рулевой привод транспортного средства

Формула изобретения

РУЛЕВОЙ ПРИВОД ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, имеющего раму и подвески каждого из управляемых колес, содержащий гидроцилиндр, среднюю рулевую трапецию, связанную с рулевой сошкой, и две боковые трапеции, кинематически связанные с одной стороны со средней рулевой трапецией, а с другой шарнирно со шкворнями каждого из управляемых колес, отличающийся тем, что кинематическая связь средней рулевой трапеции с каждой из боковых выполнена в виде направляющих валиков, установленных на одном конце каждого бокового рычага средней рулевой трапеции, средняя часть которого связана с поперечной тягой средней рулевой трапеции, а другой конец шарнирно закреплен на раме, и роликов, установленных на поперечных рулевых тягах боковых трапеций для взаимодействия с упомянутыми направляющими валиками, при этом гидроцилиндры закреплены попарно с каждой стороны одними концами на раме транспортного средства, а другим концом один из них связан с верхним рычагом подвески каждого управляющего колеса, а другой - с роликами соответствующей тяги.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к колесным транспортным средствам, в частности к рулевому приводу, имеющему двухшкворневую систему поворота управляемых колес с независимой маятниковой подвеской, работающей в продольной плоскости автомобиля и может быть применено на автомобиле с четырьмя управляемыми колеса, каждое из которых имеет независимую подвеску.

Известен рулевой привод транспортного средства, содержащий разнонаправленные и параллельные между собой поворотные рычаги колес, которые соединены поперечными тягами с разнонаправленными плечами двуплечего рычага маятниковой опоры, причем направленное назад плечо двуплечего рычага размещено вдоль продольной оси транспортного средства. Направленное вперед плечо двуплечего рычага составляет с продольной осью транспортного средства двойной угол от угла, образованного направленным вперед поворотным рычагом и продольной осью транспортного средства [1]

Недостатком данного привода является увеличенный износ шаровых шарниров, а также недостаточная управляемость транспортного средства.

Прототипом предлагаемого изобретения выбран рулевой привод колесного транспортного средства, который содержит рулевую трапецию, шарнирно закрепленную на балке моста и расположенную в плоскости, параллельной плоскости, проходящей через оси поворотных кулаков, и сочлененные с рулевой трапецией две боковые трапеции, каждая из которых состоит из тяги и равных по величине боковых рычагов, шарнирно присоединенных одними концами к поворотным кулакам, а другими к средней рулевой трапеции. Шарнирные соединения боковых трапеций выполнены в виде вращательных пар, оси которых перпендикулярны друг другу, а углы между направлениями осей вращательных пар боковых рычагов равны = arcsin1/L, где 1 длина бокового рычага, L длина тяги [2]

Недостатком прототипа является возникновение осевых колебаний колес и руля, что приводит к быстрому износу шаровых шарниров и ухудшает управляемость транспортного средства.

Целью изобретения является повышение долговечности рулевого привода и улучшение управляемости.

Это достигается тем, что в рулевом приводе транспортного средства, содержащем раму, подвески, среднюю рулевую трапецию с рычагами, связанными с соответствующими управляемыми колесами транспортного средства, рычаги средней рулевой трапеции содержат направляющие валики, взаимодействующие с роликами, установленными на тягах, шарнирно соединенных с рычагами поворотных шкворней колес, а на раме закреплены попарно гидроцилиндры, соединенные между собой трубопроводами и взаимодействующие с одной стороны с верхними рычагами подвески колес, а с другой стороны с вышеупомянутыми роликами на соответствующих тягах.

На фиг.1 представлена кинематическая схема рулевого привода, вид сверху; на фиг. 2 то же, вид сбоку; на фиг.3 разрез А-А на фиг.2; на фиг.4 вид по стрелке В на фиг.2.

Рулевой привод содержит тягу 1, шарнирно соединенную с рычагом 2. Рычаг 2 имеет ось вращения 3, с помощью которой он крепится к раме транспортного средства. Вторым своим концом рычаг 2 шарнирно соединен со средней частью тяги 4, которая своими концами также шарнирно соединена с направляющими валиками 5, установленными на рычагах 6. Рычаги 6 шарнирно крепятся к раме транспортного средства. С направляющими валиками 5 взаимодействуют ролики 7, установленные на тяге 8, а тяга 8 шарнирно соединена с рычагом поворотного шкворня 9. На раме транспортного средства закреплены гидроцилиндры 10, которые взаимодействуют с верхними рычагами подвески 11, которые через трубопроводы 12 и гидроцилиндры 13 взаимодействуют с роликами 7 тяги 8. Другими своими концами гидроцилиндры 13 крепятся к рычагам 6. 14 нижний рычаг подвески.

Устройство работает следующим образом.

Крутящий момент рулевого механизма через рулевую сошку 16 передается тяге 1, которая перемещает рычаг 2 вокруг оси 3. Рычаг 2, вращаясь вокруг оси 3, вторым своим концом перемещает тягу 4, которая через направляющие валики 5 перемещает рычаги 6. Далее крутящий момент рулевого механизма через направляющие валики 5 и взаимодействующие с ними ролики 7 тяги 8 передается рычагам шкворней 9, на которых установлены колеса 15. Колебания колес 15 передаются через верхние рычаги подвески 11 гидроцилиндрам 10, которые через трубопроводы 12, гидроцилиндры 13 синхронно с колебаниями колес перемещают ролики 7 тяг 8 по направляющим валикам 5 вверх и вниз.

Таким образом, за счет гидроцилиндров 10 и 13 и трубопроводов 12, связывающих их между собой, тяга 8 перемещается в пространстве параллельно самой себе, что позволяет отказаться от применения шаровых шарниров в рулевом приводе.