздействует давление (С) в пневматическом приводе тормоза, и несколько вторых поршней со вторым штоком поршня, на эти поршни воздействуют одно или несколько предварительных управляющих давлений (C_V ), где штоки поршней взаимодействуют с люлечной балкой, приводящей в действие впускной клапан (V_E) и выпускной клапан (V_A). Впускной клапан (V_E) соединяет запас сжатого воздуха (R) с тормозным цилиндром или перекрывает это соединение. Выпускной клапан (V_A) соединяет тормозной цилиндр с атмосферой (0) или перекрывает это соединение. Люлечная балка приводится в контакт с опорой, положение которой относительно люлечной балки может изменяться третьим поршнем. Третий поршень нагружен с одной стороны давлением (Т), зависящим от массы груза, а с другой стороны упругим усилием нажимной пружины. Нажимная пружина имеет прогрессивную характеристику упругости, что приводит к тому, что клапан торможения груженого режима имеет линейную характеристику. Достигается усовершенствование клапана торможения груженого режима таким образом, чтобы сделать характеристику клапана линейной без дополнительных устройств. 6 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к автоматическим регуляторам режимов торможения грузового подвижного состава. Автоматический регулятор содержит соединенные между собой реле давления и демпферную часть. В корпусе демпферной части установлены подпружиненный демпферный поршень, на штоке которого закреплен сухарь и подпружиненная относительно поршня вилка. Сухарь контактирует с рычагом реле давления, изменяя соотношение плеч рычага. В продольное резьбовое отверстие вилки установлена регулировочная втулка, в гладкое отверстие которой своим хвостовиком помещен с возможностью разворота держатель. В держателе установлен ролик с горизонтальной осью вращения, смещенной относительно оси вилки, и с наружной поверхностью, выполненной в виде сферы или тора. Достигается повышение надежности и долговечности устройства в процессе эксплуатации. 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к автоматическим фиксаторам штока тормозного цилиндра железнодорожных транспортных средств. Автоматический фиксатор штока тормозного цилиндра состоит из двух клиновых зажимов, двух пневматических приводов стопорных зажимов, соединенных штуцерами с трубопроводами тормозной магистрали, тормозного цилиндра и магистрали тормозного цилиндра подтормаживающего клапана. Клиновые зажимы предназначены для гарантированной фиксации штока тормозного цилиндра в тормозном положении путем зажатия его с двух сторон относительно его продольной оси с помощью зубчатого зацепления реек штока тормозного цилиндра и стопорных зажимов. Пневматические приводы стопорных зажимов выполнены в виде двух автономных пневматических цилиндров двухстороннего действия с поршнями и пружинами для автоматического управления стопорными зажимами. Подтормаживающий клапан состоит из металлического цилиндра с золотником поршневого типа и резиновыми манжетами, регулировочной пружины и регулировочного болта для возможности автоматического кратковременного подтормаживания поршня тормозного цилиндра при расцеплении зубьев для уменьшения нажатия зубьев штока тормозного цилиндра на зубья нажимных валиков фиксатора во время отпуска зажима. Достигается снижение до минимума силы трения между зубьями, мягкость и бесшумность при расцеплении зубьев фиксатора и увеличение их долговечности. 1 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, а именно к тормозному оборудованию грузовых вагонов, платформ и несамоходного специального подвижного состава. Механическая часть тормоза железнодорожного транспортного средства состоит из двух механизмов, каждый из которых содержит тормозную рычажную передачу тележки с вертикальным рычагом, соединенным продольной тягой с тыловым рычагом посредством головки и вилки с пальцами крепления, и тормозной цилиндр, шток которого соединен с головным рычагом посредством вилки с пальцем крепления. Головной рычаг, жестко закрепленный на одном конце горизонтального вала, жестко соединен с тыловым рычагом через горизонтальный вал. Тыловой рычаг жестко закреплен на другом конце горизонтального вала, установленного поперек рамы с возможностью вращения во втулках, закрепленных в опорах рамы через эластомерные проставки. Тормозной цилиндр подвижно установлен в кронштейне рамы на пальцах, ориентированных параллельно оси горизонтального вала с возможностью поворота тормозного цилиндра в одной плоскости совместно с поворотом головного рычага и горизонтального вала во втулках. Достигается возможность размещения всех узлов механической части тормоза в ограниченном пространстве между рамой железнодорожного транспортного средства и тележками, обеспечение стабильности тормозных характеристик при износе тормозных колодок, исключение дополнительных регулировок механической части тормоза до полного износа тормозных колодок, повышение надежности механической части тормоза с минимизацией количества тяг, рычагов, шарнирных соединений и упрощение технического обслуживания в эксплуатации железнодорожного транспортного средства. 2 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозам подвижного состава. Тормозная система содержит тормозную магистраль, воздухораспределитель и соединенные с ними трубопроводами запасный резервуар, реле давления и дополнительный резервуар, подключенный к управляющей полости реле давления. Вход реле давления связан с питающим резервуаром, сообщенным с тормозной магистралью через обратный клапан. Тормозная система снабжена многокамерным тормозным цилиндром. В каждой камере расположена подвижная перегородка, связанная со штоком тормозного цилиндра. Одна камера тормозного цилиндра подключена к выходу реле давления напрямую, а остальные камеры - через электропневматические клапаны, имеющие электрическую связь с блоком управления. Блок управления связан с датчиком скорости или датчиком загрузки транспортного средства. Достигается увеличение эффективности торможения железнодорожного подвижного состава за счет регулирования тормозной силы в зависимости от скорости или загрузки транспортного средства. 1 ил.