подвеска колеса транспортного средства

Формула изобретения

ПОДВЕСКА КОЛЕСА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащая шарнирно связанные между собой рычаги, один из рычагов шарнирно связан с корпусом транспортного средства и с цапфой колеса, а также упругие элементы, связывающие рычаги с корпусом транспортного средства, отличающаяся тем, что, с целью расширения эксплуатационных возможностей, подвеска снабжена дополнительными рычагами, образующими между собой четырехзвенник, одна пара шарниров которого расположена на оси, перпендикулярной направлению движения транспортного средства, причем верхний шарнир подвижно установлен с вертикальной направляющей, закрепленной на корпусе, нижний шарнир этой пары неподвижно закреплен на корпусе, рычаги четырехзвенника, связанные этим шарниром, выполнены двуплечими с возможностью взаимодействия одним из плеч с рычагом, связанным с цапфой колеса, а вторая пара шарниров четырехзвенника связана с корпусом транспортного средства через упругие элементы.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к транспортным средствам, в частности к их подвескам.

Известна подвеска колеса транспортного средства, содержащая два шарнирно связанных с корпусом транспортного средства рычага, первый из которых жестко соединен одним концом с цапфой колеса, а второй - шарнирно с серединой первого рычага, установленный в направляющей корпуса транспортного средства упругий элемент, выполненный в виде пружины сжатия и связанную с ползуном, который связан со вторым рычагом, а также торсион, закрепленный соответственно на корпусе транспортного средства и на конце второго рычага.

Недостаток известной подвески заключается в том, что при динамическом воздействии на нее (при перемещении колеса в вертикальном направлении при наезде на препятствие) вертикальная составляющая реакции, воспринимаемая пружиной ползуна и торсионом, гасится не полностью и частично передается корпусу транспортного средства. Это происходит вследствие разложения реакции усилия на горизонтальную и вертикальную составляющие. При этом, если усилия горизонтальных составляющих полностью гасятся пружиной и торсионом, то усилия вертикальных составляющих передаются на корпус транспортного средства. Это снижает эффективность работы подвески.

Наиболее близким техническим решением, выбранным в качестве прототипа, является подвеска колеса транспортного средства, содержащая шарнирно связанные между собой рычаги, один из рычагов шарнирно связан с корпусом транспортного средства, и с цапфой колеса, упругие элементы, связывающие рычаги с корпусом транспортного средства.

Недостаток известной подвески заключается в том, что плавность хода транспортного средства обеспечивается только в одном направлении движения и не обеспечивается в обратном направлении.

Технический результат изобретения - устранение этого недостатка.

Указанный технический результат достигается тем, что известная конструкция подвески колеса транспортного средства, содержащая шарнирно связанные между собой рычаги, один из которых шарнирно связан с корпусом транспортного средства и с цапфой колеса, а также упругие элементы, связывающие рычаги с корпусом транспортного средства, снабжена дополнительными рычагами, образующими между собой четырехзвенник, одна пара шарниров которого расположена на оси, перпендикулярной направлению движения транспортного средства, причем верхний шарнир подвижно установлен в вертикальной направляющей, закрепленной на корпусе, нижний шарнир этой пары неподвижно закреплен на корпусе, рычаги четырехзвенника, связанные этим шарниром, выполнены двуплечими с возможностью взаимодействия одним из плеч с рычагом, связанным с цапфой колеса, а вторая пара шарниров четырехзвенника связана с корпусом транспортного средства через упругие элементы.

На фиг. 1 - изображена подвеска колеса транспортного средства, вид сбоку; на фиг.2 - в момент преодоления колесом препятствия в одном (прямом) направлении; на фиг.3 - то же, в момент преодоления колесом препятствия в обратном направлении. Подвеска колеса транспортного средства содержит шарнирно связанные между собой рычаги 1, 2, 3, 4, образующие между собой четырехзвенник с шарнирами а и а" и шарнирами b и b", последние расположены на оси перпендикулярной направлению движения транспортного средства. Рычаги 3 и 4 четырехзвенника выполнены двуплечими с плечами d и f, при этом длина рычагов 1 и 2 четырехзвенника равна длине плеча d рычагов 3 и 4. Шарнир b четырехзвенника подвижно размещен в вертикальных направляющих 5, а противоположный шарнир b неподвижно закреплен на корпусе транспортного средства.

Колесо 6 транспортного средства шарнирно соединено посредством рычага 7 с корпусом в точке b.

Рычаги 3 и 4 четырехзвенника взаимодействуют плечами f с рычагом 7 при повороте последнего.

Шарниры а и a" четырехзвенника связаны с корпусом транспортного средства посредством пружин 8 и 9, работающих на растяжение.

Подвеска работает следующим образом.

При наезде на препятствие колесо 6 транспортного средства перемещается в вертикальной плоскости по траектории с радиусом, равным длине рычага 7. Поворачиваясь вокруг шарнира b, рычаг 7 воздействует на плечо f рычага 4 (фиг.2) или при обратном ходе на плечо f рычага 3 (фиг.3).

При этом вертикальная составляющая реакции от неровности пути, действующая на колесо, воспринимается рычагом 7 и через рычажный четырехзвенник, растягивая пружины 8 и 9, передается на корпус транспортного средства.

Результирующие усилий, возникающих в паре рычагов 2-3 и 3-4, параллельны продольной оси корпуса транспортного средства и направлены друг против друга.

Предложенная конструкция подвески позволяет значительно расширить эксплуатационные возможности подвески путем обеспечения плавности хода транспортного средства как в прямом, так и в обратном направлении.