регулятор давления в гидравлическом приводе передних колес автомобиля

Формула изобретения

Регулятор давления в гидравлическом приводе передних колес автомобиля, содержащий полый корпус со ступенчатым поршнем, разъединяющим входную и выходную полости, и имеющий центральное отверстие для сообщений указанных полостей между собой и шток с выступающим наружу концом, отличающийся тем, что шток выполнен ступенчатым в виде головки, центрального стержня и хвостовика, причем в торце головки выполнено осевое сверление, в которое установлена малая ступень ступенчатого поршня, а по наружной поверхности головка сопряжена с корпусом, при этом центральный стержень штока сопряжен со штуцером, установленным в корпусе с упором для ограничения хода штока, а для сообщения входной полости корпуса с осевым сверлением головки штока выполнены отверстия, при этом между большой ступенью ступенчатого поршня и головкой штока в корпусе выполнено отверстие для визуального контроля за герметичностью уплотнений.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности, к тормозным приводам автомобилей, и касается регулирования давления в гидравлическом приводе тормозов передних колес автомобиля в зависимости от загруженности автомобиля.

Известен регулятор давления в гидравлическом приводе передних колес автомобиля, содержащий полый корпус со ступенчатым поршнем, разделяющим входную и выходную полости и имеющий центральное отверстие, пружину, установленную между торцевой стенкой корпуса и поршнем, и клапанный узел для сообщения указанных полостей между собой, состоящий из дифференциального клапана с подпружиненным запорным элементом и разобщающего клапана, седло которого жестко связано с запорным элементом дифференциального клапана, а запорный элемент разобщающего клапана закреплен на подпружиненном штоке, имеющем конец, выступающий из корпуса через отверстие в торцевой стенке, ограничивающий выходную полость.

Известный регулятор давления в гидравлическом приводе тормозов передних колес автомобиля отличается большой нестабильностью работы из-за большого количества нерегулируемых по нагрузке пружин и двух торцевых уплотнений типа поршень-седло, определяющих рабочие точки характеристики регулятора. Применение цилиндрических пружин, определяющих рабочие точки характеристики регулятора в гидравлической тормозной системе, работающей при давлениях до 1,3 МПа, вынуждает проектировать их более жесткими, что сказывается на габаритных размерах регулятора и, следовательно, на его материалоемкости.

Целью изобретения является упрощение конструкции регулятора давления в гидравлическом приводе передних колес автомобиля для повышения стабильности и надежности его работ, снижения его материалоемкости.

Указанная цель достигается тем, что шток выполнен ступенчатым в виде головки, центрального стержня и хвостовика, в торце головки выполнено осевое сверление, в которое установлена малая ступень поршня, по наружной поверхности головка сопряжена с корпусом, центральный стержень штока сопряжен со штуцером, установленным в корпусе с упором для ограничения хода штока, для сообщения входной полости корпуса с осевым сверлением головки штока в центральном стержне выполнены отверстия, а между большой ступенью поршня и головкой штока в корпусе выполнено отверстие для визуального контроля за герметичностью уплотнений.

На фиг. 1 дан вариант конструкции регулятора давления в гидравлическом приводе передних колес автомобиля; на фиг. 2 характеристика регулятора давления в гидравлическом приводе передних колес автомобиля; на фиг. 3 - характеристика гидравлического привода тормозов автомобиля с регулятором давления в гидравлическом приводе передних колес автомобиля и "идеальная" тормозная характеристика автомобиля.

Регулятор содержит корпус 1, внутри которого установлен ступенчатый поршень 2, имеющий дифференциальный клапан 3 и отверстие 4 для соединения входной и выходной полости. Большим своим диаметром поршень 2 уплотнен с корпусом 1 манжетой 5, меньшим диаметром поршень 2 установлен в осевое сверление головки штока 6 и уплотнен с ним кольцом 7. По наружной поверхности (диаметр M) головка штока 6 сопряжена с корпусом 1 и уплотнена с ним кольцом 8. Центральный стержень штока 6 (диаметр ш) установлен в штуцер 9 и уплотнен с ним манжетой 10. Штуцер 9 установлен в корпус 1 до упора во втулку 11 и уплотнен с ним кольцом 12. В штуцере 9 выполнен упор для ограничения перемещения штока 6 вниз. Для сообщения входной полости корпуса с осевым сверлением головки штока в центральном стержне штока 6 выполнены отверстия 14. Хвостовик штока 6 с резьбой выведен наружу и закрыт чехлом 15. Между большой ступенью поршня 2 и головкой штока 6 в корпусе выполнено отверстие 16, закрытое пробкой 17 для визуального контроля за герметичностью уплотнений. Шток 6 под действием силы Г, изменяющейся в зависимости от загруженности автомобиля, находится в крайнем нижнем положении до упора 13 в штуцере 6.

При подаче давления во входную полость поршень 2 ограничивает давление в выходной полости по закону:



При дальнейшем росте давления во входной полости сила, равная произведению входного давления на разность площадей большого М и малого диаметра штока 6, превысит силу Г, и шток 6 поднимется вверх и начнет своей торцевой поверхностью воздействовать на поршень 2.

уравнение равновесия которого выразится следующим образом:



При будет наблюдаться рост выходного давления, который продлится до пересечения с линией P_вх=P_вых (точка B, см. фиг. 2).

При дальнейшем росте давления давления на входе и выходе одинаковы.

Таким образом, предложенная конструкция регулятора давления в гидравлическом приводе передних колес автомобиля позволяет на малых давлениях, при малых коэффициентах сцепления шин с дорогой снижать давление в передних тормозах автомобиля полной массы или загруженного частично, что приближает характеристику гидропривода тормозов к "идеальной" (см. фиг. 3), позволяет добиться меньшей разницы между давлением блокировки задних и передних колес, что повышает эффективность торможения в условиях малых коэффициентов сцепления шин с дорогой, повышает устойчивость автомобиля при торможении, оставляя неизменной эффективность при высоких давлениях и высоких коэффициентах сцепления шин с дорогой.