токоприемное устройство для троллейного транспортного средства с автономной дизель-генераторной установкой

Формула изобретения

ТОКОПРИЕМНОЕ УСТРОЙСТВО ДЛЯ ТРОЛЛЕЙНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА С АВТОНОМНОЙ ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРНОЙ УСТАНОВКОЙ, содержащее электромагнитные вентили, установленные в цепях пневматического управления пантографами, управляемый ключ, через который к аккумуляторной батарее подключены соленоиды электромагнитных вентилей, переключатель режимов троллейного и дизель-генераторного электроснабжения, входной вывод которого соединен с потенциальным полюсом аккумуляторной батареи, управляемый выпрямитель, включенный на входе электропривода, отличающееся тем, что в него введены два RS-триггера, два элемента И, элемент НЕ, узел временной задержки и установленные на дверях транспортного средства размыкающие блок-контакты, при этом выходной вывод переключателя, соответствующий троллейному электроснабжению, соединен с R-входным выводом первого триггера, а выходной вывод, соответствующий дизель-генераторному электроснабжению, - с его S-входным выводом, прямой и инверсионный выходы первого триггера подключены к первым входам соответственно первого и второго элементов И, второй вход первого элемента И и вход элемента НЕ соединены через последовательно включенные блок-контакты дверей с входом переключателя режимов, R- и S-входы второго триггера подключены к выходам соответственно элемента НЕ и первого элемента И, а прямой выход - к второму входу второго элемента И, выход которого соединен с блокирующим входом управляемого выпрямителя и через узел временной задержки - с управляющим входом ключа.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к транспортным средствам с комбинированным питанием электропривода, а именно либо от троллеев контактной сети, либо от собственного дизель-генератора. На указанном принципе работают, в частности, самосвалы, транспортирующие горные массы на крупных рудниках.

В районах с дешевой электроэнергией и, следовательно, сравнительно высокой ценой топлива подпитываемыми троллеями самосвалами пользуются для сокращения транспортных расходов. На тех рудниках, где загрязнение забоя выхлопными газами самосвалов оказывается большой проблемой, также используют подпитываемые троллеями самосвалы для снижения количества выхлопных газов. Дешевая электроэнергия, принимаемая от воздушной контактной сети, расходуется на подъем при полной загрузке, начиная от забоя, располагающегося внизу, и до границы рудника. Наоборот, автомобильный двигатель используется при обратном спуске порожняком.

Изобретение заключается в реализации токоприемного устройства, применяемого на таких подпитываемых троллеями самосвалах.

Известное токоприемное устройство для подпитываемого троллеями транспортного средства изображено на фиг.1. Оно содержит управляющий орган 1, который приводит в действие механизмы привода 2 пантографа 3. Когда пантограф 3 находится в рабочем положении, контактируя с контактным проводом, транспортное средство на свое движение расходует электроэнергию, подаваемую по контактному проводу и поступающую на токоприемник и приводную схему (не показаны).

Управляющий пантографом орган 1 получает питание от аккумуляторной батареи 4, установленной на транспортном средстве. Эта же батарея 4 служит источником питания для управляющего органа при управлении дизель-генератором переменного тока во время "двигательного режима" и для обеспечения питанием разнообразного низковольтного оборудования.

Когда выбирающий режим переключателя 5, смонтированный на панели в кабине водителя, ставят в позицию "троллейный режим" Т, управляющее реле (TOR) 6 получает питание и замыкает свой релейный контакт 7, что влечет за собой подачу тока на электромагнитный вентиль (клапан) 8 (обмотки PV 1 и PV 2), приводящий в действие пантограф 3. Через управляющий пантографом соленоид 8а начинает течь ток, что вызывает срабатывание управляющего пантографом клапана 8б. В результате этого рабочая среда (например, воздух) под давлением поступает из резервуара 9 рабочей среды в цилиндр 10 и рычажный механизм поднимает пантограф 3 для обеспечения его контакта с воздушной контактной сетью. Этим выполняется переход на троллейный режим работы, осуществляемый приводной схемой (не показана), не питающейся принимаемым электрическим током.

Когда выбирающий режим переключателя 5 ставят в позицию "двигательный (нетроллейный) режим" Е, обесточивается реле (TOR) 6, размыкание релейного контакта 7 предопределяет обесточивание управляющего пантографом электромагнитного клапана 8 (соленоид 8а и управляющий клапан 8б), в результате чего рабочая среда выходит из цилиндра 10, а пантограф 3 возвращается в нижнее положение и выходит из контакта с воздушной контактной сетью. В то же время в проиллюстрированном примере осуществления (см. фиг.1,а и 1,б) реле (ENG) 11 подает команду "двигательный режим", по которой осуществляется переход на "двигательный режим" работы от дизельного двигателя.

При использовании этого известного устройства, если водитель или его помощник забудут перевести выбирающий режим переключатель 5 в позицию Е ("двигательный режим") на остановке, другими словами, забудут, что при пребывании этого переключателя в позиции Т (троллейный режим) пантограф 3 находится в поднятом состоянии и контактирует с воздушной контактной сетью, существует опасность получения водителем или его помощником электрошока во время выхода из транспортного средства, поскольку корпус транспортного средства изолирован от земли шинами самосвала, а потому нет гарантий, что у корпуса нулевой потенциал (потенциал земли).

Целью изобретения является повышение безопасности при эксплуатации рассматриваемых транспортных средств путем создания простого токоприемного устройства, способного предотвратить несчастный случай в результате электрошока или воздействия высокого напряжения, когда водитель или его помощник попытаются покинуть кабину транспортного средства, оставив пантограф в контакте с воздушной контактной сетью. При этом ставится задача реализации такого оборудования, которое автоматически уменьшает принимаемый ток и опускает пантограф для предотвращения электротравм, а также для предотвращения сильных повреждений токоприемного оборудования при внезапных отставаниях пантографа от воздушной контактной сети.

Поставленная цель достигается тем, что в токоприемное устройство для троллейного транспортного средства с автономной дизель-генераторной установкой, содержащее электромагнитные вентили, установленные в цепях пневматического управления пантографами, управляемый ключ, через который к аккумуляторной батарее подключены соленоиды электромагнитных вентилей, переключатель режимов троллейного и дизель-генераторного электроснабжения, входной вывод которого соединен с потенциальным полюсом аккумуляторной батареи, управляемый выпрямитель, включенный на входе электропривода, введены два RS-триггера, два элемента И, элемент НЕ, узел временной задержки и установленные на дверях транспортного средства размыкающие блок-контакты, при этом выходной вывод переключателя, соответствующий троллейному электроснабжению, соединен с R-входным выводом первого триггера, а выходной вывод, соответствующий дизель-генераторному электроснабжению, - с его S-входным выводом, прямой и инверсный выходы первого триггера подключены к первым входам соответственно первого и второго элементов И, второй вход первого элемента И и вход элемента НЕ соединены через последовательно включенные блок-контакты дверей с входом переключателя режимов, R- и S-входы второго триггера подключены к выходам соответственно элемента НЕ и первого элемента И, а прямой выход - к второму входу второго элемента И, выход которого соединен с блокирующим входом управляемого выпрямителя и через узел временной задержки - с управляющим входом ключа.

В соответствии с вышеназванной конструкцией, чтобы при подаче тока на электромагнитный клапан привода пантографа пантографы заняли рабочее положение, необходимо перевести первую секцию переключательной схемы в единичное состояние сначала закрытием дверей кабины водителя и переводом выбирающего режим переключателя в позицию "двигательный режим". После этого перевод выбирающего режим переключателя в позицию "троллейный режим" обусловит подачу тока на электромагнитный клапан привода пантографа через посредство второй секции переключательной схемы, и пантографы будут подняты приводными механизмами в рабочее состояние и войдут в контакт с воздушной контактной сетью.

В том случае, когда выбирающий режим переключателя стоит в позиции "троллейный режим", т.е. когда пантограф находится в контакте с воздушной контактной сетью, если водитель или его помощник пожелают покинуть транспортное средство, не переведя переключатель в позицию "нетроллейный режим", первая секция переключательной схемы перейдет в нулевое состояние в результате размыкания дверного выключателя и вторая секция переключательной схемы обесточит электромагнитный клапан привода пантографа. В результате этого произойдет автоматическое опускание пантографов и прервется их контакт с троллеями. Если после описанного выше закрыть дверь, то первая секция переключательной схемы не перейдет в единичное состояние, и для перевода в единичное состояние этой секции выбирающий режим переключатель один раз должен быть переведен в позицию "двигательный режим".

В практическом варианте осуществления предусматривается временная задержка перед фактическим перемещением пантографа вниз, и во время этой задержки принимаемый ток снижается до незначительной величины в результате действия третьей секции переключательной схемы на управляемый выпрямитель, с тем чтобы можно было предотвратить любое возможное повреждение сильным током при внезапном отходе пантографов от воздушной контактной сети.

Фиг.1, а и б иллюстрируют, как уже отмечалось, упрощенные схему привода пантографа и механизм привода пантографа известных подпитываемых троллеями транспортных средствах; на фиг.2 изображена принципиальная электрическая схема, иллюстрирующая существенную часть первого варианта осуществления изобретения; на фиг.3 показана принципиальная электрическая схема второго варианта осуществления изобретения; на фиг.4 - принципиальная электрическая схема третьего варианта осуществления изобретения, по которому предусмотрена временная задержка срабатывания токоприемного устройства; на фиг.5 - принципиальная электрическая схема одного из вариантов построения управляемого выпрямителя, используемого в подпитываемых троллеями транспортных средствах в соответствии с изобретением; на фиг.6 показана принципиальная электрическая схема четвертого варианта осуществления изобретения, по которому также предусмотрена временная задержка срабатывания тока приемного устройства.

Ниже приведено подробное описание изобретения на примерах предпочтительных вариантов его осуществления.

На фиг. 2 проиллюстрирован первый вариант осуществления изобретения с управляющей пантографом схемой, составляющей часть токоприемного устройства. Этот вариант отличается от известной схемы, показанной на фиг.1, а и б тем, что к известной управляющей троллейным режимом (TOR) релейной системе добавлена вторая управляющая релейная система, а именно, управляющая пантографом релейная система (PC). Эта система содержит первую секцию переключательной схемы, включающую последовательно соединенные дверные блок-контакты 12 и 13 дверного выключателя (DS), размыкающий контакт 14, который размыкает контакт при подаче тока на реле TOR в троллейном режиме и замыкает контакт при обесточенном реле TOR в нетроллейном режиме, и управляющее пантографом реле (РС) 15, в котором самоудерживающий контакт 16, приводимый в движение реле РС, соединен параллельно контакту 14. Эта первая часть схемы соединена параллельно с второй секцией переключательной схемы, содержащей релейный контакт 7, приводимый в движение реле (TOR) 6, и управляющий пантографом электромагнитный клапан 8. Релейный контакт 7 дополнительно соединен последовательно с релейным контактом 17, приводимым в движение реле (РС) 15.

В соответствии с такой конструкцией схемы, когда двери кабины водителя закрыты и выбирающей режим переключателя 5 поставлен в позицию "двигательный режим" Е, на реле (РС) 15 поступает ток через дверные блок-контакты 12 и 13 дверного выключателя (DS) и размыкающий контакт 14, и поэтому его самоудерживающий контакт 16 замкнут. В это же время релейный контакт 17, расположенный во второй секции переключательной схемы, замкнут. При таком условии, даже если выбирающий режим переключателя 5 перевести в позицию "троллейный режим" Т, реле (РС) 15 по-прежнему остается под напряжением, несмотря на размыкание контакта 14, поскольку самоудерживающий контакт 16 замкнут. Поэтому первая секция переключательной схемы остается в единичном состоянии и при замыкании релейного контакта 7 во второй секции переключательной схемы через электромагнитный клапан 8 привода пантографа (обмотки PV1 и PV2) начинает течь ток. Пантографы поднимаются и входят в контакт с воздушной контактной системой.

Если водитель пожелает покинуть кабину водителя и откроет дверь, забыв перевести выбирающий троллейный режим переключателя 5 в позицию "двигательный режим" Е или, поставив этот переключатель в позицию "троллейный режим" Т при существовании контакта между пантографами и воздушной контактной сетью, один из дверных блок-контактов 12 и 13 разомкнется и реле (РС) 15 окажется обесточенным. По прерывании тока самоудерживающий контакт 16 разомкнется и первая секция переключательной схемы перейдет в нулевое состояние. Вследствие этого релейный контакт 17 во второй секции переключательной схемы разомкнется и будет обесточен электромагнитный клапан 8 (PV1, PV2) привода пантографа и, таким образом, пантографы автоматически опустятся и прервут контакт с воздушной контактной сетью. При последующем закрывании дверей реле (РС) 15 остается обесточенным, и поэтому первая секция переключательной схемы удерживается в нулевом состоянии, поскольку размыкающий контакт 14 и самоудерживающий контакт 16 остаются разомкнутыми, пока переключатель 5 находится в позиции "троллейный режим" Т.

Чтобы вновь перевести первую секцию переключательной схемы в единичное состояние, переключатель 5 один раз переключают в позицию "двигательный режим" Е и ставят разомкнутый контакт 14 обратно в замкнутое состояние. Изобретение полностью исключает электротравмы и поражение высоким напряжением, порождаемые невнимательностью водителя.

Второй предпочтительный вариант осуществления управляющей пантографом схемы в электроприемном устройстве, соответствующий изобретению, проиллюстрирован на фиг.3. По второму варианту используются бесконтактные элементы вместо контактных реле.

По этому варианту осуществления первая секция переключательной схемы содержит первый триггер 18, у которого вход "установка в единицу" S соединен с контактом "двигательный режим" Е выбирающего режим переключателя 5, а вход "установка в ноль" R - c контактом Т переключателя 5. С входами первого элемента И 19 соединены выход дверного выключателя DS, подключенный к батарее 4, и выход Q первого триггера 18. Вход элемента НЕ 20 соединен с дверным выключателем DS. В состав первой секции входит также триггер 21, у которого вход "установка в единицу" S соединен с выходом элемента И 19, а вход "установка в ноль" R - с выходом элемента НЕ 20.

Вторая секция переключательной схемы содержит второй элемент И 22, у которого вход соединен с выходом Q второго триггера 21, а другой вход - с выходом Q первого триггера 18, и управляемый ключ (переключающий элемент) 23, вход которого соединен выходом второго элемента И 22. Этот переключающий элемент 23 служит для включения или отключения электрического тока от батареи 4 на электромагнитный клапан 8 (обмотки PV1, PV2) привода пантографа.

Триггеры 18 и 21 обладают рабочей характеристикой, представленной в таблице.

Упомянутые компоненты образуют следующие три средства в схеме управления пантографом. Первые средства управления переключением образованы переключателем 5 изменения режима и первым триггером 18. Средства стробируемой схемы образованы путем соединения выхода Q первого триггера 18 в режиме двигателя с входом первого элемента И 19 и путем соединения выхода Q первого триггера 18 в режиме троллея с входом второго элемента И 22. Вторые средства управления переключением образованы путем соединения каждого выхода первого элемента И 19 и элемента НЕ 20 с входом установки в состояние "1" S и с входом установки в состояние "0" R второго триггера 21 соответственно и путем соединения выхода Q второго триггера 21 с входом второго элемента И 22. Входы элементов И 19 и НЕ 20 подключены к потенциальному полюсу батареи 4 через блок-контакты 12 и 13 дверей (дверного выключателя) кабины водителя.

Этот вариант отличается тем, что схема управления пантографом включает в себя первые средства управления переключением, средства стробируемой схемы, вторые средства управления переключением и управляемый ключ (переключающий элемент) 23, действующий для включения и выключения вентиля 8 управления пантографом с помощью выходного сигнала второго элемента И 22.

В соответствии с описанной выше конструкцией, когда выбирающий режим переключателя 5 стоит в позиции "двигательный режим" Е и закрыта дверь, первый триггер 18 посылает логическую "1" со своего выхода Q на первый элемент И 19. В этом случае на входе "установка в единицу" S второго триггера 21 оказывается логическая "1", а на входе - "установка в ноль" R - логический нуль "0" (через посредство элемента НЕ 20). В результате на выходе Q второго триггера 21 появляется логическая единица, как указано выше. Таким образом, первая секция переключательной схемы принимает единичное состояние.

Если выбирающий режим переключателя 5 переведен в позицию "троллейный режим" (Т), первый триггер 18 устанавливается в ноль по сигналу на входе "установка в ноль" R и посылает "0" (ноль) с выхода Q и (единицу) "1" с выхода Q. В этом случае на входе "установка в единицу" S второго триггера 21 появится "0", но на входе - "установка в ноль" R изменений нет, т.е. он сохраняет значение "0". Триггер 21 сохраняет единичное состояние на выходе Q. C другой стороны, поскольку имеется логическая единица на выходе Q триггера 18, на обоих входах элемента И 22 во второй секции переключательной схемы оказываются логические единицы. Поэтому на выходе элемента И 22 также устанавливается единица, переключающий элемент 23 переходит в состояние "открыт" (замыкается), включается ток для электромагнитного клапана 8 (обмотки PV1, PV2) и пантографы начинают перемещаться вверх до входа в контакт с воздушной контактной сетью.

Если водитель транспортного средства пожелает покинуть кабину и откроет дверь, позабыв предварительно перевести переключатель 5 в позицию "двигательный режим" Е, другими словами, когда выбирающий режим переключателя 5 стоит в позиции "троллейный режим" (Т) и пантографы находятся в контакте с воздушной контактной системой, то один из дверных блок-контактов 12 и 13 разомкнется и через элемент НЕ 20 логическая "1" поступит на вход "установка в ноль" триггера 21. В результате триггер 21 перейдет в нулевое состояние. В этом случае триггер 21 имеет "0" на своем Q-выходе. Таким образом, первая секция переключательной схемы переходит в нулевое состояние. Выходной сигнал элемента И 22 во второй секции переключательной схемы принимает значение логического "0", и, следовательно, электромагнитный клапан 8 (PV1, PV2) привода пантографа оказывается обесточенным, и пантографы выходят из контакта с воздушной контактной сетью, как сказано выше, в результате автоматического спуска. После этого, даже если вновь закрыть дверь, электромагнитный клапан 8 привода пантографа получит питание до тех пор, пока выбирающий режим переключателя 5 не будет переведен в позицию "Т", поскольку триггер 21 первой секции переключательной схемы остается в нулевом состоянии.

Чтобы вновь перевести первую секцию переключательной схемы в единичное состояние, необходимо переключатель 5 перевести в позицию "двигательный режим", а триггер 21 - в единичное состояние, подав логическую единицу на его вход "установка в единицу" S. Описанным выше способом можно исключить несчастные случаи, подобные электрошоку.

Фиг.4 иллюстрирует третий вариант осуществления изобретения.

Этот вариант осуществления отличается от первого варианта тем, что касается второй секции переключательной схемы, поэтому ниже описано лишь различие.

Вторая секция переключательной схемы содержит параллельное соединение двух схемных ветвей. Одна из них состоит из последовательно включенных релейного контакта 7, приводимого в действие реле (TOR) 6, релейного контакта 17, приводимого в действие реле (РС) 15, и узла временной задержки, т.е. размыкающего с задержкой реле (TD) 30. Другая схемная ветвь состоит из последовательно включенных контакта 31, приводимого в действие размыкающим с задержкой реле 30, и электромагнитного клапана 5 привода пантографа.

Когда первая секция переключательной схемы находится в единичном состоянии, при переводе выбирающего троллейный режим переключателя 5 в позицию "троллейный режим" Т реле (РС) 15 продолжает получать питание через свой самоудерживающий контакт 16 и первая секция переключательной схемы остается в единичном состоянии. Во второй секции переключательной схемы при замыкании релейного контакта 7 размыкающее с задержкой реле 30 и электромагнитный клапан 8 (PV1, PV2) привода пантографа получают ток. Поэтому начинается подъем пантографов до вхождения ими в контакт с воздушной контактной сетью.

Если водитель пожелает покинуть кабину и откроет дверь, забыв предварительно перевести переключатель 5 в позицию "двигательный режим" Е, другими словами, когда этот переключатель стоит в позиции "троллейный режим" Т и, следовательно, поднятые пантографы контактируют с воздушной контактной сетью, то разомкнется один из дверных блок-контактов 12 и 13 и прервется ток на реле (РС) 15. Самоудерживающий контакт 16 окажется разомкнут, и первая секция переключательной схемы перейдет в нулевое состояние, как и в первом варианте осуществления. Вследствие этого релейный контакт 17 во второй секции переключательной схемы разомкнется и релейный контакт 31 разомкнется после кабельной задержки, создаваемой размыкающим с задержкой реле 30. Таким образом, обеспечивается обесточивание электромагнитного клапана 8 (обмотки PV1, PV2) привода пантографа, влекущее за собой автоматический спуск пантографов. Таким образом может быть предотвращена электротравма (или электрошок) водителя так же, как и при использовании первого варианта осуществления.

При установлении в ноль первой секции переключательной схемы, во время названной выше временной задержки, первая схемная ветвь второй секции переключательной схемы воздействует на управляемый выпрямитель, входящий в схему приема и выпрямления тока, чтобы упала величина принимаемого тока. Если принимаемый ток не ограничить, то пантографы могут быть повреждены в результате оплавления при прерывании принимаемого тока резким спуском пантографа и появлении аномального искрового разряда в выпрямительной схеме от внезапного изменения тока питания двигателя.

Вариант осуществления управляемого выпрямителя проиллюстрирован на фиг. 5.

В качестве схемы приемника и выпрямителя использованы комбинированные мостикового типа выпрямители CRF1-CRF4. В управляющей выпрямлением схеме 40, представленной на фиг. 5, позицией 60 обозначен датчик, генерирующий электрический сигнал, значение которого пропорционально углу вжатия эксерераторной педали, а позицией 64 обозначен датчик тока, который измеряет постоянный ток I_D, изменяющийся в соответствии с углом открытия тиристоров CRF1 и CRF2. Операционный узел 62 сравнивает сигналы 61 акселераторной педали и сигнал 63 датчика тока и генерирует выходной девиационный сигнал 65, соответствующий разности между ними. Этот девиационный сигнал 65 подается на усилитель 66, который его усиливает и генерирует выходной сигнал 67, используемый в качестве фазовой команды для подачи на вход операционного узла 74. Блок 70, распознающий нулевую точку (момент перехода через нуль) напряжения переменного тока, пониженного трансформатором 68, формирует удвоенной частоты импульсный сигнал 71, синхронизированный с нулевой точкой напряжения переменного тока. Генератор 72 генерирует пилообразный сигнал 73, синхронизированный с названным выше импульсным сигналом 71, и этот выходной сигнал поступает на другой вход операционного узла 74. Дискриминирующий блок 76, получая выходной сигнал 75 операционного узла 74, формирует импульсный сигнал 77, принимающий значение логического нуля или логической единицы в зависимости от положительной или отрицательной полярности выходного сигнала 75 операционного узла 74.

Импульсный сигнал 77 по величине пропорционален частоте входного переменного тока, а его импульсная ширина пропорциональна девиации между командным сигналом акселератора 61 и фактическим схемным током 63. Импульсный сигнал 77 используется после усиления в импульсном усилителе 78 в качестве сигналов углов открытия 79 и 81 для тиристоров CRF1 и CFR2. Управляемый выпрямитель имеет также третью секцию 50 переключательной схемы. Эта третья секция переключательной схемы содержит элемент НЕ 80, соединенный с датчиком 60, и элемент ИЛИ 82, у которого один вход соединен с элементом НЕ 80, а другой вход - с батарей 4 через релейный контакт 32 реле (РС) 15. Выходной сигнал 83 элемента ИЛИ 82 запрещает генерацию сигналов углов открывания 79 и 81, когда акселерованная педаль находится в положении "выключено" и/или реле (РС) 15 находится в единичном состоянии. В описанной выше конструкции управляемый выпрямитель образует замкнутый контур и тяговое усилие, пропорциональное углу отжима педали, создается автоматически, но в то же самое время при нахождении первой секции переключательной схемы в нулевом состоянии принимаемый ток делается нулевым даже при отжатой педали акселератора.

Четвертый вариант осуществления изобретения, касающийся схемы привода пантографа токоприемного устройства, проиллюстрирован на фиг.6. Этот вариант во многом подобен второму, проиллюстрированному на фиг.3, и использует бесконтактные элементы.

Первая секция переключательной схемы идентична таковой второго варианта осуществления, при их описании использованы тождественные позиции.

Вторая секция переключательной схемы имеет второй элемент И 22, идентичный с использованным по предшествующему варианту. Эта секция также содержит узел временной задержки, т.е. размыкающую с задержкой схему (TD) 30a, у которой вход соединен с выходом второго элемента И 22, и ключ (переключательный элемент) 23, вход которого соединен с размыкающей с задержкой схемой 30а и который включает и отключает ток от батареи 4 на электромагнитный клапан 8 (PV1, PV2) привода пантографа. Выход второго элемента И 22 соединен с одним из входов элемента ИЛИ 82.

Характеристики триггеров 18 и 21 остаются такими же, что и указанные в таблице.

Второй вариант отличается тем, что схема управления пантографом включает в себя первые средства управления переключением, средства стробируемой схемы, вторые средства управления переключением и узел временной задержки, т. е. инерционную схему (TD) 30a, расположенную между выходом второго элемента 22 И и переключающим элементом 23, действующим для включения и выключения электромагнитного вентиля 8, управляющего пантографом. При этом выход элемента И 22 останавливает сигнал включения для тиристора в управляемом выпрямителе, чтобы снизить приемный (коллекторный) ток в течение времени задержки инерционной схемы (TD) 30a перед оставлением пантографом троллея.

Первая секция переключательной схемы работает аналогично таковой второго варианта осуществления. Именно, когда водитель желает покинуть кабину и открывает дверь, позабыв предварительно перевести выбирающий режим переключатель в позицию "двигательный режим", первая секция переключательной схемы переходит в нулевое состояние. В этом случае на выходе второго элемента И 22 во второй секции переключательной схемы появляется логический "0", и после короткой задержки, создаваемой размыкающей с задержкой схемой (TD) 30a, обесточивается электромагнитный клапан 8 (PV1, PV2) привода пантографа, в результате чего пантограф автоматически опускается и выходит из контакта с воздушной контактной сетью. Во время названной выше временной задержки ток снижается до незначительной величины третьей секции переключательной схемы 50 (см. фиг. 5). По этой причине питание на электромагнитный клапан привода пантографа не будет подано при закрывании двери, пока выбирающий режим переключатель 5 стоит в позиции Т, поскольку вторая секция переключательной схемы находится в нулевом состоянии. Таким образом, электротравмы, подобные электрошоку, можно надежно предотвращать и также можно предотвращать повреждение токоприемного устройства при внезапном выходе пантографа из контакта. Электротравма или электрошок может быть предотвращен даже в случае несоблюдения водителем правил эксплуатации с помощью простого схемного устройства, но без обязательного использования заземляющего башмака, применяемого в известной транспортной системе, постоянно работающей в троллейном режиме.

Кроме того, можно предотвращать повреждения токоприемного устройства в предпочтительном варианте осуществления от сильного тока.

Система, соответствующая второму или четвертому варианту осуществления, будучи бесконтактной, не нуждается в техническом обслуживании и обладает длительным сроком службы.