Электрическое управление и регулирование, не отнесенные к группам  41/00 – F02D 45/00

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания транспортных средств. Устройство управления эффективной мощностью для двигателя внутреннего сгорания для генерирования движущей силы транспортного средства содержит датчик обнаружения запросов торможения для обнаружения, выполнена ли операция запроса торможения и контроллер. Контроллер запрограммирован ограничивать эффективную мощность двигателя внутреннего сгорания, когда начинается операция запроса торможения и полностью снимать ограничение эффективной мощности двигателя внутреннего сгорания в течение предварительно определенного времени снятия ограничения, когда заканчивается операция запроса торможения, и сокращать время снятия ограничения, когда удовлетворяется предварительно определенное условие. Раскрыт способ управления эффективной мощностью для двигателя внутреннего сгорания. Технический результат заключается в предоставлении возможности остановки транспортного средства через нажатие педали тормоза, когда случайно возникают проблемы с педалью акселератора, и в не допущении ухудшения характеристик вождения. 2 н.п. ф-лы, 3 з.п.ф-лы, 8 ил.

Изобретение может быть использовано в устройстве управления транспортным средством с двигателем внутреннего сгорания. Устройство управления транспортным средством устанавливается на транспортном средстве, содержащем двигатель, который может использовать первое топливо и второе топливо, у которого выброс меньше, чем у первого топлива. В состав устройства входит устройство смены топлива, способное менять между собой первое топливо и второе топливо и подавать топливо в двигатель, катализатор, расположенный в выхлопной системе двигателя, устройство обнаружения износа катализатора, способное обнаружить износ катализатора, и управляющее устройство для управления устройством обнаружения износа катализатора, чтобы обнаружить износ, когда рабочий диапазон транспортного средства соответствует рабочему диапазону, подходящему для обнаружения износа, и когда устройством смены топлива в двигатель подается первое топливо. Управляющее устройство управляет устройством смены топлива для подачи в двигатель первого топлива и управляет устройством обнаружения износа катализатора для обнаружения износа после того, как рабочий диапазон транспортного средства будет соответствовать рабочему диапазону, подходящему для обнаружения износа, когда устройством смены топлива в двигатель подается второе топливо. 6 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано в устройстве для диагностики неисправностей расходомера (11) воздуха в двигателе внутреннего сгорания. Техническим результатом является возможность установления неисправности расходомера воздуха в рабочем диапазоне низких объемов всасываемого воздуха. В устройстве для диагностики неисправности расходомера (11) воздуха расходомер (11) воздуха имеет неисправность, когда коэффициент отклонения, т.е. значение отклонения оцененного объема всасываемого воздуха относительно фактического объема всасываемого воздуха, полученного посредством расходомера (11) воздуха, превышает опорное значение для определения неисправности, определенное на основе частоты вращения двигателя (1) внутреннего сгорания. По мере того как частота вращения двигателя уменьшается, верхний предельный критерий диагностики увеличивается, а нижний предельный критерий диагностики снижается с тем, чтобы сужать область для определения того, что расходомер воздуха имеет неисправность. Следовательно, диагностика неисправностей расходомера (11) воздуха может заранее выполняться во всем диапазоне частот вращения двигателя, т.е. во всем рабочем диапазоне двигателя (1) внутреннего сгорания, тем самым не допуская ухудшения рабочих характеристик выпуска выхлопных газов, которое может возникать вследствие повреждения в расходомере (11) воздуха. 6 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания. Технический результат - повышение точности диагностики неисправностей. Заявлено устройство для диагностики неисправностей расходомера воздуха для определения того, что расходомер воздуха имеет неисправность, когда коэффициент отклонения, т.е. значение отклонения оцененного объема всасываемого воздуха относительно фактического объема всасываемого воздуха, полученного посредством расходомера воздуха, превышает опорное значение для определения неисправности, определенное на основе частоты вращения двигателя внутреннего сгорания. Устройство определяет нормальную работу расходомера воздуха, когда частота вращения двигателя внутреннего сгорания выше или равна предварительно определенной частоте при конкретном условии, что значение отклонения меньше или равно опорному значению, и также поддерживает текущий результат определения, когда частота вращения двигателя меньше предварительно определенной частоты при конкретном условии, тем самым определяя, на основе частоты вращения двигателя, нормальная ли работа расходомера воздуха или сохраняется ли неизменным текущий результат определения, и тем самым повышая точность диагностики неисправностей. 3 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к системе управления двигателем, преимущественно для гибридных транспортных средств. Система управления содержит систему регулировки выходной мощности. Система регулировки выходной мощности выполнена так, что выходной крутящий момент двигателя отводится на электродвигатели-генераторы. Двигатель снабжен механизмами переменной степени сжатия и регулирования фаз газораспределения. Один электродвигатель-генератор используется для приведения транспортного средства в движение задним ходом. Если двигатель работает в момент движения задним ходом, то крутящий момент с обратным направлением вращения действует на другой электродвигатель-генератор. Другой электродвигатель-генератор используется для действия генерирования мощности. Степень механического сжатия поддерживается на заданной или большей степени сжатия. Момент закрытия впускного клапана остается в стороне от нижней мертвой точки такта впуска. Технический результат заключается в повышении КПД транспортного средства при движении задним ходом. 4 з.п. ф-лы, 30 ил.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано при эксплуатации, контроле, испытании и диагностировании двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Способ определения технического состояния ДВС заключается в измерении амплитуды пульсаций величины давления в центральной масляной магистрали, сравнении измеренной амплитуды с эталонной и установке частоты вращения коленчатого вала ДВС, обеспечивающей его безаварийную работу. Измерение амплитуды пульсаций производится в центральной масляной магистрали на участке от фильтра до подшипников коленчатого вала. Эталонной амплитудой является амплитуда пульсаций величины давления, определенная для нового двигателя. Измерение амплитуды пульсаций величины давления осуществляют на движущемся транспортном средстве с помощью электронного устройства. Электронное устройство также замеряет уровень масла в картере ДВС. Установка частоты вращения коленчатого вала ДВС производится с учетом результатов сравнения, а также исходя из уровня масла в картере ДВС. Также представлено электронное устройство, содержащее датчик давления (1), усилитель сигнала (5), датчик уровня масла, электронный блок управления (7) ДВС, указатель давления (3) и сигнальную лампу (12). Датчик давления (1) является датчиком тензометрического или пьезоэлектрического типа. Усилитель сигнала (5) встроен в один корпус с датчиком давления (1) и соединен с контроллером (8). Контроллер (8) установлен в электронном блоке (7). Технический результат заключается в повышении достоверности оценки действительного технического состояния и надежности используемых элементов в эксплуатации. 2 н.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение предназначено для двигателя внутреннего сгорания, работа которого управляется многочисленными исполнительными механизмами. Устройство управления содержит средство получения значения требования двигателя, средство получения информации о двигателе для получения информации о текущем состоянии работы или условии работы двигателя, Значение требования каждого из крутящего момента, эффективности и отношения количества воздуха к количеству топлива, и информация о двигателе вводятся в инверсную модель (30) двигателя. Инверсная модель (30) двигателя затем используется для вычисления значений требования исполнительного механизма для достижения этих значений требования. Также получают значение непосредственного требования исполнительного механизма, непосредственно требуемое от каждого из исполнительных механизмов (2, 4 и 6). Управление исполнительными механизмами (2, 4 и 6) адаптируется для изменения между управлением в соответствии со значением требования исполнительного механизма и управлением в соответствии со значением непосредственного требования исполнительного механизма. Технический результат - возможность точно отражать требования, относящиеся к рабочим характеристикам двигателя внутреннего сгорания, в величине управления каждого исполнительного механизма посредством устранения недостатка в так называемом управлении крутящим моментом по требованию. 23 з.п. ф-лы, 21 ил.

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано для определения детонации двигателя внутреннего сгорания на основе формы волны вибрации двигателя внутреннего сгорания. Техническим результатом является создания устройства и способа определения детонации, с помощью которого можно точно определить возникла или нет детонация. Электронный блок управления (ECU) двигателя выполняет программу, включающую в себя этапы: детектирования величины вибрации двигателя (этап S102); детектирования формы волны вибрации двигателя на основе величины (этап S104); вычисления коэффициента К корреляции в случае, где частота NE вращения двигателя меньше порогового значения NE (1), с использованием суммы значений, каждое из которых определено путем вычитания положительного опорного значения из величины в модели формы ударной волны, в качестве площади S модели формы ударной волны, и вычисления коэффициента К корреляции в случае, где частота NE вращения двигателя не меньше порогового значения NE (1), с использованием площади S всей модели формы ударной волны (этап S114); и определения, возникла или нет детонация, с использованием коэффициента К корреляции (этапы S120, S124). Коэффициент К корреляции вычисляется путем деления на площадь S суммы разностей, каждая из которых является разностью между величиной на форме волны вибрации и величиной на модели формы ударной волны. 3 н. и 21 з.п. ф-лы, 28 ил.

Предложено устройство управления подачей топлива для управления дизельным двигателем, с помощью которого посредством простого управления, с учетом остаточного кислорода в отработанном газе (EGR), достигается обеспечение совместимости между характеристиками выхлопного газа и характеристиками частоты вращения двигателя. Устройство управления для управления дизельным двигателем содержит систему рециркуляции отработанных газов (EGR), которая возвращает часть выхлопного газа двигателя в систему всасываемого воздуха двигателя, при этом устройство управления включает в себя: средство (47) вычисления расчетного коэффициента _s избытка воздуха, которое является арифметической секцией для вычисления расчетного коэффициента _s избытка воздуха по количеству топлива, впрыскиваемого клапаном (31) впрыска топлива в цилиндр (3), расходу всасываемого воздуха, измеренному расходомером (35) воздуха, и расходу остаточного кислорода в газе EGR, который возвращается в систему всасываемого воздуха; и средство (33) или (51) управления подачей топлива, которое регулирует расход топлива при энергичном разгоне, на основании расчетного коэффициента _s избытка воздуха, который вычислен средством вычисления расчетного коэффициента _s избытка воздуха. Улучшение характеристики быстрого старта за счет устранения значительного снижения частоты вращения двигателя является техническим результатом изобретения. 5 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано в устройствах управления для модуля привода транспортного средства. Техническим результатом является достижение потребностей, связанных с различными характеристиками модуля привода транспортного средства, надлежащим образом без повышения рабочей нагрузки на компьютер. Устройство управления содержит управляющую структуру иерархического типа, имеющую уровень (10) формирования потребностей, уровень (20) согласования и уровень (30) задания управляющих переменных, и сигнал передается в одном направлении из верхнего уровня иерархии на нижний уровень иерархии. Уровень (10) формирования потребностей содержит элементы (12, 14 и 16) вывода потребностей для каждой характеристики, при этом элементы (12, 14 и 16) вывода потребностей выводят числовые значения, которые представляют потребности, связанные с различными характеристиками. Уровень (20) согласования содержит элементы (22, 24 и 26) согласования, каждый из которых соответствует классифицированной категории потребностей. Каждый из элементов (22, 24 и 26) согласования собирает значения потребностей категории, которой элементы (22, 24 и 26) согласования управляют, и выполняет согласование согласно правилу, чтобы достигать одного значения потребности. Уровень (30) задания управляющих переменных содержит блок (32) регулирования, регулирующий каждое из согласованных значений потребностей на основе зависимости между ними, и элементы (34, 36 и 38) вычисления управляющих переменных, вычисляющие управляющую переменную каждого из множества исполнительных механизмов (42, 44 и 46) на основе отрегулированного значения потребности. 10 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано для управления зажиганием двигателя внутреннего сгорания общего назначения. Техническим результатом является увеличение срока службы свечи зажигания двигателя и упрощение. Устройство для управления зажиганием двигателя (10) внутреннего сгорания общего назначения, выдающего сигнал зажигания в такте сжатия и в такте выхлопа четырехтактного цикла, отсекает (S10, S108) одно из зажиганий, которые должны осуществляться по двум выданным сигналам зажигания, и замеряет скорость двигателя после отсечки зажигания после того, как зажигание было отсечено (S10, S110). Для каждого из двух сигналов зажигания определяют, был ли он выдан в такте сжатия или в такте выхлопа, исходя из разности средней скорости двигателя и скорости двигателя после отсечки зажигания (S10, S112-S120). Управление зажиганием осуществляют по сигналу зажигания, определенному как тот из двух сигналов зажигания, который был выдан в такте сжатия (S12). 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к устройству управления для двигателя внутреннего сгорания и предназначено для точного включения требований, связанных с различными характеристиками двигателя внутреннего сгорания, в работу исполнительных механизмов. Техническим результатом является обеспечение точности включения требований, связанных с различными характеристиками двигателя внутреннего сгорания, в работу исполнительных механизмов, тем самым обеспечивая достижение этих требований надлежащим образом. В устройстве управления для двигателя внутреннего сгорания модуль (10) вывода требований выводит различные требования характеристик двигателя внутреннего сгорания, выражаемого в терминах крутящего момента, эффективности или состава смеси "воздух-топливо"; модуль (22) согласования крутящего момента собирает из множества значений требований, которые выведены из модуля (10) вывода требований, только значения требований, выражаемые в терминах крутящего момента, и согласует значения требования в крутящем моменте в одно; модуль (24) согласования эффективности собирает значения требований, выражаемые в терминах эффективности, и согласует значения требования в эффективности в одно; модуль (26) согласования состава смеси "воздух-топливо" собирает значения требований, выражаемые в терминах состава смеси "воздух-топливо", и согласует значения требования в составе смеси "воздух-топливо" в одно; модуль (30) вычисления управляющих переменных вычисляет управляющие переменные исполнительных механизмов (42), (44) и (46) на основе значения требования в крутящем моменте, значения требования в эффективности и значения требования в составе смеси "воздух-топливо", выводимых из модулей (22), (24) и (26) согласования соответственно. 8 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к технологии отслеживания амплитуды угловой скорости вращения двигателя. Двигатель содержит: средство отслеживания крутящего момента, включающее в себя датчик угловой скорости для отслеживания угловой скорости вращения коленчатого вала двигателя, причем средство отслеживания крутящего момента отслеживает изменения амплитуды угловой скорости, полученные датчиком отслеживания угловой скорости, как изменения крутящего момента, создаваемого двигателем; датчик нагрузки для отслеживания нагрузки на двигатель/датчик числа оборотов для отслеживания числа оборотов двигателя; карту количества впрысков для расчета количества впрыскиваемого топлива на основе нагрузки на двигатель, отслеживаемой датчиком нагрузки, и числа оборотов, отслеживаемого датчиком числа оборотов; карту амплитуды угловой скорости, на которой представлена расчетная амплитуда угловой скорости, определяемая числом оборотов, отслеживаемым датчиком числа оборотов, и количеством впрысков, рассчитанным с использованием карты количества впрысков; и средство корректировки количества впрысков для корректировки карты количества впрысков путем сравнения амплитуды угловой скорости, отслеживаемой средством отслеживания крутящего момента двигателя, с расчетной амплитудой угловой скорости, определяемой с использованием карты амплитуды угловой скорости. Двигатель корректирует количество впрыскиваемого топлива, сравнивая амплитуду угловой скорости, отслеживаемую датчиком угловой скорости, с требуемой амплитудой угловой скорости. Изобретение обеспечивает отслеживание крутящего момента, использующее амплитуду угловой скорости вращения двигателя. 14 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к системам управления для силовой установки и двигателя внутреннего сгорания. Технический результат - система управления для силовой установки и двигателя внутреннего сгорания обеспечивает возможность повышения управляемости и точности управления в случае регулирования множества управляющих величин при одновременном устранении взаимосвязи, существующей между множеством входных сигналов управления и управляющих величин. Система управления для силовой установки, в которой между множеством входных сигналов управления и множеством управляющих величин существует взаимосвязь, содержит средство задания целевых значений для задания множества целевых значений, которые являются заданными значениями соответствующих управляющих величин; и средство вычисления невзаимосвязанных входных сигналов для вычисления входных сигналов управления в качестве соответствующих невзаимосвязанных входных сигналов, устраняющих взаимосвязь, для обеспечения слежения управляющих величин за соответствующими целевыми значениями с помощью определенного алгоритма управления, основанного на модели силовой установки, сформированной путем моделирования силовой установки в виде модели системы с дискретным временем. Определенный алгоритм управления включает в себя комбинацию определенного алгоритма управления с назначением отклика и определенного алгоритма автономного управления. В формуле раскрыты три варианта системы управления для силовой установки. 4 н. и 18 з.п. ф-лы, 39 ил.

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к устройствам определения цетанового числа в двигателях внутреннего сгорания. Изобретение позволяет регулярно обнаруживать изменение цетанового числа топлива при работе двигателя внутреннего сгорания и надлежаще управлять впрыском топлива на основе обнаруженного изменения цетанового числа. Двигатель содержит устройство определения цетанового числа, включающее в себя средство определения угловой скорости, определяющее угловую скорость вращения коленчатого вала двигателя. Амплитуда угловой скорости, которая является стандартным критерием оценки цетанового числа, задается на основе скорости вращения двигателя и количества впрыскиваемого топлива. Изменение амплитуды угловой скорости, определяемое средством определения угловой скорости, сравнивается со стандартным значением для определения изменения цетанового числа. Двигатель дополнительно содержит: средство определения нагрузки, определяющее нагрузку на двигатель; средство определения скорости вращения двигателя, определяющее скорость вращения двигателя; средство вычисления впрыска топлива, вычисляющее, по меньшей мере, одно из количества впрыскиваемого топлива, номера впрыска топлива и давления впрыска топлива относительно стандартного топлива на основе нагрузки, определяемой средством определения нагрузки, и скорости вращения, определяемой средством определения скорости вращения двигателя; и средство коррекции впрыска топлива, корректирующее количество впрыскиваемого топлива, если вычислено количество впрыскиваемого топлива, номер впрыска топлива, если вычислен номер впрыска топлива, и давление впрыска топлива, если вычислено давление впрыскиваемого топлива, на основе цетанового числа, определяемого средством определения цетанового числа. По второму варианту двигатель дополнительно содержит нагнетатель переменной производительности, который выполнен с возможностью изменения противодавления или давления наддува; и средство управления давлением наддува, управляющее противодавлением или давлением наддува нагнетателя переменной производительности на основе цетанового числа, определяемого средством определения цетанового числа. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 12 ил.

Двигатель оснащен механизмом (В), обеспечивающим изменяемую синхронизацию, выполненным с возможностью управления моментом времени закрывания впускного клапана (7), и механизмом (А), обеспечивающим изменяемую степень сжатия, выполненным с возможностью изменения механической степени сжатия. Чтобы получить выходной крутящий момент в соответствии с требуемым крутящим моментом даже когда атмосферное давление изменяется, в случае, если атмосферное давление падает, момент времени закрывания впускного клапана (7) задают приближающимся к моменту прохождения нижней мертвой точки такта впуска и снижают механическую степень сжатия. Такое выполнение позволяет регулировать температуру в конце такта впуска. 18 з.п. ф-лы, 18 ил.

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к двигателям внутреннего сгорания, и может быть использовано при эксплуатации дизелей, работающих на вязком или маловязком видах топлива. Изобретение позволяет повысить топливную экономичность тепловой машины за счет обеспечения оптимальных значений температуры топлива перед топливным насосом высокого давления в зависимости от режима работы машины и независимо от условий ее работы. Автоматическая комбинированная микропроцессорная система регулирования температуры топлива тепловой машины, содержащая топливный бак, топливоподкачивающий насос, предохранительный клапан, управляющий орган тепловой машины, подпорный клапан, дополнительно содержит: первое измерительное устройство, предназначенное для измерения температуры топлива на входе в топливные насосы высокого давления тепловой машины; второе измерительное устройство, предназначенное для измерения мощности тепловой машины; третье измерительное устройство, предназначенное для измерения температуры топлива забираемого топливоподкачивающим насосом из топливного бака; газовый топливоподогреватель, предназначенный для подогрева топлива отработавшими газами тепловой машины; трехходовой перепускной клапан с приводом, установленный в газовых перепускных трубопроводах между газовым топливоподогревателем и выхлопным коллектором тепловой машины, предназначенным для отвода отработавших газов; первое, второе и третье задающие устройства; первое, второе и третье сравнивающие устройства. Третье сравнивающее устройство связано с третьим измерительным устройством и третьим задающим устройством, второе сравнивающее устройство связано со вторым измерительным устройством и вторым задающим устройством, а первое сравнивающее устройство связано с первым измерительным устройством, первым задающим устройством, вторым и третьим сравнивающими устройствами, а также приводом трехходового перепускного клапана. Первое измерительное устройство, первое задающее устройство, первое сравнивающее устройство, трехходовой перепускной клапан с приводом образуют регулятор температуры по отклонению регулируемой температуры от заданного значения. Второе измерительное устройство, второе задающее устройство, второе сравнивающее устройство, трехходовой перепускной клапан с приводом образуют регулятор температуры по мощности тепловой машины (первому возмущающему воздействию). Третье измерительное устройство, третье задающее устройство, третье сравнивающее устройство, трехходовой перепускной клапан с приводом образуют регулятор температуры по температуре топлива, забираемого из топливного бака (второму возмущающему воздействию). Функции первого, второго и третьего задающих устройств, первого, второго и третьего сравнивающих устройств выполняет микропроцессорный контроллер, обеспечивающий в соответствии с алгоритмами, заложенными в программу его работы, требуемые статические и динамические характеристики автоматической комбинированной микропроцессорной системы регулирования температуры топлива тепловой машины. 3 ил.

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к двигателям внутреннего сгорания, и может быть использовано при эксплуатации дизелей, работающих на вязком или маловязком видах топлива. Изобретение позволяет повысить топливную экономичность тепловой машины за счет обеспечения оптимальных значений температуры топлива перед топливным насосом высокого давления в зависимости от режима работы машины и независимо от условий ее работы, Автоматическая комбинированная микропроцессорная система регулирования температуры топлива тепловой машины, содержащая топливоподкачивающий насос, топливоподогреватель, управляющий орган тепловой машины, подпорный клапан, охладитель охлаждающей среды тепловой машины, насос охлаждающей среды тепловой машины, дополнительно содержит: первое измерительное устройство, предназначенное для измерения температуры топлива на входе в топливные насосы высокого давления тепловой машины; второе измерительное устройство, предназначенное для измерения мощности тепловой машины; третье измерительное устройство, предназначенное для измерения температуры топлива забираемого топливоподкачивающим насосом из топливного бака; двухходовой перепускной клапан с приводом, установленный, между топливоподогревателем и охладителем охлаждающей среды тепловой машины; первое, второе и третье задающие устройства; первое, второе и третье сравнивающие устройства. Третье сравнивающее устройство связано с третьим измерительным устройством и третьим задающим устройством. Второе сравнивающее устройство связано со вторым измерительным устройством и вторым задающим устройством. Первое сравнивающее устройство связано с первым измерительным устройством, первым задающим устройством, вторым и третьим сравнивающими устройствами, а также приводом двухходового перепускного клапана. Первое измерительное устройство, первое задающее устройство, первое сравнивающее устройство, двухходовой перепускной клапан с приводом образуют регулятор температуры по отклонению регулируемой температуры от заданного значения. Второе измерительное устройство, второе задающее устройство, второе сравнивающее устройство, двухходовой перепускной клапан с приводом образуют регулятор температуры по мощности тепловой машины (первому возмущающему воздействию). Третье измерительное устройство, третье задающее устройство, третье сравнивающее устройство, двухходовой перепускной клапан с приводом образуют регулятор температуры по температуре топлива, забираемого из топливного бака (второму возмущающему воздействию). Функции первого, второго и третьего задающих устройств, первого, второго и третьего сравнивающих устройств выполняет микропроцессорный контроллер, обеспечивающий в соответствии с алгоритмами, заложенными в программу его работы, требуемые статические и динамические характеристики автоматической комбинированной микропроцессорной системы регулирования температуры топлива тепловой машины. 3 ил.

Изобретение относится к устройству распознавания перебоев зажигания двигателя для двигателя внутреннего сгорания (ДВС), транспортному средству, оборудованному таким устройством, и способу распознавания перебоев зажигания двигателя. Устройство распознавания перебоев зажигания ДВС содержит: узел определения положения поворота, узел вычисления скорости вращения на единичных углах поворота или узел вычисления угловой скорости на единичных углах поворота и узел распознавания перебоев зажигания. Узел распознавания перебоев зажигания определяет, подвергаются ли цилиндры ДВС перебою зажигания, используя методики распознавания перебоев зажигания ДВС. Способы распознавания перебоев зажигания ДВС используют первые или вторые методики. Первые методики используются, когда приводная точка ДВС (значения скорости вращения Ne и крутящего момента Те) не принадлежит резонансной области задней части (S120). Вторые методики используются, когда приводная точка ДВС принадлежит резонансной области задней части (S130). Первые методики являются методиками для распознавания перебоя зажигания двигателя на основе неравномерности скорости вращения на единичных углах поворота или угловой скорости на единичных углах поворота. Вторые методики являются методиками для распознавания перебоя зажигания двигателя на основе неравномерности скорости вращения на единичных углах поворота или угловой скорости на единичных углах поворота после фильтрации. Фильтрация получается применением фильтров верхних частот. Транспортное средство содержит многоцилиндровый ДВС, заднюю часть и устройство распознавания перебоев зажигания. Задняя часть установлена на стороне полуоси через демпфер. Распознавание перебоев зажигания происходит на основе первой или второй методик для скорости вращения на единичных углах поворота. Технический результат заключается в более достоверном и точном распознавании перебоев зажигания ДВС. 5 н. и 30 з. п. ф-лы, 20 ил.

Настоящее изобретение относится к прибору управления для транспортного средства. Прибор управления управляет устройством, встроенным в транспортное средство (устройство). Прибор управления генерирует уставки для устройства, управляет устройством на основании заданной уставки и разрешает конфликт между несколькими уставками для одного устройства. При конфликте, по меньшей мере, одна из двух уставок выражена в единицах, отличающихся от единиц другой уставки. Прибор управления преобразует физические величины уставок для унификации единиц. До преобразования ее физической величины уставка запоминается прибором управления. Когда в результате разрешения конфликта выбирается уставка, требующая обратного преобразования физической величины, прибор управления задает запомненную уставку в качестве уставки для устройства. Устройство может быть источником тягового усилия транспортного средства. При генерировании уставки генерируются первая и вторая уставки. Первая уставка основана на манипуляциях водителя (S100). Вторая уставка основана не на манипуляциях водителя. Когда источником тягового усилия является двигатель, первая уставка «а» выражена в единицах крутящего момента (S200). Вторая уставка «А» выражена в единицах тягового усилия (S400). При преобразовании физических величин выполняется преобразование в единицы тягового усилия (S500). Первая уставка «а» запоминается (S300). Когда в результате разрешения конфликта выбирается первая уставка (нет S600), для двигателя задается запомненная величина первой уставки «a» (S900). Технический результат заключается в улучшении управляемости транспортным средством. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Автоматический комбинированный микропроцессорный регулятор температуры энергетической установки транспортного средства содержит источник электроэнергии переменного тока, управляющий орган с датчиком температуры, два одинаковых асинхронных двигателя с фазными роторами, статорные обмотки которых подключены к источнику электроэнергии, роторные обмотки соединены последовательно посредством резисторов, а валы соединены с валом вентилятора охлаждения. Статор одного из асинхронных двигателей выполнен поворотным и соединен с механизмом поворота, подключенным к управляющему органу с датчиком температуры. В устройстве дополнительно применены: датчик мощности энергетической установки, датчик температуры наружного охлаждающего воздуха и датчик угла поворота статора, подключенные к входам микропроцессорного контроллера. К одному из выходов микропроцессорного контроллера подключен механизм поворота статора асинхронного двигателя. Параллельно резисторам, соединяющим роторные обмотки асинхронных двигателей, подключены рабочие обмотки дросселей насыщения (магнитных усилителей), управляющие обмотки которых подключены ко второму выходу микропроцессорного контроллера посредством блока управления. В другом исполнении в автоматическом, комбинированном микропроцессорном регуляторе температуры энергетической установки транспортного средства роторные обмотки асинхронных двигателей соединены последовательно посредством эмиттер-коллекторных переходов транзисторов, базы и эмиттеры которых подключены ко второму выходу микропроцессорного контроллера посредством блока управления транзисторами. 1 з.п. ф-лы, 5 ил.

Настоящее изобретение относится к устройствам для определения пропусков зажигания для двигателя внутреннего сгорания и соответствующим способам определения пропусков зажигания. Предложено устройство для определения пропусков зажигания в двигателе, определяющее, превышает ли разность Nxd360 флуктуаций вращения в качестве разности между флуктуацией Nxd вращения при определенном угле СА поворота кривошипов двигателя и флуктуацией Nxd вращения при предшествующем на 360 градусов угле СА поворота кривошипов на заданную опорную величину А1 (этап S150) и превышает ли разность Nxd720 флуктуаций вращения в качестве разности между флуктуацией Nxd вращения при определенном угле СА поворота кривошипов и флуктуацией Nxd вращения при предшествующем на 720 градусов угле СА поворота кривошипов заданную опорную величину В1 (этап S160). Устройство для определения пропусков зажигания в двигателе определяет пропуски зажигания в двигателе при удовлетворении всем условиям касательно соотношений Nja2, Nja3 и Nja4 разностей флуктуаций вращения на основе разности Nxd360 флуктуаций вращения (этап S200) и всем условиям касательно соотношений Njb2, Njb3 и Njb4 разностей флуктуаций вращения на основе разности Nxd720 флуктуаций вращения (этап S210), когда обе разности Nxd360 и Nxd720 флуктуаций вращения превышают соответствующие опорные величины А1 и В1 (этапы S150 и S160). Техническим результатом является более адекватное и точное определение пропусков зажигания двигателя во время прогрева катализатора, включенного в блок контроля выпуска выхлопных газов, со значительной задержкой зажигания в двигателе. 16 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к способу и устройству контроля арифметического логического модуля (АЛМ) в транспортном средстве. Технический результат заключается в возможности создания системы контроля АЛМ транспортного средства, которая несмотря на возрастающий объем различных функций обеспечивала бы достаточно высокое качество контроля. Согласно изобретению АЛМ, предусмотренный в транспортном средстве, имеет программные модули, с помощью которых осуществляется воздействие на рабочие характеристики транспортного средства. При этом указанный АЛМ с помощью этих программных модулей формирует на основании, по меньшей мере, одной входной величины, по меньшей мере, одну выходную величину для управления, по меньшей мере, одной функцией транспортного средства. Для контроля за корректной работой АЛМ выбирается, по меньшей мере, один программный модуль или, по меньшей мере, одна его часть. Этот, по меньшей мере, один выбранный модуль, соответственно эта, по меньшей мере, одна выбранная его часть или копия выполняется в АЛМ с использованием проверочных данных и полученный результат сравнивается с заданным результатом для обнаружения ошибок или отклонений. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области автоматических систем регулирования температуры теплоносителей в системах охлаждения энергетических установок транспортных средств. Регулятор температуры энергетической установки транспортного средства содержит источник электроэнергии переменного тока, управляющий орган, асинхронный двигатель и вентилятор охлаждения. В регуляторе применены два одинаковых асинхронных двигателя с фазными роторами, статорные обмотки которых подключены к источнику электроэнергии, роторные обмотки соединены последовательно посредством резисторов, а валы соединены с валом вентилятора охлаждения. Статор одного из асинхронных двигателей выполнен поворотным и соединен с механизмом поворота, подключенным к управляющему органу. Изобретение обеспечивает повышение кпд и надежности регулятора. 4 ил.