привод ведущего моста автомобиля

Формула изобретения

1. ПРИВОД ВЕДУЩЕГО МОСТА АВТОМОБИЛЯ, содержащий шестерню главной передачи, по крайней мере одну ведомую шестерню этой передачи, установленную на валу через подшипники, дифференциал и две полуоси моста, кинематически связанные с ведущей шестерней через ведомую шестерню, вал и дифференциал, отличающийся тем, что он содержит вторую ведомую шестерню, установленную соответственно через подшипники на валу, при этом обе ведомые шестерни установлены симметрично относительно ведущей шестерни, призматическую втулку, выполненную с наружным контуром восьмигранной формы и установленную на валу через подшипники между ведомыми шестернями, шестерню, установленную в центральной части призматической втулки на тугой посадке и с возможностью зацепления с шестерней, установленной на корпусе дифференциала, для передачи тягового усилия на полуоси моста.

2. Привод по п.1, отличающийся тем, что на призматической втулке по обоим торцам шестерни установлены с возможностью перемещения на ней два диска, на боковых плоскостях которых выполнены зубцы, обращенные в сторону ведомых шестерней, которые выполнены с ответными зубцами для возможности зацепления с указанными зубцами дисков, один из которых подпружинен в сторону зацепления с зубцами соответствующей шестерни.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к автомобильному транспортному средству, а именно к приводу его ведущего моста, обеспечивающему передачу тягового усилия на полуоси моста.

Известны конструкции приводов ведущего моста для легковых автомашин [1] где тяговое усилие на полуоси моста передается ведущей карданной шестерней через ведомую шестерню, сцепленную с одной из полуосей моста, и далее через дифференциал на другую полуось моста и конструкции для грузовых автомашин [2] где усилие передается этой же ведущей карданной шестерней тоже через ведомую, посаженную на промежуточную ось и вращающую шестерню, в паре сцепленную с другой напрессованной на корпус дифференциала, с помощью которой происходит передача усилия на полуоси моста.

Недостатком этих известных приводов является то, что они сохраняют постоянную неразрывную связь между приводной трансмиссией и ведущим мостом автомашины, которая не позволяет получать полный эффект от использования накопленной машиной кинетической энергии при движении машины в режиме "накат".

Целью изобретения является ликвидация потерь наибольшей части машинной кинетики, допускаемой конструкцией применяемых приводов, и создание такой формы связи привода и ската, при которой они смогли бы отключаться друг от друга в нужных случаях, т.е. чтобы весь заряд машинной кинетики использовался по прямому назначению.

На чертеже приведена схема привода.

Предлагаемая схема привода, сохраняя идею связи кардана с мостом, по схеме автомашины ЗИЛ 431410, выполнена в ином варианте, обеспечивающем отключение привода от моста при исполнении машиной маневра "накат".

Для этого в данной схеме предусмотрена установка на концах вала 3 двух ведомых шестерней 2 вместо одной, связанных зацеплением с ведущей карданной шестерней, которые свободно вращаются на своих роликоподшипниках в противоположных друг другу направлениях, что используется для обеспечения хода машины в направлениях "вперед" и "назад".

На этом же валу 3 ведомыми шестернями 2 насажена на роликоподшипниках призматическая втулка 6, имеющая по наружному контуру восьмигранную форму, в центре которой на тугой посадке установлена шестерня 4, имеющая зацепление с другой установленной на корпусе дифференциала 8, с помощью которой передается тяговое усилие на обе полуоси моста.

Кроме того, на призматической втулке 6 по обеим боковым плоскостям шестерни 4 насажены свободной посадкой два диска 5, на боковых плоскостях которых нарезаны скошенные зубцы, обращенные в стороны ведомых шестерней 2 и, когда движки перемещаются к своим ведомым шестерням, они зубцами входят в зацепление с такими же зубцами на плоскостях ведомых шестерней и тем самым осуществляют процесс присоединения привода к ведущему мосту. В зависимости от того, какому диску подается команда о входе в зацепление с ведомой шестерней, определяется направление хода машины "вперед" и "назад". Диск, осуществляющий процесс хода машины "вперед", постоянно находится в зацеплении со своей ведомой шестерней под давлением пружины 7 и выходит из зацепления с помощью пневматики, а диск заднего хода постоянно отключен от своей ведомой шестерни и прижат пружинами к плоскости шестерни 4 в центре и только на маневре заднего хода машины с помощью пневматики входит в зацепление с ведомой шестерней.

Для приведения машины в нейтральное положение следует прижать оба диска 5 к боковым плоскостям шестерни 4, тогда между зубьями дисков и ведомых шестерней образуется зазор и таким образом привод будет отключен от ведущего моста. В этом случае машина может быть заторможена на остановку или продолжит движение в режиме "накат", а привод, освобожденный от моста, продолжит работу в холостом режиме.

Кроме того, применение привода этой конструкции вызывает сокращение рабочих функций коробки скоростей, за которой остаются лишь скоростные ступенчатые переключения, так как изменение направления хода машины переходит в функцию нового привода.