устройство для управления вагонозамедлителем

Формула изобретения

УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ВАГОНОЗАМЕДЛИТЕЛЕМ, содержащее тормозные и оттормаживающие электропневматические клапаны и пневмоэлектрический преобразователь давления воздуха, подключенные к тормозной воздушной магистрали, блок формирования команд управления и блок коммутации, отличающееся тем, что оно снабжено дешифратором, резервным блоком коммутации и блоком переключения, два выхода которого соединены с соответствующими тормозными электропневматическими клапанами, два других - с соответствующими оттормаживающими электропневматическими клапанами, одна группа из четырех входов - с соответствующими выходами первого блока коммутации, а другая - с соответствующими выходами второго блока коммутации, четыре входа которого соединены с соответствующими выходами дешифратора, соединенными с соответствующими входами первого блока коммутации, одни входы дешифратора соединены с выходами пневмоэлектрического преобразователя давления воздуха, а другие - с выходами блока формирования команд управления.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к устройствам автоматики и телемеханики, осуществляющим управление вагонозамедлителями на сортировочных горках.

Известно устройство для управления вагонозамедлителем, содержащее тормозной и оттормаживающий электропневматические клапаны, и пневмоэлектрический преобразователь давления воздуха, подключенные к тормозной воздушной магистрали, блок формирования команд управления и блок коммутации.

Недостатком известного устройства является то, что оно не обеспечивает необходимую точность установки давления сжатого воздуха в тормозной воздушной магистрали вагонозамедлителя на уровне, соответствующем заданной ступени торможения, так как контакты регулятора давления воздуха контролируют только нижнее значение давления сжатого воздуха.

Цель изобретения - улучшение показателей качества управления вагонозамедлителем.

Указанная цель достигается тем, что устройство снабжено дешифратором, резервным блоком коммутации и блоком переключения, два выхода которого соединены с соответствующими тормозными электропневматическими клапанами, два других - с соответствующими оттормаживающими электропневматическими клапанами, одна группа из четырех входов - с соответствующими выходами первого блока коммутации, а другая - с соответствующими выходами второго блока коммутации, четыре входа которого соединены с соответствующими выходами дешифратора, соединенными с соответствующими входами первого блока коммутации. Одни входы дешифратора соединены с выходами пневмоэлектрического преобразователя давления воздуха, а другие - с выходами блока формирования.

На фиг. 1 представлена структурная схема предлагаемого устройства; на фиг. 2 - схема одной из К-1 функциональных групп в дешифраторе.

Устройство для управления вагонозамедлителем содержит блок 1 формирования команд управления, дешифратор 2, основной блок 3 коммутации, резервный блок 4 коммутации, блок 5 переключения, пневмоэлектрический преобразователь 6 давления воздуха, четыре электропневматических клапана (ЭПК) 7-10, тормозную воздушную магистраль 11 вагонозамедлителя и питающую магистраль 12.

Блок 1 формирования команд управления предназначен для задания требуемой ступени торможения или оттормаживания вагонозамедлителя и имеет соответственно К+1 выходов (К - число ступеней торможения), которые соединены с аналогичными входами дешифратора 2.

Дешифратор 2 предназначен для сравнения заданной команды управления с фактическим состоянием вагонозамедлителя, которое контролируется с помощью пневмоэлектрического преобразователя 6 давления воздуха, выходы которого подключены к соответствующим входам этого дешифратора. Результат сравнения в дешифраторе 2 возникает на одной или другой паре его выходов, которые соединены с аналогичными входами исполнительных блоков 3 и 4.

Основной блок 3, четыре выхода которого соединены с аналогичными входами блока 5 переключения, в соответствии с числом своих входов и выходов содержит четыре бесконтактных ключа, каждый из которых предназначен для включения (выключения) одного из четырех ЭКП 7-10 вагонозамедлителя.

Резервный блок 4, четыре выхода которого соединены с аналогичными входами блока 5 переключения, предназначен для релейно-контактного включения (выключения) ЭПК 7-10 вагонозамедлителя после отказа основного исполнительного блока 3 и до окончания времени его восстановления путем замены.

Блок 5 переключения, каждый выход которого соединен кабельной линией с одним из ЭПК 7-10 вагонозамедлителя, осуществляет соединение своих выходов с одной или другой группой соответствующих входов, на которые поступают сигналы от исполнительных блоков 3 и 4, в зависимости от результата контроля входных сигналов от основного блока 3.

Пневмоэлектрический преобразователь 6 давления воздуха соединен кабельной линией со входами дешифратора 2 для передачи по ней К сигналов давления воздуха.

ЭПК 7-10 представляют собой нормально закрытые клапаны с электромагнитным управлением. Тормозные ЭПК 7, 8 предназначаются для увеличения, а оттормаживающие ЭПК 9, 10 - для снижения давления воздуха до определенной величины в тормозной воздушной магистрали 11 вагонозамедлителя. Сжатый воздух поступает из питающей магистрали 12. Включение (выключение) одного или двух тормозных ЭПК, одного или двух оттормаживающих ЭПК зависит от результата сравнения в дешифраторе 2.

Устройство работает следующим образом.

При задании ступени торможения, при которой давление сжатого воздуха в тормозной воздушной магистрали 11 вагонозамедлителя должно быть равно давлению в питающей магистрали 12, из блока 1 формирования команд управления на соответствующий вход дешифратора 2 подается сигнал, на основе которого на двух выходах дешифратора 2 появляются сигналы для включения двух тормозных ЭПК 7, 8.

При задании команды оттормаживания, при которой давление воздуха в тормозной воздушной магистрали 11 вагонозамедлителя должно быть равно атмосферному давлению, на двух других выходах дешифратора 2 появляются сигналы для включения двух оттормаживающих ЭПК 9, 10. Так как для этих двух команд не требуется регулирования давления в тормозной воздушной магистрали 11 вагонозамедлителя, то в дешифраторе 2 не учитываются сигналы, поступающие от пневмоэлектрического преобразователя 6 давления воздуха.

Ступени торможения, требующие регулирования давления сжатого воздуха, реализуются следующим образом.

На фиг. 2 представлена схема одной из К-1 функциональных групп в дешифраторе 2, с помощью которой может быть реализовано сравнение сигнала требуемой ступени торможения, который поступает от блока 1 формирования команд управления, с сигналами, которые характеризуют значения давления сжатого воздуха в тормозной воздушной магистрали 11 вагонозамедлителя и поступают от пневмоэлектрического преобразователя 6 давления воздуха.

Вход Х1 функциональной группы предназначен для сигнала требуемой ступени торможения, а входы Х2, Х3 и Х4 предназначены для сигналов, которые контролируют соответственно верхнее значение, нижнее значение требуемой ступени торможения и нижнее значение предыдущей ступени торможения.

Логические элементы 13-15, реализующие функции совпадения двух сигналов, предназначены для формирования на выходах Y1, Y2 и Y3 сигналов для включения (выключения) соответственно одного оттормаживающего ЭПК, одного или двух тормозных ЭПК.

Если в момент установки требуемой ступени торможения значение давления сжатого воздуха меньше нижнего значения предыдущей ступени торможения, то сигналы на входах XY, X4 совпадут с сигналом на входе Х1, а логические элементы 14, 15 сформируют на выходах Y2, Y3 сигналы для включения двух тормозных ЭПК.

В момент достижения давления сжатого воздуха нижнего значения предыдущей ступени торможения на входе Х4 сигнал снимается и логический элемент 15 снимет свой сигнал на выходе Y3 для выключения одного тормозного ЭПК.

В момент достижения давления сжатого воздуха нижнего значения требуемой ступени торможения теперь уже на входе Х3 снимается сигнал и логический элемент 14 снимет сигнал на выходе Y2 для выключения второго тормозного ЭПК.

Если давление сжатого воздуха окажется больше верхнего значения требуемой ступени торможения, то на вход Х2 поступит сигнал, который совпадет с сигналом на входе Х1, и логический элемент 13 сформирует на выходе Y1 сигнал для включения оттормаживающего ЭПК.

После травления избыточного давления сжатого воздуха до уровня, который будет меньше верхнего значения требуемой ступени торможения, на входе Х2 сигнал снимается и логический элемент 13 снимет свой сигнал на выходе Y1 для выключения оттормаживающего ЭПК. В результате такого порядка работы обеспечивается быстродействие и точность установки требуемой ступени торможения.

Сигналы с выходов дешифратора 2 через исполнительные блоки 3 и 4 поступают на соответствующие входы блока 5 переключения. Если входные сигналы от основного блока 3 логически верны, что проверяет узел контроля блока 5, то эти сигналы управляют соответствующими ЭПК. В противном случае в блоке 5 фиксируется отказ и осуществляется переключение входов-выходов для приемо-передачи сигналов управления ЭПК от резервного исполнительного блока 4.

В результате такого порядка работы сохраняется управление ЭПК. Сигнализация об отказе является сигналом для эксплуатационного персонала о необходимости замены основного блока 3.