тормозная система многосекционного железнодорожного тягового средства

Формула изобретения

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА МНОГОСЕКЦИОННОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТЯГОВОГО СРЕДСТВА, содержащая магистрали локомотивного крана, питательные и тормозные магистрали секций, сообщенные между собой соединительными рукавами, тормозные цилиндры, связанные через локомотивный кран и реле давления с воздухораспределителем, связанное с тормозной магистралью управляющей полостью блокирующее устройство, установленное между воздухораспределителем и переключательным клапаном, сообщенным входами с магистралью локомотивного крана и блокирующим устройством, а выходом с реле давления, отличающаяся тем, что она дополнительно снабжена электропневматическим вентилем и переключательным клапаном, выход которого сообщен с управляющей полостью блокирующего устройства, а выходы соответственно с тормозной магистралью и выходом электропнематического вентиля, входом сообщенного с питательной магистралью, причем электропнематический вентиль соединен с электрической цепью тягового средства через электрические контакты концевых рукавов магистрали локомотивного крана.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается тормозных систем многосекционных тяговых средств.

Известна тормозная система многосекционного железнодорожного тягового средства, содержащая магистраль локомотивного крана, питательные и тормозные магистрали секций, сообщенные между собой соединительными рукавами, тормозные цилиндры, связанные с воздухораспределителем через локомотивный кран и реле давления (авт.св. СССР N 7372273, кл. В 60 Т 15/60, 1980).

Недостатком этой тормозной системы является невозможность торможения локомотива в случае разгерметизации (разрыва) межсекционного соединения магистрали тормозных цилиндров, поскольку она блокируется только при разрыве межсекционного соединения питательной магистрали. Кроме того имеющийся в устройстве запорный клапан способствует образованию конденсата, который замерзает в зимнее время.

Эти недостатки устранены в тормозной системе многосекционного железнодорожного тягового средства, содержащей магистраль локомотивного крана, питательные и тормозные магистрали секций, сообщенные между собой соединительными рукавами, тормозные цилиндры, связанные с воздухораспределителем через локомотивный кран и реле давления. Между тормозной магистралью и воздухораспределителем установлено блокирующее устройство, связывающее тормозные цилиндры через реле давления непосредственно с воздухораспределителем и переключательным клапаном, входы которого связаны соответственно с магистралью локомотивного крана и блокирующим устройством, а выход с реле давления (авт. св. СССР N 1027988, кл. В 60 Т 15/60, 1981).

Недостатком ее является невозможность отпуска тормозов тягового средства в процессе экстренного торможения поезда.

В этой тормозной системе в процессе экстренного торможения воздухораспределитель каждой секции многосекционного железнодорожного тягового средства срабатывает на торможение, опорожняется управляющая полость блокирующего устройства, открывая проход воздуха от воздухораспределителя непосредственно к реле давления через переключательный клапан. Одновременно сжатый воздух из воздухораспределителя поступает к локомотивному крану, который, сработав, перепускает сжатый воздух из питательной магистрали к реле давления через другой вход переключательного клапана. Таким образом, к реле давления сжатый воздух поступает двумя путями: через локомотивный кран и через блокирующее устройство.

В процессе экстренного торможения поезда часть воздуха, поступившую через локомотивный кран, можно выпустить в атмосферу (отпустить) путем постановки рукоятки локомотивного крана в отпускное (первое) положение, при этом часть воздуха, поступившую к реле давления через блокирующее устройство, выпустить в атмосферу (отпустить) невозможно. Таким образом, эта тормозная система не позволяет осуществить отпуск тормозов тягового средства в процессе экстренного торможения поезда.

Задача предлагаемого изобретения повышение эксплуатационной надежности в процессе экстренного торможения (исключение возможности образования ползунов колесных пар) и экономичности за счет снижения затрат на тормозные колодки тягового средства.

Технический результат предлагаемого изобретения заключается в осуществлении отпуска тормозов тягового средства в процессе экстренного торможения поезда.

Сущность изобретения заключатся в том, что тормозная система многосекционного железнодорожного тягового средства, содержащая магистрали локомотивного крана, питательные и тормозные магистрали секций, сообщенные между собой соединительными рукавами, тормозные цилиндры, связанные через локомотивный кран и реле давления с воздухораспределителем, связанное с тормозной магистралью управляющей полостью блокирующее устройство, установленное между воздухораспределителем и переключательным клапаном, сообщенным входами с магистралью локомотивного крана и блокирующим устройством, а выходом с реле давления, дополнительно снабжена электропневматическим вентилем и переключательным клапаном, выход которого сообщен с управляющей полостью блокирующего устройства, а входы соответственно с тормозной магистралью и выходом электропневматического вентиля, входом сообщенного с питательной магистралью, причем электропневматический вентиль соединен с электрической цепью тягового средства через электрические контакты концевых рукавов магистрали локомотивного крана.

Снабжение тормозной системы тягового средства включенным в его электрическую цепь посредством электрических контактов концевых рукавов магистрали локомотивного крана электропневматическим вентилем, входом связанным с питательной магистралью, а выходом, через переключательный клапан с управляющей полостью блокирующего устройства, обеспечивает закрытие последнего, что исключает поступление воздуха от воздухораспределителя непосредственно к переключательному клапану в процессе экстренного торможения, что позволяет производить отпуск тормозов тягового средства первым положением локомотивного крана в случае срыва (открытия) стоп-крана в поезде (экстренное торможение поезда), а при разрыве рукавов между секциями (потеря электропитания вентиля) обеспечивается разблокирование блокирующего устройства благодаря опорожнению управляющей полости последнего через переключательный клапан, электропневматический вентиль и тормозную магистраль.

На чертеже схематично изображена тормозная система ведущей и ведомой секций многосекционного железнодорожного тягового средства.

Тормозная система содержит магистраль 1 локомотивного крана, питательную 2 и тормозную 3 магистрали секций. Соединительные рукава 4, 5 и 6 связывают магистраль 1 локомотивного крана, питательную 2 и тормозную 3 магистрали с соответствующими магистралями ведомой секции.

Тормозные цилиндры 7 связаны с воздухораспределителем 8 через локомотивный кран 9, переключательный клапан 10 и реле 11 давления, сообщенное с запасным резервуаром 12, который через обратный клапан 13 связан с питательной магистралью 2.

Для управления тормозами состава служит кран 14 машиниста.

Между воздухораспределителем 8 и переключательным клапаном 10 установлено блокирующее устройство 15, управляющая полость которого сообщена через переключательный клапан 16 с тормозной магистралью 3 и выходом электропневматического вентиля 17, вход которого сообщен с питательной магистралью 2.

Электропневматический вентиль 17 соединен с электрической цепью 18 тягового средства посредством электрических контактов 19, 20 и электроконтактов 21 концевых рукавов 4 магистрали 1 локомотивного крана.

Питание тормозной системы сжатым воздухом осуществляется от компрессора (не показан).

Тормозная система работает следующим образом.

В процессе ввода тягового средства в работу на ведущей секции замыкаются электрические контакты 19 и размыкаются контакты 20 электрической цепи 18 тягового средства. Электропневматический вентиль 17 получает питание на ведущей и ведомой секциях через замкнутый контакт 20, электрические контакты 21 концевых рукавов 4 и замкнутый контакт 22 ведомой секции.

В процессе зарядки сжатый воздух от компрессора поступает в питательную магистраль 2 и через обратный клапан 13 в запасный резервуар 12, а также к крану 14 машиниста, локомотивному крану 9 и через получивший питание электропневматический вентиль 17 и переключательный клапан 16 в управляющую полость блокирующего устройства 15. Одновременно через кран 14 машиниста заряжается тормозная магистраль 3, воздухораспределитель 8 с запасным резервуаром 23. Из тормозной магистрали воздух поступает к другому входу переключательного клапана 16.

При служебных торможениях краном 14 машиниста воздухораспределитель 8 срабатывает на торможение и перепускает воздух из запасного резервуара 23 к локомотивному крану 9, который, сработав, подает воздух в управляющую полость реле 11 давления, последнее перепускает воздух из запасного резервуара 12 в тормозные цилиндры 7.

Доступ воздуха из воздухораспределителя 8 непосредственно к реле 11 давления перекрыт блокирующим устройством 15, управляющая полость которого находится под давлением воздуха питательной магистрали 2 через открытый электропневматический вентиль 17.

Отпуск тормозов локомотива без отпуска тормоза состава осуществляется установкой рукоятки локомотивного крана 9 в отпускное положение.

В случаях срыва (открытия) стоп-крана в поезде, разрыва (расцепа) концевых рукавов тормозной магистрали 3 или экстренного торможения краном 14 машиниста воздухораспределитель 8 срабатывает на торможение и перепускает воздух из запасного резервуара 23 к локомотивному крану 9, который, сработав, подает воздух в управляющую полость реле 11 давления, последнее перепускает воздух из запасного резервуара 12 в тормозные цилиндры 7.

Доступ воздуха из воздухораспределителя 8 непосредственно к реле 11 давления перекрыт блокирующим устройством 15, управляющая полость которого находится под давлением воздуха питательной магистрали 2 через открытый электропневматический вентиль 17.

Отпуск тормозов локомотива без отпуска тормоза состава осуществляется установкой рукоятки локомотивного крана 9 в отпускное положение.

В случае расцепа концевых рукавов 4, 5 и 6 разрывается электрическая цепь 18 электропневматических вентилей 17 ведущей и ведомой секций, которые выпускают воздух из цепи переключательный клапан 16 электропневматический вентиль 17 в атмосферу. Вследствие снижения давления воздуха в тормозной магистрали 3 воздухораспределитель 8 срабатывает на торможение и открывается блокирующее устройство 15. Воздух из запасного резервуара 23 поступает через блокирующее устройство 15 и переключательный клапан 10 в управляющую полость реле 11 давления, последнее, сработав, перепускает воздух из запасного резервуара 12 в тормозные цилиндры 7. Отсутствие воздуха в питательной магистрали 2 (или низкое давление в питательной магистрали вследствие расцепа соединительных рукавов 5) не позволяет локомотивному крану 9 передать сигнал, поступивший от воздухораспределителя 8, к переключательному клапану 10 и реле 11 давления.

Отпуск тормозов тягового средства возможен только после его остановки, соединения концевых рукавов краном машиниста одновременно с отпуском тормозов всего поезда.

При движении многосекционного тягового средства одной секцией с поездом, когда электропневматический вентиль 17 обесточен, наличие связи блокирующего устройства 15 с тормозной магистралью 3 позволяет блокировать блокирующее устройство даже в случае, когда кран 24 открыт (при движении одной секцией должен быть закрыт) или пропускает воздух.

Таким образом, наличие электропневматического вентиля и переключательного клапана, выход которого сообщен с управляющей полостью блокирующего устройства, а входы соответственно с тормозной магистралью и выходом электропневматического вентиля, входом сообщенного с питательной магистралью, позволяет блокировать блокирующее устройство, а следовательно, обеспечить отпуск тормозов тягового средства в процессе торможения поезда в случае экстренного торможения поезда (экстренное торможение краном машиниста, расцеп рукавов тормозной магистрали, открытие стоп-крана) и торможение секций при расцепе рукавов между секциями.