ведущий мост

Формула изобретения

ВЕДУЩИЙ МОСТ, содержащий картер, двухступенчатую главную передачу, дифференциал и полуоси, балку моста, отличающийся тем, что, с целью упрощения конструкции балки моста и снижения его металлоемкости, дифференциал установлен между первой и второй ступенями главной передачи, причем ведомая шестерня первой ступени главной передачи закреплена на корпусе дифференциала, его сателлиты через два сдвоенных конических колеса кинематически связаны с шестернями, закрепленными на валах привода второй ступени главной передачи, при этом первая ступень главной передачи, дифференциал и шестерни привода расположены в корпусе редуктора, установленном на балке моста, а вторая ступень главной передачи установлена в балке и выполнена в виде установленных на валах привода второй ступени конических шестерен, зацепленных с шестернями привода полуосей.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к транспортному машиностроению, к трансмиссии транспортных машин.

Известны различные конструкции ведущих мостов, применяемые на отечественных и зарубежных автомобилях. Несущий элемент - картер моста - конструктивно сложен, изготовление картера моста вызывает технологические затруднения. Например, картер типа "Банджо" требует несколько штамповочных операций или штамповку и сварку или литье. Такие картеры могут иметь трубчатые усилители (трубы полуосей).

Разъемные картеры типа сплит или "Трампед" также сложны конструктивно и в изготовлении.

Наиболее близким к предлагаемому ведущему мосту является мост, в котором в литой картер главной передачи и дифференциала запрессованы две трубы полуосей, выполняющие роль несущего элемента. Такой ведущий мост не имеет единого несущего элемента (трубы полуосей). Несущий элемент состоит из трех основных частей, двух труб полуосей и соединяющего их картера главной передачи и дифференциала. Этот картер испытывает сложные напряжения - передает нагрузки между трубами полуосей, воспринимает нагрузки от главной передачи. Тяжелые условия работы средней части балки ведущего моста усложняют и утяжеляют конструкцию моста.

Цель изобретения - снижение металлоемкости ведущего моста за счет упрощения конструкций балки моста.

Указанная цель достигается тем, что балка моста выполнена цельной (единой), без разделения на две трубы полуосей. На балке моста зафиксирован корпус редуктора главной передачи, в котором установлен корпус дифференциала. Сателлиты дифференциала зацеплены через два сдвоенных конических колеса с шестернями, закрепленными на валах, проходящих через отверстия внутрь балки моста. Внутренние концы валов соединены с ведущими шестернями конических передач привода полуосей. Снижение металлоемкости моста достигнуто за счет того, что балка моста не разделена на две трубы полуосей, она единая и простая, например из трубы. Корпус редуктора ранее (в прототипе), соединявший две трубы полуосей и поэтому испытывавший высокие нагрузки, в предлагаемой конструкции нагружен значительно слабее - только от шестерен, он не требует большого расхода металла. Главная передача двойная, с разделением потока мощности после первой ступени. Двойная передача позволяет реализовать более высокое передаточное отношение, а разнесение на два потока мощности во второй ступени и многопарное зацепление облегчают условия работы шестерен этой ступени. Размещение конических колес привода полуосей тыльными сторонами друг к другу компенсирует их осевые силы.

На чертеже изображен ведущий мост.

На балке (трубе) 1 ведущего моста зафиксирован корпус 2 редуктора, в котором на опорах расположен ведущий вал 3 с конической шестерней 4. Она зацеплена с ведомым коническим колесом 5, закрепленным на корпусе 6 дифференциала, установленном относительно корпуса редуктора на подшипниках. В корпусе 6 дифференциала закреплены оси 7 сателлитов 8, эти сателлиты зацеплены с коническими шестернями 9 и 10, которые тыльными сторонами жестко соединены с подобными шестернями 11 и 12. Шестерня 11 зацеплена с шестернями 13, закрепленными на валах 14 с коническими шестернями 15. Шестерни 15 зацеплены с коническим колесом 16, соединенным с полуосью 17. Аналогично шестерня 12 зацеплена с шестернями 18, закрепленными на валах 19 с шестернями 20, которые зацеплены с коническим колесом 21, соединенным с полуосью 22. Между ведомыми коническими колесами 16 и 21 может быть размещена муфта 23, например вязкостного трения.

Работа ведущего моста осуществляется следующим образом.

Крутящий момент от вала 3 через ведущую коническую шестерню 4 передается на ведомое коническое колесо 5. Увеличенный крутящий момент по корпусу 6 дифференциала и осям 7 поступает на сателлиты 8. Сателлиты 8 разделяют крутящий момент на два потока. Один поток от взаимосвязанных шестерен 9 и 11 передается на шестерни 15, от них на ведомое коническое колесо 16. После вторичной трансформации между шестернями 15 и 16 увеличенный крутящий момент поступает на левую полуось 17. Второй поток от сателлитов 8 через сдвоенные шестерни 10 и 12 передается на шестерни 18, валы 19, шестерни 20, на ведомое колесо 21 и правую полуось 22. Для повышения проходимости транспортного средства между ведомыми колесами 16 и 21 расположена муфта 23. При увеличении кинематического рассогласования между колесами 16 и 21 муфта 23 перераспределяет крутящий момент на отстающую полуось.

Экономический эффект достигается за счет снижения металлоемкости ведущего моста при использовании в качестве несущего элемента (балки моста) простой единой детали, например трубы.