исполнительный механизм преимущественно для тормозных систем транспортных средств

Формула изобретения

1. ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ ПРЕИМУЩЕСТВЕННО ДЛЯ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, содержащий размещенные в корпусе два электромагнитных двухпозиционных клапана, распределительный золотник с торцевыми камерами упраления и каналы для подключения к источнику рабочей среды, аккумулятору давления и серводвигателю, отличающийся тем, что распределительный золотник выполнен с осевым каналом, радиальными каналами и двумя наружными кольцевыми проточками, связанными радиальными каналами с осевым каналом, соединенным с первой торцевой камерой управления, причем один из радиальных каналов выполнен в виде дросселя постоянного сечения и соединен с первой кольцевой проточкой, размещенной с образованием ее кромками окна переменного сечения с каналом корпуса, подключенным к источнику рабочей среды, при этом к второй кольцевой проточке подключен вход выполненного нормально открытым первого электромагнитного клапана, выход которого соединен с каналом корпуса, подключенным к серводвигателю и связанным через выполненный нормально закрытым второй электромагнитный клапан с аккумулятором давления.

2. Механизм по п. 1, отличающийся тем, что распределительный золотник подпружинен пружиной, дополнительно установленной во второй торцевой камере управления.

3. Механизм по пп.1 и 2, отличающийся тем, что вторая торцевая камера управления подключена к выходу первого электромагнитного клапана.

4. Механизм по пп.1 3, отличающийся тем, что золотник выполнен с глухими кольцевыми канавками размещенными между второй кольцевой проточкой и второй торцевой камерой управления.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к гидроавтоматике, в частности к устройствам регулирования тормозного усилия в противоблокировочных системах или системах регулирования проскальзывания ведущих колес в автомобилях.

Уровень техники характеризуется тем, что силовые агрегаты для управления и регулирования рабочих сред широко используются в промышленной гидравлике. При этом использованию гидроагрегатов в оснащении автотранспорта отдается особое предпочтение, поскольку даже при экстремальных ситуациях потоки рабочих сред можно регулировать с особой точностью.

При установке гидроагрегатов в транспортных средствах (в автомобиле) следует особенно учитывать активные и пассивные меры, способствующие удобству обслуживания и снижению шумовых характеристик таких агрегатов.

Известно устройство гасителя импульсов давления в гидроагрегате для тормозных установок с регулированием проскальзывания. Эти гасители импульсов давления поглощают в зависимости от свойств упругой деформации звуковое излучение, возникающее от частот коммутации электромагнитных клапанов, в результате чего можно снизить уровень шума, воспринимаемого как мешающий [1]

Недостаток этого способа состоит в том что упругая деформация гасителя импульсов давления неизбежно ведет и к нежелательному увеличению объема рабочей среды.

Известен также исполнительный механизм преимущественно для тормозных систем транспортных средств, содержащий размещенные в корпусе два электромагнитных двухпозиционных клапана, распределительный золотник с торцовыми камерами управления и каналы для подключения к источнику рабочей среды, аккумулятору давления и серводвигателю [2]

Однако для данного механизма характерна сложность конструкции и повышенный уровень шума.

Цель изобретения упрощение конструкции исполнительного механизма при условии снижения уровня шума, создаваемого при переключении электромагнитных клапанов.

Для этого в исполнительном механизме преимущественно для тормозных систем транспортных средств, содержащем размещенные в корпусе два электромагнитных двухпозиционных клапана, распределительный золотник с торцовыми камерами управления и каналы для подключения к источнику рабочей среды, аккумулятору давления и серводвигателю, распределительный золотник выполнен с осевым каналом, радиальными каналами и двумя наружными кольцевыми проточками, связанными радиальными каналами с осевым каналом, соединенным с первой торцовой камерой управления, причем один радиальный канал выполнен в виде дросселя постоянного сечения и соединен с первой кольцевой проточкой, размещенной с образованием ее кромками окна переменного сечения с каналом корпуса, подключенным к источнику рабочей среды, при этом к второй кольцевой проточке подключен вход выполненного нормально открытым первого электромагнитного клапана, выход которого соединен с каналом корпуса, подключенным к серводвигателю и связанным через выполненный нормально закрытым второй электромагнитный клапан с аккумулятором давления. Кроме того, распределительный золотник подпружинен пружиной, дополнительно установленной во второй торцовой камере управления, которая подключена к выходу первого электромагнитного клапана, а золотник выполнен с глухими кольцевыми канавками, размещенными между второй кольцевой проточкой и второй торцовой камерой управления.

На чертеже изображена конструктивная схема предлагаемого исполнительного механизма.

Механизм содержит размещенные в корпусе 1 первый и второй электромагнитные двухпозиционные клапаны 3 и 4, распределительный золотник 2 с первой и второй торцовыми камерами 23 и 14 управления и каналы 8 и 17 для подключения к источнику 6 рабочей среды, аккумулятору 19 давления и серводвигателю 16 колесного тормоза транспортного средства. Золотник 2 выполнен с осевым каналом 20, радиальными каналами 5 и 11 и наружными кольцевыми первой и второй проточками 7 и 12, связанными каналами 5 и 11 с каналом 20, соединенным с камерой 23. Причем канал 5 выполнен в виде дросселя постоянного сечения и соединен с проточкой 7, размещенной с образованием ее кромками 9 и 10 окна переменного сечения с каналом 8, подключенным к источнику 6. При этом к проточке 12 подключен вход выполненного нормально открытым клапана 3, выход которого соединен с каналом 17 корпуса, подключенным к серводвигателю 16 и связанным через выполненный нормально закрытым клапан 4 с аккумулятором 19. Золотник 2 подпружинен пружиной 13, установленной в камере 14, которая подключена к выходу клапана 3. Золотник 2 выполнен с глухими кольцевыми канавками 15, размещенными между проточкой 12 и камерой 14. К серводвигателю 16 подключен датчик 21 давления, к источнику 6 вспомогательный насос 22. Со стороны камеры 23 установлена регулировочная заглушка 18.

Исполнительный механизм работает следующим образом.

В режиме нормального торможения без проскальзывания клапаны 3 и 4 находятся в положении, изображенном на чертеже. Золотник 2 так установлен под действием пружины 13, что проточка 7 через дроссель 5 соединена с источником 6. Клапан 3 обесточен и открыт, а клапан 4 запирает обратный поток к аккумулятору 19. Поэтому рабочая среда поступает из источника 6 к проточке 7, откуда через дроссель (канал) 5 и осевой канал 20 внутри золотника 2 к открытому клапану 3 и наконец к серводвигателю 16. При выполнении заглушки 18 в виде регулировочного винта создается дополнительная возможность точной подстройки регулирующих кромок 9 и 10, благодаря чему регулировку объемного потока можно менять независимо от допусков пружины 13.

Как только клапан 4 открывает обратный поток рабочей среды к аккумулятору 19 в целях снижения давления в фазе регулирования проскальзывания, в камере 14 золотника 2 со стороны пружины 13 давление понижается и золотник 2 сдвигается на определенную величину, преодолевая действие пружины 13. Вследствие этого управляющая кромка 9 перекрывает канал 8 источника 6, что вызывает ограничение объемного потока и тем самым одновременно снижение шума коммутации клапана.

Установка золотника 2 внутри корпуса 1 клапана позволяет ограничить объемный поток, при котором можно существенно снизить шумы коммутации электромагнитных клапанов 3 и 4. Благодаря выбору ограниченного малыми допусками зазора между золотником 2 и корпусом 1 клапана и наличию канавок 15 можно к тому же отказаться от дополнительной установки уплотнительных элементов, не вызывая при этом заметной утечки через кольцевой зазор.

Это создает оптимизированную по габаритам и затратам конструкцию, позволяющую не вносить существенных коррективов в конструкцию электромагнитных клапанов 3 и 4 или в корпус 1. Первоначальное расположение канала 17 в корпусе 1 можно сохранить, лишь удлинив приточный канал 8 по сравнению с каналом 17, непосредственно соединенным с выходами электромагнитных клапанов 3 и 4. Гидравлическое сообщение камеры 14 с каналом 17, ведущим к серводвигателю 16, требует только одной дополнительной операции сверления в вертикальном направлении относительно канала 17.