система регулирования многотопливного дизеля

Формула изобретения

СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ МНОГОТОПЛИВНОГО ДИЗЕЛЯ, содержащая центробежный датчик с подвижной муфтой, главный рычаг, установленный с возможностью взаимоддействия с подвижной муфтой, рычаг управления, связанный через пружину с главным рычагом, орган дозирования топлива, кинематически связанный с главным рычагом через тягу и промежуточный рычаг, причем тяга одним концом связана с органом дозирования топлива, а вторым концом с промежуточным рычагом, отличающаяся тем, что система снабжена дополнительной тягой, первый конец которой соединен с главным рычагом, промежуточный рычаг выполнен вильчатым с одинарным концом, закрепленным на валике с возможностью поворота, причем вторые концы тяги и дополнительной тяги через соединительные узлы связаны с разными концами вилки с возможностью перемещения соединительных узлов вдоль вильчатого рычага, а отношение радиусов поворота соединительных узлов тяги и дополнительной тяги относительно оси поворота валика лежит в пределах от 4 до 0,25.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к системам регулирования топливоподачи дизелей и может быть использовано в машиностроении, преимущественно, в двигателестроении.

Известны системы, содержащие центробежный датчик с подвижной муфтой, рычаг управления, главную пружину, главный рычаг и кинематическую связь главного рычага с органом дозирования топлива [1] Недостатком указанных систем является невозможность сохранения установленного заводом-изготовителем закона подвода теплоты в цилиндры дизеля на всех его скоростных и нагрузочных режимах при работе на топливах с иной, чем у дизельного топлива теплотой сгорания и, следовательно, ухудшение мощностных и экономических характеристик дизеля.

Наиболее близкой по технической сущности и выполняемым функциям к предлагаемой является система регулирования [2]

Недостатком известной системы является невозможность сохранения установленного заводом-изготовителем закона подвода теплоты в цилиндры дизеля на всех его скоростных и нагрузочных режимах при работе на топливах в диапазоне изменения теплоты сгорания от 0,25 до 4 по отношению к дизельному топливу и, следовательно, ухудшение мощностных и экономических характеристик дизеля.

Существенными отличием предлагаемого решения от известных является то, что система снабжена дополнительной тягой, первый конец которой соединен с главным рычагом, промежуточный рычаг выполнен вильчатым с одинарным концом, закрепленным на валике с возможностью поворота, причем вторые концы тяги и дополнительной тяги через соединительные узлы связаны с разными концами вилки с возможностью перемещения соединительных узлов вдоль вильчатого рычага, а отношение радиусов поворота соединительных узлов тяги и дополнительной тяги относительно оси поворота валика составляет 4-0,25.

Преимущества изобретения по сравнению с известными решениями обуславливаются следующими обстоятельствами.

Установка дополнительной тяги, первый конец которой соединен с главным рычагом, выполнение промежуточного рычага вильчатым с одинарным концом, закрепленным на валике с возможностью поворота, соединение вторых концов тяги и дополнительной тяги через соединительные узлы с разными концами вилки с возможностью перемещения соединительных узлов вдоль вильчатого рычага так, что отношение радиусов поворота соединительных узлов тяги и дополнительной тяги относительно оси поворота валика составляет 4-0,25 позволяет при сохранении установленного закона движения главного рычага пропорционально увеличению (уменьшению) теплоты сгорания топлива уменьшить (увеличить) ход органа дозирования топлива.

Сохранение закона подвода теплоты в цилиндры дизеля на всех его скоростных и нагрузочных режимах работы позволяет избежать переобогащения или переобеднения смеси на частичных режимах работы и при перегрузках дизеля, а, следовательно, улучшить его мощностные и экономические характеристики.

На фиг. 1 приведена диаграмма, характеризующая изменение закона подвода теплоты в цилиндры дизеля при работе его на топливах с иной, чем у дизельного топлива, теплотой сгорания.

Как видно, зависимость величины подачи топлива в цилиндры от хода рейки (линия 1) с учетом теплоты сгорания дизельного топлива может быть пересчитана в зависимость установленного закона подвода теплоты в цилиндры дизеля от хода рейки (линия 2). При переходе дизеля для работы на топливах с иной, чем у дизельного топлива теплотой сгорания закон подвода теплоты в цилиндры в зависимости от хода рейки может быть представлен линиями 3. С учетом регулировки насоса они приобретут положение линий 4. Видно, что в частичных режимах и в режиме перегрузки дизеля может быть чрезмерное обеднение или обогащение смеси.

На фиг. 2 показана предлагаемая система регулирования; на фиг. 3 и 4 кинематическая связь главного рычага с органом дозирования топлива, виды сверху и справа.

Система регулирования включает центробежный датчик 1 с подвижной муфтой 2, воздействующей на главный рычаг 3 и рычаг управления 4 через пружину 5 также воздействующий на главный рычаг. Связь главного рычага с органом дозирования 6 осуществляется за счет двух тяг 7, основной и дополнительной, соединенных между собой посредством вильчатого рычага 8, закрепленного своим одинарным концом на дополнительно установленном валике 9 с возможностью поворота. Узлы 10 и 11 соединения тяг с концами вилки имеют возможность перемещения вдоль вильчатого рычага.

Система регулирования работает следующим образом.

Центробежный датчик 1, в зависимости от скоростного режима работы дизеля и положения пружины 5 и рычага управления 4 через подвижную муфту 2 сообщает свободному концу главного рычага 3 установленный закон движения, который через тягу 7 передается вильчатому рычагу 8. При этом узел 10 соединения тяги с одним из концов вилки перемещается по этому же закону. Узел 11 соединения второго конца вилки с дополнительной тягой, а, следовательно, и орган дозирования топлива движется согласно этого же закона. Однако, величина перемещения органа дозирования топлива изменяется пропорционально отношению радиусов поворота узлов 10 и 11 относительно точки закрепления одинарного конца вильчатого рычага, следовательно, пропорционально изменяется количество подаваемого в цилиндры дизеля топлива. Изменяя соотношение радиусов поворота узла 11 относительно радиуса поворота узла 10 в диапазоне от 0,25 до 4 обратно пропорционально отношению теплоты сгорания нового топлива по отношению к теплоте сгорания дизельного топлива можно добиться сохранения установленного закона подвода теплоты в цилиндры дизеля при его работе на топливах с измененной теплотой сгорания по отношению к дизельному топливу в диапазоне от 4 до 0,25. Сохранение установленного закона подвода теплоты в цилиндры дизеля позволяет не ухудшать мощностные и экономические характеристики его работы.

Технико-экономическое обоснование предполагаемого изобретения заключается в возможности экономии части топлива, подаваемого насосом сверх установленного закона подвода теплоты.