устройство управления автотормозом железнодорожного транспортного средства

Формула изобретения

УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ АВТОТОРМОЗОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащее тормозной цилиндр, запасной резервуар, воздухораспределить, нажимной клапан и систему трубопроводов с разобщительными кранами, отличающееся тем, что тормозной цилиндр и запасной резервуар вагона непосредственно соединены трубопроводом с установленным в нем нажимным клапаном, размещенным вдоль продольной оси вагона и опущенным на уровень распорных тормозных тяг, причем в тормозной системе трубопроводов размещены разобщительные краны, выполненные с возможностью отключения нажимного клапана и воздухораспределителя от тормозной системы вагона и непосредственного соединения тормозного цилиндра и запасного резервуара, при этом нажимной клапан выполнен с возможностью взаимодействия с приводными подъемными шинами, установленными на тормозных позициях вдоль пути.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и касается устройств автотормозов железнодорожного транспортного средства.

Известно устройство дистанционного управления автотормозом железнодорожного транспортного средства, содержащее установленные на транспортном средстве и пути контактные трубопроводы, выполненные в виде лыж с шариковыми клапанами в нижней части. Путь снабжен контактными трубопроводами с шариковыми клапанами в верхней части. При прижатии контактных трубопроводов к приемным шинам образуется герметический скользящий канал, сообщающий автотормоз с источником питания сжатым воздухом, установленном на пути. Приведенное устройство принято за прототип.

Недостатками этого устройства является то, что оно достаточно сложно в устройстве и эксплуатации из-за наличия контактных шин и трубопроводов с шариковыми клапанами, которые могут засоряться балластом, падающим грузом, заливаться водой и замерзать. Все это снижает надежность работы и повышает затраты на их содержание.

В предлагаемом устройстве все эти недостатки устранены. Достигается это тем, что тормозной цилиндр и запасной резервуар вагона непосредственно соединены трубопроводами через нажимной клапан, размещенный по продольной оси вагона и опущенный на уровень распорных тормозных тяг. В тормозной системе трубопроводов размещены разобщительные краны для возможности отключения от тормозной системы вагона нажимного клапана, воздухораспределителя и непосредственного соединения тормозного цилиндра и запасного резервуара. По оси пути на тормозных позициях размещены подъемные шины с приводами для взаимодействия с нажимными клапанами вагонов.

На фиг. 1 дана схема устройства дистанционного управления автотормозом железнодорожного транспортного средства; на фиг.2 размещение тормозных позиций на спускной части горки и вдоль сортировочных путей.

Устройство состоит из тормозного цилиндра 1, запасного резервуара 2, воздухораспределителя 3, нажимного клапана 4, системы трубопроводов 5-12 с разобщительными кранами 13 и подъемных шин 14 с приводами 15, размещенных на тормозных позициях (Iтп, IIтп) спускной части горки и на парковых тормозных позициях (Iптп-n_iптп) вдоль сортировочных путей. Тормозной цилиндр и запасной резервуар соединены между собой трубопроводами 9 и 10, в которые вмонтированы трубопроводы 11 и 12 с нажимным клапаном 4, который расположен по продольной оси вагона и опущен на уровень распорных тормозных тяг. Воздухораспределитель 3 соединен с трубопроводами 9, 10 и с воздушной тормозной магистралью 5 вагона с помощью трубопроводов 6-8. В трубопроводах 6-12 размещены разобщительные краны 13. В нормальном поездном положении только один разобщительный кран, разделяющий трубопроводы 9 и 10, находится в закрытом положении, все остальные в открытом положении.

Устройство работает следующим образом.

При движении вагона в поездном режиме тормозная система работает обычным образом, так как нажимной клапан 4 находится в закрытом положении и сжатый воздух при торможении и отпуске поступает через воздухораспределитель. При роспуске состава с сортировочной горки в парке приема отпускают автотормоза и одновременно с этим перекрывают разобщительные краны 13, расположенные в трубопроводах 7 и 8, и тем самым отключают воздухораспределитель от тормозной системы. Для облегчения этой операции рычаги разобщительных кранов сблокированы и снабжены тягой, выведенной на обе стороны вагона (не показано). При скатывании вагонов с горки и движении отцепа вдоль сортировочного пути включается соответствующая парковая тормозная позиция, например, первая (Iптп), вторая (IIптп) и т.д. на которой подъемная шина поднимается и нажимает снизу на нажимной клапан 4 каждого вагона в отцепе, клапана открываются и сжатый воздух из запасных резервуаров поступает в тормозные цилиндры. Тормоза вагонов срабатывают и отцеп останавливается на сортировочном пути, обеспечив прицельное торможение.

Предложенное устройство может обеспечивать и интервальное торможение отцепов. В этом случае при проходе вагонов по первой (Iтп), второй (IIтп) тормозным позициям производится импульсное включение автотормозов хороших и очень хороших бегунов путем включения подъемных шин на небольшой отрезок времени, достаточный для легкого срабатывания автотормозов и обеспечения интервального регулирования скорости движения отцепа.

Предложенное устройство может обеспечивать и закрепление вагонов на станционных путях, для чего в нескольких вагонах, стоящих на пути, например в хвосте сортировочного парка, открываются разобщительные краны, разделяющие трубопроводы 9 и 10. В этом случае сжатый воздух из запасного резервуара поступает в тормозной цилиндр, минуя воздухораспределитель, в результате чего обеспечивается торможение включенных вагонов, которые удерживают всю группу вагонов или весь состав, или поезд на перегоне при вынужденной остановке.

При неисправности нажимного клапана, он отключается от тормозной системы вагона разобщительными кранами, расположенными в трубопроводах 11 и 12.

Для перевода тормозной системы в поездной режим разобщительные краны в трубопроводах 7, 8 и 9, 10 возвращаются в исходное положение.

Экономический эффект от предложенного устройства достигается за счет использования автотормозов вагонов для целевого и интервального торможения отцепов и возможности закрепления вагонов на станционных путях и исключения в этих случаях дорогих и несовершенных вагонных замедлителей, применяемых на сортировочных станциях.