устройство для подвода смазки к трущимся деталям

Формула изобретения

УСТРОЙСТВО ДЛЯ ПОДВОДА СМАЗКИ К ТРУЩИМСЯ ДЕТАЛЯМ, содержащее емкость для масла и капилляры-дозаторы, отличающееся тем, что оно снабжено корпусом дозаторов с подводящим и сливным трубопроводами и с образованными в нем камерами капилляров-дозаторов, выполненных в виде желоба V-образного сечения, а также системой принудительной подачи масла, состоящей из соединенных последовательно посредством трубопроводов герметичной воздушной емкости, расходной емкости, фильтра и двухклапанного вентиля, установленного в емкости для масла, расположенной выше расходной емкости, и связанного подводящим трубопроводом с корпусом дозаторов, сливной трубопровод которого соединен с емкостью для масла.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к общему и транспортному машиностроению, касается в частности устройств для подачи смазки к трущимся поверхностям и может быть использовано на действующем автомобильном транспорте, а также при проектировании систем и устройств для подачи масла (в машиностроительных отраслях) к особо нагруженным подшипникам качения и скольжения.

Известны фитильные конструкции дозаторов для подвода жидкой смазки. Всем им присущ общий недостаток: фитильная конструкция быстро засоряется, работает непрерывно. Чистка практически невозможна. Так, например, конструкция системы смазки по авт. св. СССР N 406051, кл. F 16 N 7/12, 1970 не применима в централизованной системе смазки, так как резервуар должен находиться в непосредственной близости от точки смазки. Каждая точка смазки должна иметь свою емкость.

Прототипом заявляемого технического решения по технической сущности является устройство, приведенное в патенте СССР N 368768, кл. F 16 N 7/12, 1970. Сущность данного технического решения состоит в том, что маслопровод образован двумя шлифованными плоскостями и расчлененными таким образом, что между ними образована капиллярная щель для прохода смазки к трущимся деталям.

Устройство содержит емкость для масла с каналами для отвода и подвода масла.

Недостатками указанного технического решения являются сложность конструктивного решения при формировании масляного канала в виде щели с помощью шлифовальных плоскостей, фиксируемых с зазором относительно друг друга. Такое конструктивное решение не приемлемо при решении задачи одновременной смазки нескольких удаленных друг от друга точек смазки и с различным потребным расходом масла, т.к. не решена проблема удаления пузырьков воздуха и устранения засорения.

Решаемая задача заключается в одновременной многоточной смазке, упрощении конструкции и повышении надежности работы при минимальном расходе масла и как следствие в увеличении срока эксплуатации. Изобретение обеспечивает условия для замены консистентной смазки в ответственных узлах автомобиля на жидкую, сокращения времени на уход за автомобилем при проектировании новых механизмов двигателей.

Устройство для подвода смазки к трущимся деталям, содержащее емкость для масла и капилляры-дозаторы, снабжено системой принудительной подачи масла, состоящей из последовательно соединенных герметичной воздушной емкости и двухклапанного вентиля, установленного в емкости для масла, капилляры-дозаторы выполнены в виде Y-образного сечения и соединены с индивидуальными дозирующими камерами, размещенными в едином корпусе. В качестве капиллярного канала используется щель. Однако техническое решение ее имеет существенное отличие. В известном устройстве использован закрытый щелевой капилляр, а в предлагаемом - щелевой капилляр имеет продольный разрез на длину всей заборной части, так как в сечении представляет собой желоб треугольного сечения. Этот элемент технического решения составляет основу заявляемой совокупности признаков, так как только при таком исполнении капилляра удается организовать надежную дозированную подачу масла из корпуса дозатора и обеспечить надежное удаление твердых частиц из капилляра через щель. Впервые решена задача надежной работы капилляра малого расхода. Другим оригинальным решением, входящим в совокупность заявляемых признаков, является использование воздуха воздушной герметичной камеры в качестве воздушного поршня для заполнения малой емкости. Существенным преимуществом данного устройства является то, что за весь день работы происходит смазка нескольких точек смазки с расходом масла от 0,5 до 2 г на одну точку. От одного дозатора происходит смазка удаленных друг от друга точек с разным потребным расходом. Применительно к автомобильной технике резко сокращается требование к эксплуатации длительности обслуживания, является возможность в ряде случаев отказаться от консистентной смазки, так как она обеспечивает более худшие условия смазки из-за слабой текучести и невозможности попасть во все точки. Практически ежедневно смазка полностью обновляется, унося с собой грязь и продукты износа подшипников. Капилляр остроугольной формы в сечении обеспечивает непрерывность подачи масла при разных интенсивностях. При снижении уровня интенсивность подачи масла снижается, но никогда не исчезает до нуля.

На фиг.1 и 2 показано предлагаемое устройство.

Устройство состоит из камеры дозаторов 1 с установленными в каждой из камер индивидуальными дозаторами-капиллярами 2, заканчивающимися трубопроводами 3. К каждой камере дозаторов подсоединены подводящий 5 трубопровод и сливной 4. Корпус выполнен монолитным со сверлениями под индивидуальные дозирующие камеры. Диаметр камеры зависит от степени технической необходимости в смазке той или иной точки. Дозатор крепится выше всех точек смазки и остальных деталей системы. Подводящий 5 и сливной 4 трубопроводы заканчиваются в заправочном бачке 6, причем заправочный трубопровод соединен с двухклапанным вентилем 7. Сливной трубопровод 4 необходим для удаления излишков масла из камер корпуса дозатора 1. В средней части двойного клапана с помощью трубопровода подсоединена малая емкость 8, установленная ниже заправочного бачка 6. Расходная емкость в свою очередь соединена с воздушной емкостью 9, расположенной выше заправочного бачка 6 и малой емкостью 8. В системе подачи масла установлен фильтр 11.

Работа устройства заключается в следующем.

После запуска двигателя происходит его нагрев. Воздушная емкость 9, закрепленная на двигателе, также нагревается, а значит нагревается находящийся в нем воздух. Воздух, нагреваясь расширяется, в баллоне создается избыточное давление, благодаря чему масло, находящееся в промежуточной емкости 8, выжимается к двухклапанному вентилю 7. Нижний клапан (шарик) плотнее прижимается к своему седлу и верхний поднимается и открывает путь масла к камере дозатора 1. Масло, заполнив все индивидуальные дозирующие камеры 2, по сливной трубке 4 сливается в заправочную емкость. Масло в дозатор поступает только при повышении температуры двигателя. Двигатель нагрелся - поступление масла в дозатор прекратилось. Масло благодаря смачиваемости по желобу в п-образном стержне поднимается и благодаря этой же смачиваемости идет вниз и с его нижней части стекает в трубопровод по нему к смазываемой точке. По мере понижения уровня масла в индивидуальных дозирующих камерах интенсивность подачи масла уменьшается, что обеспечивает непрерывность его подачи в течение всего для работы.

Закончив работу, двигатель остывает, вместе с ним остывает воздух внутри воздушной емкости. Воздух, остывая, сжимается, в емкости создается разряжение, которое через трубопроводы и через малую емкость передается к двухклапанному вентилю. Верхний клапан под собственным весом закрыт и под разряжением плотнее садится к своему гнезду. Нижний клапан открывается и масло, пройдя через фильтр 11, всасывается в малую емкость 8. Фильтр 11 предохраняет клапаны от попадания под них крупных твердых частиц, чем обеспечивается их плотное закрытие.

Благодаря тому, что малая емкость 8 расположена ниже заправочного бачка, она всегда заполнена маслом по закону сообщающихся сосудов. Система не имеет движущихся деталей, чем и обеспечивается ее стабильность в работе. Процесс происходит как в растениях - движется только жидкость.

Система испытывалась на автомобиле "Краз-256Б" в течение четырех лет и работает по сей день автомобиль безотказно. Шкворни и втулки поворотных цапф вместо ежегодной замены работают бессменно. Рулевое управление легкое. Вместо ежегодной смены шкворней и втулок поворотных цапф рулевого управления они работают в течение четырех лет и необходимости в их замене нет. Рулевое управление настолько легкое, что опорные шариковые подшипники можно заменить шайбами. Раздвижные кулаки тормозных колодок благодаря наличию смазки никогда не заклинивают, износ тормозных колодок сократился примерно вдвое. Выжимной подшипник сцепления никаких признаков износа и шума не имеет. Капилляр открытого типа испытан в течение трех лет, отказов не наблюдалось. Сокращено время на обслуживание автомобиля, на ремонт автомобиля по замене деталей механизмов, значительно скращен расход запчастей.