устройство для плавного включения сцепления
Классы МПК: | B60K23/02 главным сцеплением |
Автор(ы): | Семендяев Константин Николаевич, Семендяев Николай Николаевич |
Патентообладатель(и): | Семендяев Константин Николаевич, Семендяев Николай Николаевич |
Приоритеты: |
подача заявки:
1993-12-30 публикация патента:
27.06.1997 |
Использование: в области транспортной техники, а именно в автоматизированных фрикционных сцеплениях для обеспечения плавности их включения. Сущность изобретения: для унификации устройства регулятор темпа включения узла и клапан предварительного сброса давления смонтированы в одном корпусе 3, при этом опора 4 и седло 5 клапана выполнены в виде поршней и размещены в данном корпусе с возможностью осевого перемещения. Между опорой и седлом установлена пружина 6. Седло расположено между опорой и затвором данного клапана подвижно и упомянутой пружиной прижато к затвору. Стержень 8 этого затвора 7 изготовлен полым, за одно целое седлом 9 выпускаемого клапана регулятора и жестко соединен с опорой 4, между которой и тарелью, закрепленной на стержне затвора клапана, названного последним, размещена другая пружина. Кроме того, корпус регулятора снабжен ограничителями хода опоры и седла выпускаемого клапана, а также оснащен упором, между которым и упомянутой опорой установлена уравновешивающая пружина. Стержень затвора выпускного клапана кинематически связан с деталью другого устройства, положение (движение) которой предопределяется частотой вращения коленчатого двигателя, например, с рейкой топливного насоса высокого давления у дизелей. Благодаря наличию в устройстве узлов, предлагаемой конструкции, их инерционности, а также применению воздействующей на них уравновешивающей пружины, обеспечивается возможность изменять проходное сечение затвором и седлом выпускного клапана, т. е. регулировать скорость снижения давления в сервоцилиндре (камере) и следовательно, управлять теплом (плавностью) включения сцепления по желанию водителя с учетом различных режимов движения машины. 1 ил.
Рисунок 1
Формула изобретения
Устройство для плавного включения сцепления, содержащее систему передачи команд водителя, блок клапанов управления, клапан предварительного сброса давления, сервоцилиндр или камеру включения и регулятор темпа включения узла трения, выполненный с отверстиями в корпусе, через которые его внутренняя полость сообщена с атмосферой или бачком для рабочей жидкости, а также седло, затвор со стержнем и пружиной выпускного клапана регулятора, размещенные в упомянутом корпусе, входная полость которого через выпускной клапан клапанной коробки сообщена с сервоцилиндром или камерой, отличающееся тем, что регулятор темпа включения узла трения и клапан предварительного сброса давления смонтированы в одном корпусе, при этом опора и седло этого клапана выполнены в виде поршней и размещены в данном корпусе с возможностью осевого перемещения, а между ними установлена пружина, причем седло расположено между опорой и затвором клапана предварительного сброса давления подвижно и упомянутой пружиной прижато к этому затвору, стержень которого изготовлен полым за одно целое с седлом выпускного клапана регулятора и жестко соединен с опорой, между которой и тарелью, закрепленной на стержне затвора клапана, названного последним, размещена другая пружина, кроме того, корпус регулятора снабжен ограничителями хода опоры и седла выпускного клапана, а также оснащен упором, между которым и упомянутой опорой установлена уравновешивающая пружина.Описание изобретения к патенту
Изобретение относится к области транспортной техники и может быть использовано в автоматизированных фрикционных сцеплениях для обеспечения плавности их включения. Известно устройство для плавного включения фрикционного сцепления, входящее в состав автоматического сцепления и содержащее клапан управления, гидроцилиндр выключения и регулятор темпа включения узла трения, бачок для рабочей жидкости, а также систему передачи команд (Маллинз П. Автоматические сцепления (двухпедальное управление автомобилем). Автомобильная промышленность США, 1988, N 1, с. 7-9). Применение данного устройства по назначению возможно только при наличии электронной системы управления и гидравлического привода сцепления, что существенно ограничивает его унификацию, поскольку исключается взаимозаменяемость изделий данной группы в приводах других типов и использование других управляющих систем, а также ощутимо повышает стоимость производства и эксплуатации транспортного средства. Известно и другое устройство для плавного включения фрикционного сцепления, содержащее систему передачи команд водителя, блок клапанов управления, клапан предварительного сброса давления, сервоцилиндр или камеру выключения и регулятор темпа включения узла, выполненный с отверстиями в корпусе, через которые его внутренняя часть полости сообщена с атмосферой или бачком для рабочей жидкости, а также седло, затвор со стержнем и пружиной выпускного клапана регулятора, размещенные в упомянутом корпусе, входная полость которого через выпускной клапан клапанной коробки сообщена с сервоцилиндром цилиндром или камерой (авт.св. SU N 765040, кл. В 60 К 23/02, 1978). Это устройство для плавного включения сцепления способно функционировать без дорогостоящих электронных приборов, т.е. область его использования может быть значительно расширена, и оно по количеству существенных и косвенных признаков имеет наибольшее сходство с предлагаемой конструкцией. Тем не менее, рассматриваемое устройство не может быть использовано в составе гидравлического привода, так как отверстия (для выпуска отработавшего рабочего тела из цилиндра) в корпусе регулятора темпа включения узла трения выполнены калиброванными. Скорость истечения жидкости через них, а равно время буксования сцепления будут зависеть от ее вязкости, которая изменяется в таких же широких пределах, как температура окружающего воздуха. Это, в свою очередь, не позволит получить оптимальные характеристики работы (времени) буксования сцепления, т.е. обеспечить заданную скорость и плавность его включения применительно к нагрузке и условиям движения машины. Кроме того, устройство не обладает дифференциальностью действия, поскольку вне зависимости от вида применяемого рабочего тела оно работает только в двух фиксированных режимах: замедленное включение сцепления (рабочее тело истекает через одно калиброванное отверстие малого диаметра) и ускоренное (истечение рабочего тела происходит через это и дополнительное отверстия). Управлять темпом включения узла трения практически во всем диапазоне изменения частот вращения коленчатого вала двигателя не представляется возможным. Еще одно обстоятельство обращает на себя внимание. В случае, когда возросшая нагрузка на двигатель не позволяет ему увеличивать частоту вращения коленчатого вала, возникает необходимость приостановить включения сцепления. Однако, конструкция описываемого устройства способна обеспечить лишь замедление темпа включения и то только после предварительного снижения частоты вращения коленчатого вала, т.е. переход с ускоренного на замедленный режим работы (выход воздуха через малое отверстие ничем не перекрывается), что не предотвращает повышение нагрузки на двигатель и может привести к многократному повторению водителем команд по управлению сцеплением, а в некоторых случаях и коробкой передач. Все это ограничивает область использования данного устройства, т.е. его унификацию. Задачей изобретения является унификация устройства для плавного включения сцепления. Для этого регулятор темпа включения узла трения и клапан предварительного сброса давления смонтированы в одном корпусе, при этом опора и седло этого клапана выполнены в виде поршней и размещены в данном корпусе с возможностью осевого перемещения, а между ними установлена пружина, причем седло расположено между опорой и затвором клапана предварительного сброса давления подвижно и упомянутой пружиной прижато к этому затвору, стержень которого изготовлен полым за одно целое с седлом выпускного регулятора и жестко соединен с опорой, между которой и тарелью, закрепленной на стержне затвора клапана, названного последним, размещена другая пружина, кроме того, корпус регулятора снабжен ограничителями хода опоры и седла выпускного клапана, а также оснащен упором, между которым и упомянутой опорой установлена управновешивающая пружина. На чертеже представлена принципиальная схема устройства для плавного включения сцепления. Устройство содержит систему передачи команд водителя (на чертеже не изображена, так как с данным устройством может использоваться система любого известного типа), блок 1 клапанов управления и сервоцилиндр (или камера) 2. Регулятор темпа включения сцепления и клапан предварительного сброса давления смонтированы в корпусе 3. При этом опора 4 и седло 5 клапана выполнены в виде поршней и размещены в корпусе 3 с возможностью осевого перемещения, между ними установлена пружина 6. Седло 5 расположено между опорой 4 и затвором 7 данного клапана подвижно и пружиной 6 прижато к затвору 7. Стержень 8 затвора 7 изготовлен полым, за одно целое с седлом 9 выпускного клапана упомянутого регулятора и жестко соединен с опорой 4. Между опорой 4 и тарелью 10, закрепленной на стержне 11 затвора 12, размещена пружина 13. Стержень 11 кинематически связан с рейкой 14 топливного насоса 15 высокого давления. Кроме того, корпус 3 снабжен ограничителями 16, 17 опоры 4 и седла 5 соответственно, а между упором 18 и опорой 4 установлена уравновешивающая пружина 19. Через отверстие 20, выполненное в корпусе 3, его внутренняя полость А сообщается с атмосферой (или бачком для рабочей жидкости). Входная полость Б корпуса 3 через выпускной клапан клапанной коробки 1 соединена с сервоцилиндром 2. Затвор![устройство для плавного включения сцепления, патент № 2082626](/images/patents/390/2082068/948.gif)
Класс B60K23/02 главным сцеплением