рельсовое скрепление

Формула изобретения

1. РЕЛЬСОВОЕ СКРЕПЛЕНИЕ, содержащее подрельсовую подкладку с ребордами, в каждой из которых выполнен поперечный паз, ось которого расположена в плоскости, параллельной верхней грани подошвы рельса, и Т-образный в плане прижим для ее фиксации, перекладина которого расположена вдоль рельса в контакте с верхней гранью подошвы последнего, а стойка пропущена сквозь паз реборды и сопряжена с фиксатором, взаимодействующим с внешней боковой поверхностью реборды подкладки, отличающееся тем, что стойка прижима в поперечном сечении выполнена на участке взаимодействия с пазом реборды круглой, а фиксатор выполнен в виде кольцевого выступа, разделенного в средней части вертикальной прорезью, которая выполнена на конце стойки, при этом последняя на длине прорези выполнена с клиновыми скосами в сторону ее конца на верхней и нижней поверхностях.

2. Скрепление по п.1, отличающееся тем, что перекладина прижима выполнена с дополнительной рабочей поверхностью, расположенной диаметрально противоположно по отношению к поверхности поджатия подошвы рельса.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к элементам конструкции верхнего строения железнодорожных путей, а именно к рельсовым скреплениям, преимущественно для промышленного железнодорожного транспорта предприятий по добыче полезных ископаемых открытым способом.

На горных предприятиях железнодорожные пути подвержены динамическим нагрузкам от подвижного состава, в 1,5-2 раза превышающим аналогичные воздействия на дорогах сети МПС. В связи с этим возникают негативные явления по ослаблению крепления рельса со шпалой и ее отрыв при производстве переукладочных работ.

Широко известно промежуточное скрепление для железобетонных шпал клеммно-болтового типа, содержащее двухребордчатую подкладку, клеммный болт, гайку клеммного болта, пружинную шайбу, клемму и прикрепители-болты или шурупы (Чернышев М. А. Железнодорожный путь. М.: Транспорт, 1979, с. 144, рис. 128,а).

Недостатком данного скрепления является высокая трудоемкость его монтажа - демонтажа, многодетальность.

В буроугольной промышленности ГДР на железнодорожном транспорте разрезов нашли широкое применение рельсовые скрепления типа "Небелунг" (прототип).

Скрепление содержит подрельсовую подкладку с ребордами и Т-образные закладные клеммы с фиксаторами, размещенными в проушинах реборд, ось которых параллельна верхней плоскости подошвы рельса, фиксаторы в виде подпятника взаимодействуют с внешними плоскостями реборд (Буроугольная промышленность ГДР. Постройка железнодорожного пути. Рельсовое закpепление по методу Небелунга. - Технические требования. Браунколекомбинат, 1974).

Недостатком данного скрепления является конусно-эллиптическое исполнение хвостовика закладной клеммы для обеспечения прохода фиксатора в монтажном отверстии проушины, что создает зазор между наибольшим диаметром хвостовика и отверстием проушины и не обеспечивает надежного контакта закладной клеммы с подошвой рельса. При этом возникает возможность совершения хвостовиком колебательных перемещений под действием вертикальных сил от подвижного состава, в результате чего происходит ударное смятие металла в заплечевой от головки части хвостовика, разбалансированность системы и выход из строя закладной клеммы. Кроме того, при существенном износе заплечевой части хвостовика возможно свободное выпадение закладной клеммы из монтажного отверстия, например, на платформу, что снижает безопасность погрузочно-разгрузочных работ.

Целью изобретения является повышение надежности крепления и увеличение срока службы.

Поставленная цель достигается тем, что в устройстве для крепления рельса к подкладке, содержащем взаимодействующую с ребордой и верхней гранью подошвы рельса подкладку и Т-образный в плане прижим, состоящий из перекладины с рабочей поверхностью и стойки с фиксатором, хвостовик закладной клеммы выполнен с цилиндрической поверхностью на длине взаимодействия с отверстием проушины реборды и снабжен на конце кольцевым выступом диаметром больше диаметра отверстия проушины с возможностью фиксации в реборде и продольным пазом, а с каждой стороны паза на его длину выполнены клиновые скосы, кроме того, головка снабжена дополнительной рабочей поверхностью.

Сравнение заявляемого решения не только с прототипом, но и с другими техническими решениями в данной области техники не позволило выявить в них признаки, отличающие заявляемое решение от прототипа, что позволяет сделать вывод о соответствии критерию "существенные отличия".

На фиг. 1 изображено рельсовое скрепление, вид сбоку; на фиг. 2 - вид А на фиг. 1.

Устройство для крепления рельса 1 к подкладке 2 состоит из Т-образного в плане прижима, имеющего перекладину 3, стойку 4 с фиксатором 5, выполненными в виде кольцевого выступа. Подкладка 2 имеет реборды 6, снабженные проушинами 7 с отверстиями 8, оси которых параллельны верхним граням поверхности подошвы рельса. Перекладина 3 прижима выполнена в виде прямоугольного параллелепипеда, большие грани которого являются рабочими и взаимодействуют с верхней поверхностью подошвы рельса. Хвостовик имеет цилиндрическую поверхность на длине, равной длине отверстия 8 проушины 7, и расположен перпендикулярно головке закладной клеммы.

Стойка 4 с фиксатором 5 имеет на конце заходную конусную поверхность 9 и сквозной продольный паз 10 на длине L, которые обеспечивают пружинящие свойства фиксатора 5. Это позволяет устанавливать закладную клемму в отверстие 8 проушины 7 за счет сжатия половинок фиксатора, которые после выхода из отверстия разжимаются и надежно удерживают клемму от самопроизвольного выпадания. Кроме того, со стороны рабочих граней закладной клеммы на хвостовике выполнены клиновые скосы 11 перпендикулярно пазу 10 на длине L, которые обеспечивают первоначальное введение клеммы в отверстие, так как общая длина клеммы больше расстояния от шейки рельса до проушины 7.

Сборка рельсового скрепления производится следующим образом.

На шпалу крепится подкладка 2, на которую устанавливается рельс 1. В отверстие 8 проушины 7 подкладки 2 вводится Т-образная закладная клемма так, чтобы одна из рабочих плоскостей головки клеммы взаимодействовала с верхней поверхностью подошвы рельса 1. При этом цилиндрическая поверхность хвостовика закладной Т-образной клеммы взаимодействует с поверхностью отверстия 8.

При износе рабочей грани головки и цилиндрической части хвостовика в одном положении закладной клеммы она благодаря второй рабочей грани головки может быть перемонтирована в проушине реборды путем переворота ее на 180^о.