устройство автоматического соединения тормозных воздушных магистралей железнодорожного транспортного средства
Классы МПК:
B61G5/06 для соединения трубопроводов или электрических кабелей или комбинированные с ними
Патентообладатель(и):
Нагаев Сергей Константинович
Приоритеты:
подача заявки: 1991-07-09
публикация патента: 30.03.1994
Использование: применяется на подвижном составе железных дорог в устройствах автоматического соединения воздушных магистралей. Сущность изобретения: для надежного соединения межвагонных магистралей и безотказной работы устройства при эксплуатации в его конструкции предусматривается использование кроме механического усилия действие сжатого воздуха, который подается в цилиндры от тормозных магистралей по гибким воздухопроводам, или подача сжатого воздуха в цилиндры происходит через сквозные отверстия мундштуков. В устройстве предусматривается двойная центровка - предварительная и дополнительная, а для замены уплотнительных колец в мундштуках поршни с мундштуками в цилиндрах выполнены съемными. При дополнительной центровке управление вертикальными, горизонтальными и линейными перемещениями автосцепок и их межвагонных магистралей осуществляется при помощи центрирующих рабочих органов, а центрирующие приборы автосцепок дают возможность центрирующим рабочим органам делать не только угловые перемещения, но и линейные. 2 з. п. ф-лы, 4 ил.
1. УСТРОЙСТВО АВТОМАТИЧЕСКОГО СОЕДИНЕНИЯ ТОРМОЗНЫХ ВОЗДУШНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА , содеpжащее автосцепку с пpиливами, выполненными наклонно с веpхней гоpизонтальной площадкой, взаимодействующей с большим зубом соседней автосцепки, пpиспособление для автоматического соединения концов межвагонных магистpалей, смонтиpованное в контактной коpобке, подвешенной к нижней части автосцепки, с подвижными подпpужиненными мундштуками, отличающееся тем, что контактная коpобка выполнена в виде цилиндpа, закpытого с тоpцов нижней частью автосцепки, и упоpным элементом со сквозными отвеpстиями, внутpи котоpого помещен мундштук с концами, пpопущенными чеpез тоpцовые сквозные отвеpстия, мундштук снабжен поpшнем, между котоpым и тоpцами коpобки установлена пpужина для пеpемещения мундштука, снабженного огpаничительным элементом и уплотнительным кольцом, полость цилиндpического коpпуса соединена гибким воздухопpоводом с тоpмозной магистpалью, а в теле мундштука выполнено сквозное отвеpстие для подачи сжатого воздуха. 2. Устpойство по п. 1, отличающееся тем, что автосцепка снабжена дополнительными центpиpующими оpганами, выполненными в виде штыpей и ответных отвеpстий для окончательной центpовки автосцепки, и центpиpующим пpибоpом для обеспечения углового и линейного пеpемещений штыpей. 3. Устpойство по п. 1, отличающееся тем, что в цилиндpе мундштука установлена съемная pезьбовая тpубка, снабженная pукоятками для демонтажа, обеспечивающая смену уплотнительных колец и мундштуков и служащая опоpой для пpужины мундштука.
Описание изобретения к патенту
Изобретение относится к подвижному составу железных дорог и касается устройств автоматического соединения воздушных магистралей. Цель изобретения - упрощение конструкции и повышение надежности устройства в процессе эксплуатации. Известны автосцепки подвижного состава железных дорог, которые автоматически соединяют межвагонные магистрали, смонтированные в подвижных контактных коробках. Однако эти автосцепки не обеспечивают надежного сцепления и сложны по устройству. Отличительной особенностью описываемого устройства является то, что в конструкции устройства предусматривается двойная центровка автосцепок и их межвагонных магистралей. Предварительная вертикальная и горизонтальная центровка автосцепок и их межвагонных магистралей происходит за счет наклонных приливов и больших зубьев автосцепок. При предварительной центровке межвагонные магистрали и центрирующие рабочие органы (направляющие элементы) находятся не в сцепе. Межвагонные магистрали и направляющие элементы сцепляются при дополнительной центровке, т. е. в момент, когда большие зубья автосцепок продолжают свое перемещение по горизонтальным плоскостям наклонных приливов. При дополнительной центровке межвагонные магистрали сцепляются и утапливают друг друга, обеспечивая перемещение сжатого воздуха из одного вагона в другой. При дополнительной центровке управление угловыми и линейными перемещениями автосцепок и их межвагонных магистралей, а также весовыми нагрузками автосцепок обеспечивается при помощи мощных центрирующих штырей, входящих в центрирующие отверстия, а центрирующие приборы автосцепок дают возможность штырям делать угловые и линейные перемещения. Без дополнительной центровки устройство будет неработоспособно. На фиг. 1 изображена автосцепка; на фиг. 2 и 3 - устройство автоматического соединения воздушных магистралей; на фиг. 4 - автосцепка с контактной коробкой, вид спереди. На верхний срез наклонного прилива 1 малого зуба при соединении ложится носок большого зуба 2 соседней автосцепки. В нижней части большого зуба выполнен козырек 3, взаимодействующий с нижним срезом прилива соседней автосцепки. К корпусам таких автосцепок жесткосъемно при помощи рабочего органа 4 подвешиваются контактные коробки (цилиндры 6) с контактными плитами 5, жестко связанными с корпусами контактных коробок (с корпусами цилиндров 6). В корпусах цилиндров 6 за счет пружин 7, 8 перемещаются мундштуки 9 с цилиндрическими выступами 10 и поршнями 11. Мундштуки через гибкие воздухопроводы 12 связаны с тормозными магистралями 13. Пружины 7, 8 посажены на мундштуки, а сами пружины упираются в съемные трубки 14. Съемные трубки с наружной резьбой ввертываются в цилиндры 6 и имеют предназначенные для демонтажа рукоятки 15. Мундштуки снабжаются уплотнительными кольцами 16. В контактных плитах по боковым сторонам контактных коробок (по боковым сторонам цилиндров 6) размещаются центрирующие рабочие органы 17, 18, выполненные в виде штырей и отверстий, которые при помощи центрирующих приборов 19 автосцепок управляют не только угловыми и линейными перемещениями автосцепок и их межвагонных магистралей, но и весовыми нагрузками автосцепок. Рабочие органы 4 соединяются с плитами 5 при помощи болтов 20. При механическом соединении межвагонных магистралей возможны утечки воздуха в местах соединения. Чтобы избежать этих утечек и придать большую плотность уплотнительным кольцам мундштуков, в цилиндры 6 подается сжатый воздух от тормозных магистралей по гибким воздухопроводам 21 или подача воздуха в цилиндры 6 происходит через сквозные отверстия 22, которые монтируются на стенках мундштуков 9. Устройство снабжено концевым краном 23. Устройство работает следующим образом. При сцепе единиц подвижного состава автосцепки и их межвагонные магистрали в контактных плитах при помощи наклонных приливов 1 и больших зубьев 2 автосцепок предварительно вертикально и горизонтально центрируются. Дополнительная вертикальная и горизонтальная центровка автосцепок и их межвагонных магистралей происходит в момент, когда автосцепки и их межвагонные магистрали предварительно сцентрировались и большие зубья автосцепки продолжают свое перемещение по горизонтальным плоскостям наклонных приливов. В это время центрирующие штыри 17 входят в центрирующие отверстия 18 соседних контактных плит и окончательно центрируют межвагонные магистрали перед их непосредственным сцеплением. Межвагонные магистрали сцепляются и утапливают друг друга в момент вхождения центрирующих штырей 17 в центрирующие отверстия 18. При этом сжатый воздух перемещается из одного вагона в другой. После механического соединения межвагонных магистралей перекрываются концевые краны 23 у хвостовых вагонов и далее машинист включает воздух в тормозные магистрали, а из тормозных магистралей 12, 13 или от мундштуков сжатый воздух поступает в цилиндры 6 и давит на поршни 11. При этом дополнительно уплотняются между собой уплотнительные кольца мундштуков. Автоматическая работа тормоза обеспечивается свободным выходом воздуха через открытые каналы в тормозные магистрали. (56) Авторское свидетельство СССР N 135907, кл. B 61 G 5/06, 1960.
