ходовая часть транспортного средства

Формула изобретения

1. ХОДОВАЯ ЧАСТЬ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащая установленное на подвеске взаимодействующее с грунтом основное колесо с соосно расположенным венцом зацепления, резервное колесо с венцом зецепления, выполняющее функцию маховика, и вал, расположенный перпендикулярно вертикальному ходу подвески и несущий венец зацепления на одном конце, контактирующий с венцом зацепления основного колеса, отличающаяся тем, что резервное колесо установлено на вертикальной оси, а на втором конце вала установлен венец зацепления для взаимодействия с венцом на резервном колесе.

2. Ходовая часть по п. 1, отличающаяся тем, что на валу между венцами установлен гидроцилиндр, соединяемый с системой торможения.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к конструкциям ходовой части транспортных средств, преимущественно автомобилей для внедорожного передвижения, снабженных колесным движителем.

Известны конструкции вездеходов, ходовая часть которых снабжена мощной системой подвесок, обеспечивающей вертикальные перемещения ходовой части.

Недостатком известных конструкций является то, что в процессе движения по пересеченной местности ходовая часть, испытывая большие вертикальные перемещения, не используют энергию последних, которая, превращаясь в тепло, бесполезно рассеивается.

Наиболее близкой к предлагаемой является ходовая часть транспортного средства, содержащая установленное на подвеске взаимодействующее с грунтом основное колесо с соосно расположенным венцом зацепления, резервное колесо с венцом зацепления, выполняющее в вывешенном состоянии функции маховика, вал, расположенный перпендикулярно вертикальному ходу подвески и несущий венец на одном конце вала, контактирующий с венцом зацепления основного колеса.

Известная конструкция позволяет частично использовать энергию маховика при преодолении препятствий, когда дополнительное колесо находится в вывешенном состоянии, но теряет эту способность, когда оно опущено на грунт. Кроме того, в обоих случаях конструкция не позволяет осуществлять регенерацию энергии толчков, поглощаемой в подвесках при наезде на препятствие. Это обусловлено тем, что основное и резервное колеса связаны между собой кинематически жестко и совершают совместное вертикальное перемещение на подвеске относительно транспортного средства.

Целью изобретения является устранение этих недостатков.

Это достигается тем, что в известной ходовой части резервное колесо установлено на вертикальной оси, а на втором конце вала установлен венец зацепления для взаимодействия с венцом на резервном колесе. На валу между венцами может быть установлен гидроцилиндр, соединяемый с системой торможения.

На фиг. 1 схематично изображена ходовая часть, вид сбоку; на фиг. 2 вид А-А на фиг. 1; на фиг. 3 взаимодействие пары зацепления в двух крайних положениях: 1 когда основное колесо под воздействием препятствия перемещается вверх и 2 когда оно возвращается вниз.

Ходовая часть транспортного средства содержит установленное на подвеске 1 взаимодействующее с грунтом основное колесо 2 с соосно расположенным венцом зацепления 3, резервное колесо 4 с венцом зацепления 5, выполняющее функции маховика, и вал 6, расположенный перпендикулярно вертикальному ходу подвески 1. Резервное колесо 4 свободно установлено на вертикальной оси 7. На одном из концов вала 6 установлен несущий венец зацепления 8, контактирующий с венцом зацепления 3 основного колеса 2, а на другом посредством, например, шлицевого соединения венец зацепления 9 для взаимодействия с венцом 5 на резервном колесе 4. На валу 6 между венцами 8 и 9 установлен гидроцилиндр 10, соединяемый с системой торможения (не показана). Венец 8 может также выпонять функцию маховика. Зацепления венцов 3 и 8, 5 и 9 могут быть зубчатыми, цевочными, фрикционными и т.п. Конструктивно резервное колесо 4 может выполнять функции маховика как для правого, так и для левого основного колеса 2.

Работает устройство следующим образом.

При равномерном прямолинейном движении находящиеся в зацеплении основное 2 и резервное 4 колеса равномерно вращаются относительно друг друга. При наезде на препятствие основное колесо 2 перемещается вверх (положение 1 фиг. 3), возникающая при этом реакция R₁ создает дополнительный момент М₁, который "подкручивает" основное колесо 2. При опускании колеса 2 возникает реакция R₂, которая тормозит "подкрутку" колеса 2.

Суммарный положительный момент М₁-М₂ r_н(R₁-R₂), где r_н радиус основного колеса 1. R₁ > R₂, так как в первом случае колесу 2 приходится преодолевать энергию вращения резервного колеса 4, во втором лишь его подкрутку.

Таким образом, часть энергии подвески расходуется полезно путем подкрутки основного колеса 2.

При торможении или временной остановке транспортного средства основное 2 и резервное 4 колеса выводятся из зацепления.

Достигается это тем, что подача тормозной жидкости на тормоза и гидроцилиндр 10 синхронизирована и может осуществляться педалью тормоза. В данном случае жидкость, действуя под поршень, отжимает поршень и вал 6 с венцом 8 от венца 3, размыкая силовую цепь. (Положение венца 8 показано пунктиром на фиг. 2). При заторможенном колесе 2 венец 3 и колесо 6 могут продолжать вращаться. После прекращения действия педали (и подачи жидкости под поршень) поршень под действием пружины возвращается в исходное состояние, венцы 3 и 8 входят в зацепление и энергия вращения венцов помогает в первоначальный момент троганию транспортного средства.

Предлагаемый способ регенерации энергии толчков целесообразен для машин внедорожного движения. Может быть уменьшена энергоемкость подвески.