устройство для управления торможением колес транспортного средства

Формула изобретения

УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЖЕНИЕМ КОЛЕС ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащее пневмоклапан, выход которого соединен с входами первого и второго электроклапанов колес основных стоек шасси, выходы которых соединены через соответствующие инерционные датчики с минусовой шиной бортсети, отличающееся тем, что в него дополнительно введены элемент НЕ, два двоично-десятичных счетчика, два преобразователя код-напряжение, компаратор и три реле, при этом выход пневмоклапана дополнительно соединен соответственно с входами второго, третьего реле и элемента НЕ, а через первые замыкающие контакты второго и третьего реле - с первыми входами соответственно первого и второго двоично-десятичных счетчиков, вторые входы которых соединены с выходом элемента НЕ, а выходы через соответствующие преобразователи код-напряжение соединены соответственно с первым и вторым входами компаратора, выход которого соединен с входом первого реле, при этом выход первого реле соединен с минусовой шиной бортсети через вторые параллельно соединенные замыкающие контакты первого, второго и третьего реле, а каждый из выходов второго и третьего реле соединен с минусовой шиной бортсети соответственно через первый и третий замыкающие контакты первого реле, включенные параллельно соответствующим инерционным датчикам.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к транспортной технике, в частности к тормозным системам транспортных средств, а именно к системам управления торможением колес самолетных масс, и предназначено для исключения заноса или потери устойчивости самолета в процессе экстренного торможения при возникновении отказа одного из инерционных датчиков основных колес шасси.

Известно устройство с электроинерционными датчиками для легкого самолета с пневматической системой трехопорного шасси, содержащее баллон со сжатым воздухом, соединенный воздушной магистралью через редукционный клапан и электромагнитный клапан с тормозом переднего колеса, а редукционный клапан, дифференциал и электромагнитные клапаны - с тормозами основных стоек шасси. Для устранения юза каждое из колес снабжено электроинерционным датчиком, причем выход каждого датчика основных колес одновременно соединен с каждым клапаном расторможивания основных колес и обмоткой управляющего реле, а выход датчика переднего колеса соединен с соответствующим клапаном растормаживания, вход которого связан также с нормально замкнутыми контактами управляющего реле. При вхождении в юз одного из основных колес датчик этого колеса подает электрический сигнал на оба клапана растормаживания основных колес и на обмотки реле. При срабатывании реле выдает электрический сигнал на клапан переднего колеса. Таким образом, растормаживаются одновременно все три колеса. При вхождении в юз переднего колеса его датчик подает сигнал только на клапан переднего колеса. Такое устройство обладает повышенной отказоустойчивостью электроинерционного датчика.

Однако такое устройство обладает существенными недостатками, к которым относятся большая потребная длина взлетно-посадочной полосы для осуществления пробега при посадочной скорости 260. . 300 км/ч, а также повышенное число циклов работы электропневмагнитных клапанов колес, что снижает их надежность.

Наиболее близким техническим решением является устройство автоматического растормаживания колес шасси самолета, содержащее пневмоклапан, электропневмоклапаны и инерционные датчики растормаживания левого и правого колеса, электропневмоклапан и инерционные датчики левого и правого переднего колеса, причем выход пневмоклапана соединен со всеми входами электропневмоклапанов, выходы которых через соответствующие инерционные датчики соединены с минусом борта.

Контакты пневмоклапан замыкаются при нажатии тормозного рычага. Пневмоклапан запитывается электроэнергией при включении автомата защиты сети "Автоматическое растормаживание колес" и служит для включения электроцепей автоматического растормаживания колес только при подаче воздуха в управляющую часть тормозной системы, что исключает нахождение этих цепей под током в случае самопроизвольного замыкания контактов инерционных датчиков и как следствие исключает утечку воздуха. Устройство автоматического растормаживания предусматривает торможение при полностью нажатом тормозном рычаге, что обеспечивает оптимальный режим торможения. Расход воздуха при этом увеличивается, но процесс торможения значительно упрощается.

Однако такое устройство характеризуется резким затормаживанием одного из основных колес шасси при нажатии тормозного рычага в случае невыдачи сигнала одним из инерционных датчиков.

Изобретение направлено на повышение надежности работы устройства при экстренном торможении самолета за счет того, что срабатывание электропневмоклапанов антиюзовой автоматики системы торможения в случае отказа одного из инерционных датчиков основных колес шасси происходит по сигналам исправного инерционного датчика.

Для этого устройство, содержащее пневмоклапан, выход которого соединен с входами первого и второго электропневмоклапанов колес основных стоек шасси, выходы которых соединены через соответствующие инерционные датчики с минусовой шиной бортсети, введены элемент НЕ, два двоично-десятичных счетчика, два преобразователя код-напряжение, компаратор и три реле, при этом выход пневмоклапана дополнительно соединен соответственно с входами второго, третьего реле и элемента НЕ, а через первые замыкающиеся контакты второго и третьего реле с первыми входами соответственно первого и второго двоично-десятичных счетчиков, вторые входы которых соединены с выходом элемента НЕ, а выходы через соответствующие преобразователи код-напряжение соединены соответственно с первым и вторым входами компаратора, выход которого соединен с входом первого реле, при этом выход первого реле соединен с минусовой шиной бортсети через вторые параллельно соединенные замыкающие контакты первого, второго и третьего реле, а каждый из выходов второго и третьего реле соединен с минусовой шиной бортсети соответственно через первый и третий замыкающие контакты первого реле, включенные параллельно соответствующим инерционным датчикам.

На чертеже представлена структурная схема устройства.

Устройство содержит первый двоично-десятичный счетчик 1, первый преобразователь 2 код-напряжение, компаратор 3, второй преобразователь 4 код-напряжение, второй двоично-десятичный счетчик 5, элемент НЕ 6, первое реле 7, пневмоклапан 8, второй замыкающий контакт 9 первого реле, второй замыкающий контакт 10 второго реле, второй замыкающий контакт 11 третьего реле, второе реле 12, первый электропневмоклапан 13, третье реле 14, второй электропневмоклапан 15, первый замыкающий контакт 16 первого реле, первый инерционный датчик 17, третий замыкающий контакт 18 первого реле, датчик 19, первый замыкающий контакт 20, второй инерционный второго реле, первый замыкающий контакт 21 третьего реле.

Устройство работает следующим образом.

В процессе летной эксплуатации нередки случаи посадки самолета на повышенной скорости. В этих случаях после плавного опускания переднего колеса для сокращения длины пробега оптимальным является торможение при полностью выбранном тормозном рычаге. При этом срабатывает пневмоклапан 8, подготавливая устройство к работе, и при появлении юза электросигнал через замкнутые контакты датчика 17, 19 поступает на соответствующий электропневмоклапан 13 (15). Клапан срабатывает и стравливает воздух из тормоза в атмосферу. Колесо растормаживается. Одновременно каждое замыкание контактов инерционных датчиков 17, 19 приводит к срабатыванию второго 12 и третьего 14 реле. При этом замыкаются первые и вторые замыкающие контакты второго и третьего реле 10, 11, 20, 21.

При замыкании первых замыкающих контактов 20, 21 сигнал логической "1" с выхода пневмоклапана 8 поступает на первые входы соответствующих двоично-десятичных счетчиков 1, 5, вызывая по явление на их выходах определенного кода, который преобразуется соответствующими преобразователями 2, 4 код-напряжение в сигналы по напряжению определенного уровня, которые поступают на первый и второй входы компаратора 3. В случае нормальной работы датчиков разностный сигнал по напряжению не превысит порогового значения компаратора 3 и на его выходе будет присутствовать сигнал логического "0". Если один из инерционных датчиков 17, 19 не реагирует на появление юза вследствие отказа разностный сигнал по напряжению становится достаточным для срабатывания компаратора 3 и на его выходе появится сигнал логической "1", который поступит на вход первого реле 7, вызывая его срабатывание через вторые параллельно соединенные размыкающие контакты второго 10 или третьего 11 реле. При этом первое реле 7 становится на самоблокировку через свои вторые замыкающие контакты 9, а контактами 16, 18 осуществляют управление электропневмоклапаном 13, 15 от исправного инерционного датчика 17, 19.

Как только летчик отпускает тормозной рычаг, сигнал логического "0" с выхода пневмоклапана 8, пройдя через элемент НЕ 6, в виде логической "1" поступает на вторые входы двоично-десятичных счетчиков 1, 5, вызывая из сброс, а значит сброс первого реле 7. Устройство готово к новому циклу работы. (56) Зверев И. И. , Коконин С. С. Проектирование авиационных колес и тормозных систем. М. : Машиностроение, 1971, с. 138, 139.

Самолет изд. 9-12. Техническое описание. , книга 1, 1985.