ведущий мост транспортного средства

Формула изобретения

ВЕДУЩИЙ МОСТ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащий картер типа банджо, размещенный в нем центральный редуктор с конической ведомой шестерней на радиально-упорных подшипниках, причем ось ведущей шестерни, вертикальная плоскость, проходящая через карданный вал, и геометрический центр дифференциала совмещены с продольной осью транспортного средства, отличающийся тем, что вертикальная плоскость симметрии картера типа банджо расположена асимметрично оси транспортного средства со смещением в сторону ведомой шестерни, а пятно контакта зацепления конической пары шестерен расположено в вертикальной плоскости симметрии картера типа банджо.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к тяжелому машиностроению, в частности к ведущим мостам транспортных средств, например сверхтяжелых автосамосвалов.

Известны конструкции ведущих мостов, имеющие центральные редукторы конических, гипоидных, червячных и цилиндрических видов с соответствующими типами картеров моста: монолитными, банджо, сплит или трампед, что определило относительное положение ведущей шестерни, карданного вала, дифференциала с продольной осью транспортного средства (Автомобили СССР, задние ведущие мосты. Каталог-справочник, М., 1969, т. 3); Яскевич 3. Ведущие мосты. Перевод с польского. М.: Машиностроение, 1985).

Известен также ведущий мост транспортного средства, содержащий картер типа банджо, размещенный в нем центральный редуктор с конической ведомой шестерней на радиально-упорных подшипниках, причем ось ведущей шестерни, вертикальная плоскость, проходящая через карданный вал и геометрический центр дифференциала, совмещена с продольной осью транспортного средства, кроме того, вертикальная плоскость симметрии банджо картера также совмещена с осью транспортного средства и проходит вне зоны пятна зацепления пары шестерен (прототип).

Недостатком прототипа является низкая долговечность радиально-упорных подшипников ведомой шестерни, а значит конической пары, т.е. центрального редуктора.

Для обеспечения требуемой долговечности радиально-упорных подшипников, а значит конической пары, необходимо увеличение диаметра отверстия банджо или расположение оси карданного вала под углом к оси транспортного средства, что влечет в первом случае увеличение металлоемкости и веса ведущего моста, а во втором - снижение долговечности карданного вала и разунификации полуосей.

Цель изобретения - повышение долговечности радиально-упорных подшипников, а значит конической пары, т.е. центрального редуктора без увеличения металлоемкости и веса моста, а также снижения долговечности карданного вала и разунификации полуосей.

Для достижения цели вертикальная плоскость симметрии банджо картера расположена асимметрично оси транспортного средства со смещением в сторону ведомой шестерни и проходит через зону пятна контакта зацепления конической пары шестерен.

На фиг. 1 изображено транспортное средство; на фиг. 2 - центральный редуктор ведущего моста, горизонтальный разрез.

Ведущий мост 1 транспортного средства 2, содержащий картер 3 типа банджо, размещенный в нем центральный редуктор 4 с конической ведомой шестерней 5 на радиально-упорных подшипниках 6 и 7, причем ось 8 ведущей шестерни 9, вертикальная плоскость 10, проходящая через карданный вал 11 и геометрический центр 12 дифференциала 13, совмещены с продольной осью 14 транспортного средства 2. При этом вертикальная плоскость симметрии 15 банджо картера 3 расположена асимметрично (с асимметрией 16) оси 14 транспортного средства 2 со смещением в сторону ведомой шестерни 5 и проходит через зону пятна контакта 17 зацепления конической пары шестерен 5 и 9.

При работе транспортного средства 2 рабочий момент от карданного вала 11 передается на ведущую шестерню 9 и далее на ведомую 5.

Благодаря асимметричному расположению вертикальной плоскости симметрии 15 банджо картера 3 нагрузка на радиально-упорные подшипники 6 и 7 распределена в наиболее благоприятных и равновеликих величинах.

Это дает возможность снизить износ подшипника 7, динамические нагрузки и степень вибрации шестерен 5 и 9 и тем самым увеличить долговечность не только радиально-упорных подшипников 6 и 7, но и шестерен 5 и 9, крепления шестерни 5, а также опорных подшипников шестерни 9.

Применение предложенной конструкции позволит повысить долговечность центрального редуктора в 1,5-2 раза, а также уменьшить количество регулировок в эксплуатации.