подвеска корпуса транспортного средства

Формула изобретения

ПОДВЕСКА КОРПУСА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащая шарнирно связанную с корпусом раму, рычаги, соединенные с колесами и с рамой, и упругие элементы, соединенные с рычагами и с рамой, отличающаяся тем, что она снабжена дополнительными упругими элементами для связи корпуса с рамой, выполненной в виде горизонтальной балки, установленной над корпусом и связанной с ним шарнирно своей средней частью.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к транспорту, в частности к подвескам корпуса транспортного средства.

Известны подвески корпуса транспортного средства, включающие рычаги и упругие элементы, посредством которых колеса крепятся к корпусу транспортного средства.

Недостаток таких подвесок заключается в том, что на поворотах центробежная сила вызывает перераспределение нагрузки на наружные колеса, что приводит на повышенных скоростях к опрокидыванию транспортного средства.

Известна подвеска корпуса транспортного средства, в которой корпус транспортного средства соединен с колесами посредством системы рычагов, кинематика которых способствует равномерному распределению нагрузки на внутренние и наружные колеса.

Недостаток такой подвески заключается в том, что она применима только на транспортных средствах, у которых центр масс расположен ниже оси вращения колес, в противном случае такая кинематика способствует опрокидыванию транспортного средства.

Известна подвеска корпуса транспортного средства, содержащая шарнирно связанную с корпусом раму, рычаги, соединенные с колесами и рамой, и упругие элементы, соединенные с рычагами и рамой.

Данная подвеска не обеспечивает устойчивость на поворотах.

В основу изобретения положена задача создать подвеску корпуса транспортного средства, обеспечивающую устойчивость любых транспортных средств на поворотах путем перераспределения нагрузки на внутренние колеса.

Эта задача решается в предлагаемой подвеске корпуса транспортного средства, содержащей шарнирно связанную с корпусом раму, рычаги, соединенные с колесами и рамой, и упругие элементы, соединенные с рычагами и рамой, и снабженной дополнительными упругими элементами для связи корпуса с рамой, выполненной в виде горизонтальной балки, установленной над корпусом и связанной с ним шарнирно своей средней частью.

При таком конструктивном выполнении подвески ось крена корпуса относительно дополнительной рамы расположена выше центра масс корпуса, что позволяет обеспечить перераспределение нагрузки на внутренние колеса за счет того, что при повороте центробежная сила отклоняет подрессоренную массу корпуса, при этом происходит поворот корпуса относительно оси крена, вызывающий момент, образующий пару сил, воздействующих через раму и прижимающих к полотну дороги внутренние и обжимающие наружные колеса.

На фиг. 1 изображена подвеска корпуса транспортного средства, в данном случае спортивного автомобиля, общий вид; на фиг.2 схема сил при повороте.

Подвеска содержит дополнительную раму 1, установленную над корпусом 2 транспортного средства и выполненную в виде балки, которая средней частью шарниром 3 соединена с корпусом. Корпус 2 взаимодействует с балкой через упругие элементы 4. Колеса 5 поперечными рычагами 6 соединены с корпусом 2 транспортного средства, а амортизаторами 7 с дополнительной рамой 1.

При таком конструктивном выполнении подвески ось крена корпуса 2 относительно дополнительной рамы 1 расположена выше центра масс 8 корпуса транспортного средства. В данном случае она совпадет с шарниром 3 соединения корпуса с дополнительной рамой.

Подвеска корпуса транспортного средства работает следующим образом.

При прямолинейном движении транспортного средства подвеска работает обычным образом, и кроме того, благодаря тому, что корпус 2 взаимодействует с дополнительной рамой через упругие элементы 4, повышается плавность хода.

При повороте (см.фиг.2, рассматривается влияние только центробежной силы на корпус транспортного средства) центpобежная сила Р действует на корпус 2 и приложена в центре масс 8, в результате происходит отклонение корпуса 2 относительно рамы на угол . При этом в упругих элементах 4 возникает пара сил Н и Т, из которых Н прижимает раму 1 со стороны внутреннего колеса, а Т отжимает со стороны внешнего колеса, что приводит к перераспределению нагрузки между колесами. При повороте направо подвеска работает аналогично.

Таким образом, на поворотах происходит перераспределение нагрузки на внутренние колеса, чем обеспечивается устойчивость движения транспортного средства как на низких, так и на высоких скоростях.