аварийное тормозное устройство летательного аппарата

Формула изобретения

АВАРИЙНОЕ ТОРМОЗНОЕ УСТРОЙСТВО ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА, содержащее контактный элемент, взаимодействующий с опороной поверхностью, и связь, соединяющую контактный элемент с корпусом летательного аппарата, отличающееся тем, что контактный элемент выполнен в виде поворотной фрезы с регулируемой пружиной, предотвращающей проворот фрезы, связь выполнена в виде штанги, расположенной за центром тяжести летательного аппарата в хвостовой части фюзеляжа, а в носовой части фюзеляжа размещена дополнительная выдвижная и подпружиненная штанга с наконечником, выполненным в виде ролика, при этом пружина штанги с роликом обеспечивает взаимодействие по крайней мере двух колес шасси с опорной поверхностью при контакте с ней фрезы.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к авиационной технике, а именно к взлетно-посадочным устройством летательных аппаратов.

Известно аварийное тормозное устройство летательного аппарата, содержащее контактный элемент, выполненный в виде гака, соединенного упругим тросом с корпусом летательного аппарата (патент США N 2501997, кл. 244-110, 1950).

Такое устройство недостаточно эффективно по причине слабого взаимодействия гака с опорной поверхностью.

Задачей изобретения является увеличение тормозящего усилия и повышение устойчивости летательного аппарата при аварийном торможении.

Это достигается тем, что аварийное тормозное устройство летательного аппарата содержит контактный элемент, взаимодействующий с опорной поверхностью, и связь, соединяющую контактный элемент с корпусом летательного аппарата, причем контактный элемент выполнен в виде поворотной фрезы с регулируемой пружиной, предотвращающей проворот фрезы, связь выполнена в виде штанги, расположенной за центром тяжести летательного аппарата в хвостовой части фюзеляжа, а в носовой части фюзеляжа размещена дополнительная выдвижная и подпружиненная штанга с наконечником, выполненным в виде ролика, при этом пружина штанги с роликом реализует взаимодействие по крайней мере двух колес шасси с опорной поверхностью при контакте с ней фрезы.

На фиг. 1 представлен летательный аппарат при посадке, вид сбоку; на фиг. 2 узел I на фиг. 1; на фиг. 3 разрез А-А на фиг. 2; на фиг. 4 узел II на фиг. 1.

Летательный аппарат 1 содержит шасси 2 с колесами 3. В хвостовой части фюзеляжа размещена поворотная штанга 4 с осью 5, установленная с возможностью взаимодействия с упором 6. Штанга 4 перемещается при помощи силового привода 7, выполненного в виде качающегося гидроцилиндра с системой подачи жидкости под давлением и золотником (не показано). На конце штанги 4 закреплен наконечник 8 с фрезой, установленной на оси 10. На оси 10 размещены пружины 11 и гайка 12, которые взаимодействуют своими торцами с упорным подшипником 13. В носовой части фюзеляжа установлена выдвижная штанга 14, которая выполнена поворотной. Штанга 14 снабжена наконечником, выполненным в виде ролика 15, и оснащена пружиной 16 с ограничителем 17 вертикального перемещения подвижной части 18 штанги 14, силовым цилиндром 19, шарниром 20, упором 21.

Устройство работает следующим образом.

При контакте колес 3 шасси 2 с опорной поверхностью и невозможности произвести торможение с заданной эффективностью включаются привод 7 и силовой цилиндр 19. Штанги 4 и 14 поворачиваются, ролик 15 и фреза 9 входят в контакт с опорной поверхностью. Положение опорной поверхности до и после поворота штанги 4 и 14 показано на фиг. 1 прямыми а-а и в-в соответственно).

После поворота штанг 4 и 14 ограничитель 17 становится на упор и устойчивое положение летательного аппарата при поднятой хвостовой части обеспечивается тремя точками касания (фреза 9 и два передних колеса 3), а также подпружиненным роликом 15. Фреза 9 своими зубьями входит в контакт с опорной поверхностью и с заданным усилием проводит торможение. Тормозное усилие на фрезе 9 однозначно определяется усилием зажима ее пружиной 11, которое регулируется гайкой 12.