электровакуумная тормозная система

Формула изобретения

ЭЛЕКТРОВАКУУМНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА преимущественно для прицепа легкового автомобиля, содержащая тормозную педаль, педаль управления дроссельной заслонкой, главный тормозной цилиндр, связанную с ним вакуумную камеру, блок управления, датчик давления, связанный с главным тормозным цилиндром, и два двухходовых электромагнитных клапана, связанных с блоком управления, отличающаяся тем, что она снабжена датчиком перемещения тормозной педали, контактным датчиком педали управления дроссельной заслонкой и прибором для формирования управляющего сигнала, связанным с контактным датчиком управления дроссельной заслонкой.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к тормозному приводу автомобилей.

Известен тормоз наката для прицепов, содержащий направляющий шток, главный тормозной цилиндр, рабочие тормозные цилиндры и т.д. [1]

Наиболее близким к предлагаемому по технической сущности является автоматический тормоз с вакуумной камерой, содержащий главный тормозной цилиндр, вакуумную камеру, электромагнитный клапан, блок управления (БУ), манометр и датчик [2]

Недостатком этого тормоза является низкое быстродействие.

Предлагаемая электровакуумная тормозная система, содержащая тормозную педаль, педаль управления дроссельной заслонкой, главный тормозной цилиндр (ГТЦ), вакуумную камеру, БУ, датчик давления и два двухходовых электромагнитных клапана, оснащается датчиком перемещения тормозной педали, контактным датчиком педали управления дроссельной заслонкой и связанным с ним прибором для формирования управляющего сигнала.

Новизна предлагаемого технического решения подтверждается наличием нового признака по сравнению с прототипом, а именно контактного датчика педали управления дроссельной заслонкой.

Это позволяет проявлять следующие свойства, не известные в известных решениях: устранить все зазоры и создать небольшое предварительное давление в тормозном контуре после отпускания педали управления дроссельной заслонкой, что значительно повышает быстродействие тормоза (так как исключается холостой ход).

На чертеже изображена принципиальная схема ЭВП тормозов для прицепа легкового автомобиля.

Электровакуумная тормозная система включает вакуумную камеру 1, взаимодействующую с ГТЦ 2, шток поршня 3 которого соединен с мембраной 4, расположенной в вакуумной камере 1 и взаимодействующей с пружиной 5; БУ 6, связанный с электромагнитными клапанами 7 и 8; контактный датчик 9 педали управления дроссельной заслонкой 10, датчик перемещения 11 педали тормоза 12 и датчик давления 13, связанные с БУ 6; прибор 14, формирующий управляющий сигнал, связанный с контактным датчиком 9. Вакуумная камера 1 соединяется трубопроводом 15 с впускным трубопроводом двигателя, а давление жидкости из ГТЦ 2 по трубопроводу 16 передается к колесным рабочим цилиндрам (не показаны). По каналу 17 в клапан 8 подводится атмосферный воздух.

Электровакуумная тормозная система работает следующим образом.

Во время движения, когда нажата педаль управления дроссельными заслонками и отпущена педаль тормоза, в БУ 6 не поступает никаких сигналов, электромагнитный клапан 8 запирает атмосферный канал 17 и соединяет, вместе с электромагнитным клапаном 7, полости А и Б вакуумной камеры 1 между собой. Через трубопровод 15, соединенный с впускным трубопроводом двигателя (не показан), из полостей А и Б выкачивается воздух и создается вакуум. Мембрана 4 устанавливается в крайнее правое положение под действием пружины 5, и давление в выходном трубопроводе 16 отсутствует.

При необходимости затормозить водитель снимает ногу с педали управления дроссельной заслонкой 10 и переносит ее на педаль тормоза 12, контактный датчик 9 замыкается и в БУ 6 подается сигнал, формируемый прибором 14, с напряжением, пропорциональным давлению в системе, необходимому для выбора всех зазоров, который переключает электромагнитные клапаны 7 и 8. Электромагнитный клапан 7 запирает канал, идущий к полости А вакуумной камеры 1, а электромагнитный клапан 8 открывает канал 17, по которому в полость Б вакуумной камеры 1 начинает поступать атмосферный воздух. В результате перепада давлений по обе стороны от мембраны 4, последняя, преодолевая силу сопротивления пружины 5, перемещается влево, выбирает зазоры и создает на штоке поршня 3 усилие, равное произведению перепада давлений на площадь мембраны 4. В ГТЦ 2 появляется давление, которое передается по трубопроводу 16 к колесным рабочим цилиндрам. Но при достижении небольшого давления в приводе сигнал датчика давления 13, поступающий в БУ 6, превышает сигнал, поступающий от прибора 14, и БУ 6 отключает электромагнитный клапан 8, перекрывая доступ атмосферному воздуху в полость Б вакуумной камеры 1. В приводе выбраны все зазоры и поддерживается небольшое предварительное давление.

При нажатии на педаль тормоза 12 сигнал датчика перемещения 11 поступает в БУ 6 и он переключает электромагнитный клапан 8 атмосферный воздух начинает поступать в полость Б вакуумной камеры 1, и давление в тормозном приводе продолжает увеличиваться. Происходит торможение прицепа.

При фиксированном положении тормозной педали 12, когда сигналы датчиков перемещения 11 и давления 13 выравниваются, БУ 6 отключает электромагнитный клапан 8, перекрывая доступ атмосферному воздуху в полость Б вакуумной камеры 1.

При отпускании тормозной педали 12 БУ 6 переключает электромагнитные клапаны 7 и 8, сообщая между собой полости А и Б вакуумной камеры 1 и разобщая полость Б с атмосферой. Перепад давлений в полостях уменьшается, и происходит растормаживание прицепа.

Технико-экономическая эффективность предлагаемого технического решения заключается в том, что электровакуумная тормозная система хорошо совместима со всеми легковыми автомобилями в России и за рубежом, достаточно дешева и может изготавливаться из стандартных деталей. Применение ее позволит освоить выпуск в России большегрузных прицепов для легковых автомобилей.