подвеска транспортного средства

Формула изобретения

ПОДВЕСКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, преимущественно гусеничного, содержащая жестко соединенную с рамой опору, в посадочном отверстии которой подвижно установлена охватывающая торсионный вал труба, жестко соединенная с несущим опорные катки балансиром и с одним из концов торсионного вала, второй конец которого жестко соединен с вторым несущим опорные катки балансиром, установленным соосно с первым и направленным в противоположную сторону, отличающаяся тем, что в опоре выполнена наружная посадочная поверхность, на которую подвижно установлен второй балансир, соединение которого с концом торсионного вала выполнено через съемную проставку, имеющую окно для размещения первого балансира, при этом опора выполнена в виде консольно закрепленной к раме оси.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к транспортным средствам, преимущественно гусеничным.

Известна подвеска транспортного средства, содержащая жестко соединенную с рамой опору в виде цапфы, на которую подвижно установлен несущий опорные катки внешний балансир, шарнирно связанный с несущим опорные катки внутренним балансиром, при этом внешний и внутренний балансиры связаны между собой пружиной [1]

Недостатком известной подвески является громоздкость конструкции, обусловленная размещением пружины между балансирами.

Наиболее близким к предлагаемому по технической сущности является известная подвеска транспортного средства, содержащая жестко соединенную с рамой опору, в посадочном отверстии которой подвижно установлена охватывающая торсионный вал труба, жестко соединенная с несущим опорные катки балансиром и с одним из концов вала торсионного, второй конец которого жестко соединен с вторым несущим опорные катки балансиром, установленным соосно с первым и направленным в противоположную сторону [2]

Благодаря использованию торсионного вала, размещенного в трубе балансира, улучшается компактность конструкции.

Однако консольность размещения обоих балансиров относительно опоры повышает нагруженность подшипникового узла последней и увеличивает осевой габарит подвески.

Задачей изобретения является снижение нагруженности подшипниковых опор подвески за счет уменьшения консольности размещения балансиров.

Поставленная задача в известной подвеске транспортного средства, содержащей жестко соединенную с рамой опору, в посадочном отверстии которой подвижно установлена охватывающая торсионный вал труба, жестко соединенная с несущим опорные катки балансиром и с одним из концов торсионного вала, второй конец которого жестко соединен со вторым несущим опорные катки балансиром, установленным соосно первому и направленным в противоположную сторону, достигается тем, что в опоре выполнена наружная посадочная поверхность, на которую подвижно установлен второй балансир, соединение которого с концом торсионного вала выполнено через съемную проставку, имеющую окно для размещения первого балансира, при этом опора выполнена в виде консольно закрепленной в раме оси.

Достижение поставленной цели обусловлено тем, что благодаря соединению второго балансира с торсионным валом через съемную проставку с окном для размещения первого балансира, становится возможным установка балансиров как внутри опоры, так и снаружи ее. В результате этого консольность размещения балансиров относительно опоры устраняется.

Выполнение опоры в виде консольно закрепленной в раме оси позволяет наиболее рационально использовать конструкцию подвески для машин с консольным расположением катков относительно рамы, например гусеничные сельхозтракторы типа ДТ-75М [1]

Из уровня техники известно использование полой оси, консольно прикрепленной к раме в подвеске транспортного средства [1] для облегчения веса. В предложенной подвеске ось, консольно прикрепленная к раме, используется в качестве опоры для двух балансиров, установленных как на внутренней, так и на наружной поверхностях ее.

Такое использование полой оси в сочетании с использованием съемной проставки, соединяющей торсионный вал с одним из балансиров и имеющей окно для размещения другого балансира, из уровня техники не известно.

На фиг. 1 изображена предложенная подвеска, вид сбоку; на фиг. 2 то же, вид в плане.

Подвеска содержит жестко соединенную с рамой 1 опору в виде полой оси 2, консольно закрепленной на раме. Внутри оси 2 подвижно установлена труба 3 балансира 4, несущего опорные катки 5. Труба 3 охватывает торсионный вал 6 и связана с ним шлицами.

На наружной посадочной поверхности оси 2 соосно с балансиром 4 подвижно установлен второй балансир 7 с опорными катками 5. К балансиру 7 прикреплена съемная проставка 8, соединенная шлицами с торсионным валом 6. В проставке 8 выполнено окно 9 для размещения балансира 4. Шарнирные полости снабжены уплотнениями 10-12.

Подвеска работает следующим образом.

При вертикальном перемещении левых (по чертежу) опорных катков 5 балансир 4 поворачивает трубу 3, которая через шлицы торсионного вала 6 и проставку 8 передает крутящий момент на балансир 7 и связанные с ним опорные катки 5. При совместном вертикальном перемещении всех опорных катков 5 балансиры 4 и 7 через трубу 3 и проставку 8 одновременно передают крутящий момент на торсионный вал 6, закручивая его. Кроме того оба балансира имеют возможность синхронно проворачиваться в одном направлении вокруг общей оси 2, т.е. подвеска способна балансировать.

Съемность проставки 8 обеспечивает легкость и удобство сборки подвески, а также возможность установки балансиров 4 и 7 на общей оси 2, используя как наружную, так и внутреннюю посадочные поверхности ее. При этом создаются предпосылки для выполнения развитых опорных посадочных поверхностей балансиров, чем достигается снижение нагруженности подвижных соединений.

По сравнению с прототипом предлагаемая подвеска имеет меньшую консольность размещения балансиров относительно опоры, благодаря чему может быть достигнута большая надежность при меньшем осевом габарите.