установка для перемещения железнодорожных вагонов

Формула изобретения

1. УСТАНОВКА ДЛЯ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВАГОНОВ, содержащая смонтированное на смежном по отношению к поддерживающему вагон железнодорожном пути самоходное основание, механизм для подъема вагонов, установленные перпендикулярно рельсовым путям направляющие, на которых смонтирована с возможностью перемещения приводом каретка, отличающаяся тем, что каретка образована по меньшей мере двумя траверсами, на нижней поверхности которых закреплены скользуны для взаимодействия с головками рельсов поддерживающего вагон железнодорожного пути и дополнительных рельсовых путей, которыми образованы направляющие, а по краям траверс смонтированы подпружиненные фиксаторы с наклонными стенками для взаимодействия с рельсами дополнительных рельсовых путей, при этом механизм для подъема вагонов образован жестко закрепленной на каждой траверсе парой клиновых колодок с отверстиями, наклонные поверхности которых направлены навстречу наклонным поверхностям колодок другой траверсы для взаимодействия наклонной поверхностью с ободом колеса вагона, и парой двухштоковых гидросиловых цилиндров, на штоках которых закреплены цапфы, установленные в отверстия колодок, причем самоходное основание образовано автодрезиной с гидронасосом станцией для сообщения последней гибкими шлангами с гидросиловыми цилиндрами.

2. Установка по п.1, отличающаяся тем, что каждый рельсовый путь направляющих включает в себя секции рельсовых путей, каждая из которых образована двумя параллельно установленными отрезками рельсов, шарнирно связанными между собой рычагами и винтовой распоркой для регулирования расстояния между отрезками рельсов, на которых закреплены винтовые зажимы для взаимодействия с подошвами рельсов, на которых установлен вагон.

3. Установка по пп.1 и 2, отличающаяся тем, что привод каретки образован размещаемой в межпутевом пространстве смежных рельсовых путей лебедкой, трос которой запасован в две пары блоков, каждый из блоков первой пары смонтирован на стойках со скобами и тросами, на каждом из которых закреплен Г-образный захват для взаимодействия с рельсами смежных рельсовых путей, а на каждом блоке второй пары закреплены крюковые захваты для взаимодействия с хребтовой балкой вагона.

4. Установка по пп. 1 - 3, отличающаяся тем, что на автодрезине смонтированы консольный подъемно-поворотный кран, генератор электрического тока, к которому подключены электродвигатель гидронасосной станции и электролебедка, шарнирно-откидные балки, на каждой из которых установлен многозаходный винт с ручным приводом его поворота и с кольцеобразным гнездом, в котором закреплена гидрораспорка, сообщенная гибкими шлангами с гидронасосной станцией для взаимодействия с вагонами и перемещения одного из них.

5. Установка по пп.1 - 4, отличающаяся тем, что на противоположных сторонах рамы автодрезины смонтированы фиксаторы, образованные гибкими тягами с клещеобразными захватами для взаимодействия с головками рельсов.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается устройств перемещения вагонов с одного пути на другой, а также одного или нескольких вагонов вдоль пути.

Широко применяемые для перемещения единиц подвижного состава трансбордерные тележки используются, как правило, в закрытых помещениях из-за необходимости иметь углубления ниже уровня рельсов для движения этих тележек от одного рельсового пути к другому. Несмотря на большую эффективность трансбордеров в маневровой работе их эксплуатация, на открытых площадках затруднена из-за снега и грязи, засыпающих трансбордерные канавы.

Известно устройство для перемещения тележек (авт.св. N 816834, кл. В 61 J 1/10, 1981), которое транспортирует эти тележки вместе с отрезком рельсового пути, что делает неприемлемым последний для маневров вдоль пути до тех пор, пока трансбордерная тележка не вернется на место и ее отрезки рельсов не восстановят непрерывность рельсового пути.

Наиболее близким по технической сущности к предлагаемому является устройство для маневрирования железнодорожным подвижным составом, содержащее установленное на смежный рельсовый путь самоходное основание, механизм для подъема вагонов, установленные перпендикулярно рельсовым путям направляющие, на которых смонтирована с возможностью перемещения приводом каретка [1]. Известное устройство не обеспечивает расцепления и раздвигания вагонов менее надежно, поскольку вагон поднимают на консоли и менее эффективно.

Сущность изобретения заключается в том, что в установке для перемещения железнодорожных вагонов, содержащей смонтированное на смежный рельсовый путь самоходное основание, механизм для подъема вагонов, установленные перпендикулярно рельсовым путем направляющие, на которых смонтирована с возможностью перемещения приводом каретка, последняя образована, по меньшей мере, двумя траверсами, на нижней поверхности которых закреплены скользуны для взаимодействия с головками рельсов поддерживающего вагон железнодорожного пути и дополнительных рельсовых путей, которыми образованы направляющие, а по краям траверс смонтированы подпружиненные фиксаторы с наклонными стенками для взаимодействия с рельсами дополнительных рельсовых путей, при этом указанный механизм подъема образования жестко закрепленной на каждой траверсе парой клиновых колодок с отверстиями, наклонные поверхности которых направлены навстречу наклонным поверхностям колодок другой траверсы для взаимодействия наклонной поверхностью с ободом колеса вагона, и парой двухштоковых гидросиловых цилиндров, на штоках которых закреплены цапфы, установленные в отверстия колодок, причем указанное самоходное основание образовано автодрезиной с гидронасосной станцией для сообщения последней гибкими шлангами с гидросиловыми цилиндрами.

Кроме того, каждый рельсовый путь направляющих включает в себя секции рельсовых путей, каждая из которых образована двумя параллельно установленными отрезками рельсов, шарнирно связанными между собой рычагами и винтовой распоркой для регулирования расстояния между отрезками рельсов, на которых закреплены винтовые зажимы для взаимодействия с подошвами рельсов, на которых установлен вагон, а указанный привод образован размещаемой в межпутевом пространстве смежных рельсовых путей лебедкой, трос которой запасован в две пары блоков, каждый из блоков первой пары которых смонтирован на стойках со скобами и с тросами, на каждом из которых закреплен Г-образный захват для взаимодействия с рельсами смежных рельсовых путей, а на каждом блоке второй пары закреплены крюковые захваты для взаимодействия с хребтовой балкой вагона, при этом на указанной автодрезине смонтированы консольный подъемно-поворотный кран, генератор электрического тока, к которому подключены электродвигатель гидронасосной станции и электролебедка, шарнирно-откидные балки, на каждой из которых установлен многозаходный винт с ручным приводом его поворота и с кольцеобразным гнездом, в котором закреплена гидрораспорка, сообщенная гибкими шлангами с гидронасосной станцией для взаимодействия с вагонами и перемещения одного из них, а на противоположных сторонах рамы автодрезины смонтированы фиксаторы, образованные гибкими тягами с клещеобразными захватами для взаимодействия с головками рельсов.

На фиг. 1 изображена общая схема установки в момент раздвигания вагонов и подготовки к перемещению вагона на смежный путь; на фиг. 2 разрез по А-А на фиг. 1 (механизм фиксирования трособлочной системы между смежными путями); на фиг. 3 - узел I на фиг. 1 винтовой распорки направляющих; на фиг. 4 - узлы и сечения механизма подъема, соединенного с траверсами для одной тележки вагона с узлами соединения рельсов.

Установка для перемещения вагонов содержит автодрезину 1, например, типа АГМУ, двигатель которой используется не только для перемещения установки, обеспечивая ей автономность и мобильность действия, но и для привода гидронасосной станции 2, лебедки 3, укрепленной на платформе автодрезины 1, генератора электрического тока (на чертеже не изображен). На противоположных сторонах автодрезины 1 шарнирно укреплены откидные балки 4 и 5 с гидрораспорками 6 и 7, с помощью которых осуществляется раздвижка соседних вагонов. На фиг. 1 откидная балка 5 и ее гидрораспорка 7 изображены в рабочем положении, а откидная балка 4 с гидрораспоркой 6 в транспортном. Откидные балки 4 и 5 снабжены многозаходными винтами 8, приводимыми в действие вручную с помощью винтовых передач 9, что позволяет перемещать гидрораспорки 6 и 7 в поперечной плоскости к оси автодрезины 1. Штанги 10 с винтовыми муфтами 11 предназначены для фиксирования в рабочем положении откидных балок 4 и 5 и восприятия действия нагрузок. Спереди и сзади автодрезины 1 предусмотрены клещевые захваты 12, прикрепленные посредством гибких элементов, например тросов, к раме автодрезины 1 и служащие для обеспечения неподвижного положения автодрезины 1 в момент воздействия ее рабочих органов на подвижной состав соседнего пути. В нерабочем положении захваты 12 укладываются сверху платформы автодрезины 1, на бортах которой предусмотрены проушины для крючьев штанг 10.

Центральные рабочие полости обеих гидрораспорок 6 и 7 сообщены с помощью гибких шлангов 13 и 14 и с гидронасосной станцией 2, а сами гидрораспорки 6 и 7 в рабочем положении вставляются в гнезда 15, предусмотренные в головках многозаходных винтов 8.

Автодрезина 1 имеет также консольный подъемный кран 16, используемый для укладки направляющих образованных секциями 17, 18, 19, рельсовых путей, комплекта траверс и других напольных элементов и подъема их на платформу автодрезины 1 после перемещения вагонов. Секции 18 и 19 содержат отрезки рельсов, длина которых равна ширине межрельсового пространства 1520 мм. Длина отрезков рельсов секции 17 зависит от расстояния между осями путей станции, предназначенными для операции перемещения вагона.

Отрезки рельсов шарнирно соединены между собой рычагами 20 предназначенными для раздвижки этих отрезков на определенную ширину направляющей рамы. Эта раздвижка осуществляется посредством вращения винтовых распорок 21 и 22 в шарнирах 23, отдельно изображенного на фиг. 3. Для жесткого взаимного фиксирования отрезков рельсов секций 17, 18, 19 предусмотрены стальные пластины 24, а на торцовых частях подошв рельсовых отрезков шарнирно установлены винтовые зажимы 25, предназначенные для жесткого закрепления элементов транспортных рам и обеспечения плоскостности рабочих поверхностей рельсов.

Такое крепление секций 17,18,19 необходимо еще и для того, чтобы воспринять осевые нагрузки, действующие при перемещении вагона. В этом случае эти нагрузки воспринимаются за счет упора торцов рельсов направляющих рам в рельсы основных парковых путей, при этом поперечные нагрузки воспринимаются винтовыми зажимами 25, которые располагаются симметрично на каждом конце рельсов попарно и жестко соединяют подошвы всех рельсов, образуя жесткий замкнутый прямоугольник. На фиг. 4 вид по стрелке Б изображен вариант угла соединения рельсов и секций 17 и 19 с основными рельсами парковых путей при условии если эти рельсы одного типа, например R₆₀. Если же рельсы парковых путей будут других типов (следовательно их высоты будут другими, чем у рельса R₆₀ при монтаже этих узлов между подошвой основного рельса и кромкой (планкой) зажима 25 снизу устанавливается металлическая прокладка соответствующей толщины. Во всех случаях винтовые зажимы 25 под действием винтов, поворачиваясь вокруг неподвижных шарнирных опор левым концом, упирается в подошву основного рельса, в результате чего рельсы секций 17 и 19 перемещаются вверх до тех пор, пока нижняя поверхность подошвы и планки зажима сомкнутся или зажмут между собой упомянутые прокладки. При этом рабочие поверхности головок всех рельсов узла расположатся в одной плоскости.

Механизм для подъема и скольжения перемещаемого вагона образован двумя траверсами 26, нижние плоскости которых оснащены скользунами 27 с гладкой поверхностью, расположенными по линии действия силы тяжести вагона (в поднятом состоянии). На каждой траверсе 26 предусмотрены подпружиненные фиксаторы 28 со скошенными стенками и клиновые колодки 29 с отверстиями 30 для установки в них цилиндрических цапф 31, жестко укрепленных на подпружиненных штоках 32 съемных гидросиловых цилиндров 33, предназначенных для стягивания клиновых колодок 29 навстречу друг другу вдоль оси основного пути. На торцовых частях цилиндров 33 имеются штуцеры 34 для присоединения гибких шлангов 35, сообщающих рабочие полости каждого гидросилового цилиндра 33 с гидронасосной станцией 2.

Привод передвижения вагона на смежный путь содержит электролебедку 36, электрический мотор, который может быть подключен к генератору электрического тока автодрезины 1. Тросы 37 электролебедки 36 в рабочем положении установки перекинуты через блоки 38 и 39, а их концы снабжены Г-образными захватами 40 для зацепления за головки рельсов. Подвижные блоки 39 снабжены крюками 41 для закрепления их на хребтовой балке перемещаемого вагона.

Каждый блок 38 установлен на вертикальной оси опоры 42, шарнирно закрепленной на ригеле 43 со стойкой 44 со скобами 45, и с растяжкой 46 с Г-образным захватом 47, а также винтовой распоркой 48, второй конец которой прикреплен к электролебедке 36.

Способ закрепления тросов 37, указанный по фиг. 1 за рельсовые нити или шпальную решетку третьего пути не представляет технической сложности, поскольку передвижка вагонов осуществляется в строго заданном месте, где шпальная решетка может быть заполнена (замоноличена) бетоном, как это делают в метро или на трамвайных рельсовых путях. При такелажных и восстановительных работах на железнодорожных путях такие способы широко известны. Поэтому это подробно не описано.

В транспортном положении установки все напольные элементы ее уложены и закреплены на платформе автодрезины 1 и откидные балки 4 и 5 повернуты внутрь и уложены на платформу вместе с их гидрораспорками 6 и 7.

При необходимости разъединить вагоны 49 и 50, стоящие на пути 51, подводят по соседнему пути 52 автодрезину 1 так, чтобы ее откидная балка 5, как это изображено на фиг. 1, могла быть размещена в межвагонном пространстве расталкиваемых вагонов. Откидывают наружу балку 5 и фиксируют ее с помощью штанги 10, натягивая посредством винтовой муфты 11 и вставляют в гнездо 15 гидрораспорку 7. Вращением рукоятки винтовой передачи 9 изменяют положение гидрораспорки 7 и вводят ее в межвагонное пространство. Затем подают под давлением жидкость по шлангу 13 в полость гидрораспорки 7, штоки которой воздействуют на торцевые стенки расцепленных вагонов 49 и 50 и раздвигают их. Для фиксирования автодрезины на рельсовом пути 52 могут быть использованы клещевые захваты 12, зацепляемые за головки рельсов.

При необходимости переместить на большее расстояние, которое превышает максимальный выход штоков гидрораспорки 7, или даже совсем удалить с пути 51 один или несколько вагонов используют гидрораспорку 7 или 4, но уже в качестве буксира толкателя движущейся в ту или иную сторону автодрезины 1 по смежному пути 52.

В случае пробуксовки автодрезины 1 из-за сопротивления перемещаемых вагонов гидрораспорку 7 снимают, откидную балку 5 поворачивают к платформе автодрезины 1, и транспортирование вагонов осуществляют посредством вращения лебедки 3, канат которой защепляют за вагон, а саму дрезину фиксируют неподвижно с помощью клещевых захватов 12.

Установка позволяет переместить вагон с одного пути на соседний.

Чтобы переместить выбранный вагон на соседний путь, способом описанным выше раздвигают вагоны так, чтобы освободилось рельсовое пространство равное примерно длине тележки перемещаемого вагона и укладывают секции 19 и с помощью винтовых зажимов 25 закрепляют их на пути 51, где находится вагон 50, предназначенный для перемещения на соседний путь 52. Затем секции 17 и 18 укладывают, как это изображено на фиг. 1 так, чтобы их рельсовые отрезки составили прямую линию, т.е. были соосны и располагались в одной горизонтальной плоскости, что обеспечивается с помощью винтовых зажимов 25, закрепляющих рамные рельсы на основных. Расстояния между параллельными отрезками рельсов секций 17, 18 и 19 можно регулировать с помощью винтовых распорок 21 и 22. Необходимость в регулировке расстояния между рельсами направляющих рам объясняется тем, что это расстояние (колея) определяется базой вагонной тележки, диаметром колесных пар, которые могут быть различными. Это расстояние по длине рам не должно иметь отклонения более 5 мм.

В противном случае фиксаторы 28 (см.фиг. 4) не смогут взаимодействовать с рельсами направляющей, в результате траверсы 26 вместе с вагонными тележками могут сместиться в сторону или быть зажатыми, что нарушит нормальную работу устройства.

Вагон 50 посредством автодрезины 1, которая упирается в его буферный брус своей гидрораспоркой, накатывается на подготовленный участок рельсового пути 51 так, чтобы оси колесных пар 53 каждой из вагонных тележек оказались в пределах рельсов секций 19, как это показано на фиг. 4. Затем с обеих сторон тележки укладывают траверсы 26, по нижней гладкой поверхности скользунов которых должна быть предварительно нанесена смазка, а клиновые колодки 29 касаться окружности колес 5. В отверстия 30 этих колодок вставляют цилиндрические цапфы 31 подпружиненных штоков 32 цилиндров 33 и после установки последних включают гидронасосную станцию 2, что приводит к перемещению штоков 32 внутрь цилиндров 33 и стягиванию по направлению друг к другу клиновых колодок 29, которые поднимают колесные пары 5 вагонных тележек над уровнем головок рельсов основного пути. При этом траверсы 26 при своем перемещении фиксаторами 28 прижмутся с торца к головкам рельсов секции 19. Колесные пары в этом случае будут контактировать с клиновыми колодками 29 по осям скользунов 27, которые окажутся расположенными на рельсах направляющих рам 19.

Для движения вагона по секциям 19, 18 и 17 используют полиспастную систему, лебедка 36 которой должна быть установлена дальше пункта транспортирования вагона, т.е. между путями 52 и 54, за смежные рельсы которых зацепляют скобы 45 и Г-образные захваты 47, а крюками 41 захватывают хребтовую балку вагона, предназначенного к перемещению. При подключении к источнику электрического тока лебедка 36 начнет наматывать на свой барабан тросы 37 и вагон 50 двинется к соседнему пути 52. При этом скользуны 27 траверс 26 будут скользить по рельсам секций 19, 18 и 17, а фиксаторы 28 направляют движение скользунов, взаимодействуя с головками рельсов при движении. При контакте с рельсом основного пути фиксаторы 28 поднимаются вверх благодаря появлению вертикальной составляющей силы, воздействующей на наклонную поверхность фиксатора 28, что приводит к беспрепятственному проходу фиксатора, над головкой поперечного пути, после прохода которой фиксатор 28 под действием пружины опускается и начнет взаимодействовать с головками рельсов направляющей рамы.

Как только вагон окажется на пути 52, лебедка 36 выключается. Клиновые колодки 29 в конце перемещения вагона должны быть расположены над головками рельсов пути, на который перемещен вагон. При отключении гидронасосной станции 2 под действием силы тяжести вагона и сил упругости пружин клиновые колодки 29 окажутся раздвинутыми, что даст возможность колесам вагона опуститься на рельсовый путь 52. Траверсы 26 разъединяются от цилиндров 33, полиспастная система разбирается. Точное совмещение колесных пар тележек передвигаемого вагона с рельсами пути, на который перемещается вагон, обеспечивается за счет взаимодействия фиксаторов 28 с гнездами (см.фиг.4) 55 специальных съемных металлических кассет 56, которые укладываются между головками рельсов (в упор) того пути, на который перемещается вагон. Следует отметить, что при ширине головки рельса 70 мм и незначительной скорости перемещения (скольжения) вагона обеспечиваются вполне надежные условия фиксации - совмещения колесных пар тележки вагона с рельсами основного паркового пути.

Если необходимо передвинуть на соседний путь несколько вагонов, то повторяют описанные операции после удаления перемещенного вагона из района расположения установки.

После окончания работы секции 17-19 вместе со всеми напольными элементами установки разбираются и укладываются на платформу автодрезины 1, причем благодаря шарнирной конструкции распорок 21 и 22 отрезки рельсов складываются в компактную конструкцию и не занимают много места на платформе автодрезины 1.