Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта
Приоритеты:
подача заявки: 1990-10-22
публикация патента: 15.11.1994
Использование: расцепной привод автосцепки железнодорожного транспортного средства относится к железнодорожному транспорту. Сущность изобретения заключается в том, что на рычаге 1 кроме рукоятки и расцепного плеча 2 выполнено третье блокировочное плечо 3, направленное в противоположную сторону от расцепного и связанное с нижней частью балансира валика подъемника 7 блокировочной цепью 6. Таким образом при обрыве автосцепки и последующем расхождении экипажей обе цепи - расцепная и блокировочная - натягиваются одновременно, и поворота валика подъемника, а следовательно, и расцепления автосцепок не происходит, что при наличии ограничителя вертикальных перемещений исключает падение сцепки на путь. 2 ил.
РАСЦЕПНОЙ ПРИВОД АВТОСЦЕПКИ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащий расцепной рычаг, соединенный расцепной гибкой связью с верхней частью балансира валика подъемника автосцепки, отличающийся тем, что, с целью исключения самопроизвольного расцепления автосцепок при обрыве, он снабжен блокировочной гибкой связью, один конец которой закреплен на нижней части балансира валика подъемника, а другой - на расцепном рычаге с противоположной стороны оси его поворота по отношению к точке закрепления на рычаге гибкой связи, причем блокировочная гибкая связь выполнена более прочной на разрыв, чем расцепная.
Описание изобретения к патенту
Изобретение относится к железнодорожному транспорту и, в частности, к устройствам для расцепления автосцепок экипажей железнодорожного подвижного состава. Известен расцепной привод автосцепки, состоящий из рычага, крепежных втулок и расцепной цепи [1]. Известен также расцепной привод, содержащий рычаг и крепежные детали (см.там же, с.71). Из известных расцепных приводов автосцепки железнодорожного транспортного средства наиболее близким по технической сущности к предлагаемому является расцепной привод [1]. В этом устройстве балансир валика подъемника соединен расцепной цепью с расцепным плечом рычага. Наиболее существенным недостатком известного устройства является самопроизвольное расцепление автосцепки при ее обрыве или утере соединительного клина тягового хомута. Это вызывает падение автосцепки на путь даже при наличии на автосцепках ограничителя вертикальных перемещений, который при сцепленном положении автосцепок препятствует выходу из зацепления по вертикали. Целью настоящего изобретения является устранение вышеуказанного недостатка и исключение, таким образом, крушений и сходов с рельсов, вызванных падением сцепки на путь. Указанная цель достигается тем, что предлагаемый расцепной привод снабжен блокировочной гибкой связью, один конец которой закреплен на нижней части балансира валика подъемника, а другой - на расцепном рычаге с противоположной стороны оси его поворота по отношению к точке закрепления на рычаге гибкой связи, причем блокировочная гибкая связь выполнена более прочной на разрыв, чем расцепная. Предлагаемое устройство, обладая указанными ограничительными признаками, позволяет производить расцепление автосцепок, а благодаря указанным отличительным признакам исключает самопроизвольное расцепление автосцепок при обрыве сцепки или выпадении клина тягового хомута и последующего падения сцепки на путь, приводящего к крушению подвижного состава. Новизна предлагаемого устройства, характеризуемая его отличительными признаками, состоит в том, что при обрыве автосцепки или утере клина тягового хомута и последующем разъединении поезда натягиваются как расцепная, так и блокировочная цепи, одновременность натяжения которых обеспечивается возможностью свободного поворота рычага и валика подъемника на некоторый угол в пределах люфта. Затем, при дальнейшем расхождении вагонов обрывается сначала расцепная цепь, выполненная меньшей прочности, затем блокировочная. Таким образом, исключается самопроизвольный поворот валика и расцепление автосцепок. В то же время блокировочная цепь не препятствует процессу расцепления автосцепок, выполняемому путем поворота рычага. Указанным свойством не обладает ни одно из известных устройств. Следовательно, предлагаемое техническое решение обладает существенными отличиями. На фиг.1 приведено автосцепное устройство с предлагаемым расцепным приводом на экипаже (в сцепленном состоянии и готовности к сцеплению - сплошными линиями, при расцеплении - штриховыми линиями); на фиг.2 - то же, при обрыве автосцепки. Расцепной привод содержит рычаг 1 с расцепным 2 и блокировочным 3 плечами, а также рукояткой 4. Расцепные и блокировочные плечи связаны расцепной 5 и блокировочной 6 цепями, соответственно с верхней и нижней частями балансира валика подъемника 7 автосцепки полужесткого типа, содержащей большой 8 и малый 9 зубья, а также ограничитель вертикальных перемещений 10. Предлагаемое устройство работает следующим образом. В сцепленном состоянии и готовности к сцеплению (см.фиг.1) расцепное 2 и блокировочное 3 плечи рычага находятся в вертикальном положении, цепи 5 и 6 - в свободном, ненатянутом состоянии. При расцеплении автосцепок поворачивают рычаг 1 за рукоятку 4. При этом сначала расцепное плечо 2 натягивает цепь 5, а блокировочное плечо 3 дополнительно ослабляет цепь 6. Затем расцепное плечо через цепь 5 поворачивает валик подъемника 7, расцепляя автосцепки. Блокировочная цепь 6 при этом не препятствует повороту валика и, таким образом, расцеплению. После обрыва автосцепки (см.фиг.2), а также падения или излома соединительного клина тягового хомута при разъединении единиц подвижного состава, голова поврежденной автосцепки под действием собственного веса ложится большим зубом 8 на ограничитель вертикальных перемещений 10 смежной автосцепки, а цепи 5 и 6 натягиваются, причем вследствие параллельного перемещения балансира валика подъемника 7 и возможности свободного поворота валика и рычага обе цепи натягиваются одновременно. Поворота валика подъемника и, следовательно, расцепления автосцепок при этом не происходит, так как цепи 5 и 6 закреплены на балансире валика подъемника с противоположных сторон относительно оси вращения. При дальнейшем разведении экипажей сначала обрывается расцепная цепь 5, выполненная меньшей прочности, а затем блокировочная 6, что также не вызывает расцепления автосцепок, так как поворот валика 7 возможен только в направлении против часовой стрелки. Предлагаемый расцепной привод автосцепки исключает расцепление автосцепок при обрыве и падении ее на путь при использовании автосцепок с ограничителем вертикальных перемещений, что предохраняет подвижной состав от крушений. Использование предлагаемого расцепного привода повышает безопасность движения железнодорожного подвижного состава.
