стационарное устройство для закрепления составов на станционных путях

Формула изобретения

Стационарное устройство для закрепления составов на станционных путях, содержащее тормозные шины, взаимодействующие с ободами пары вагона и шарнирно соединенные с рельсами колеи, отличающееся тем, что тормозные шины установлены только с внутренней стороны колесной пары, образуя упругий клин, обращенный острием навстречу накатываемой колесной паре, причем сходящиеся концы клина шарнирно закреплены на первой поперечине, которая жестко сочленена своими концами с рельсами пути, а расходящиеся концы клина свободно примыкают к рессорным балкам, одни концы которых закреплены на второй поперечине, а другие, снабженные роликами, свободно оперты на третью поперечину, на которой между роликами рессорных балок установлена с возможностью перемещения относительно поперечины чека, управляемая кулисно-рычажным механизмом.

Описание изобретения к патенту

Устройство относится к средствам для закрепления подвижного железнодорожного состава на путях.

Известны устройства для закрепления составов на станционных путях, которые можно разделить на две группы. К первой относятся тормозные башмаки, применение которых требует больших затрат ручного труда и не гарантирует надежного закрепления составов. Ко второй группе относятся стационарные устройства, повышающие надежность, сохраняющие время закрепления и устраняющие ручной труд.

Вторая группа может быть представлена двумя известными и ныне применяемыми устройствами дистанционно управляемый тормозной упор типа УТС - 380 и устройство для закрепления составов типа УЗС-86 Р, системы Пачеса (см. Экспресс-информацию, Вып. 3, М. 1994. "Механизированное закрепление составов на станционных путях", ВНИИТЭИ МПС, серия: Организация движения и пассажирские перевозки).

УТС-380 представляет собой двухрельсовую конструкцию, воздействующую на круг катания одной колесной пары закрепляемого вагона, и содержит по одной металлической колодке на каждом рельсе, наглухо скрепленных болтами с двуплечными рычагами, которые шарнирно насажены на неподвижные оси, а эти оси расположены вдоль рельса и укреплены на его шейке.

Шарнирные соединения колодки и рычага с шейкой рельса позволяют колодке устанавливаться на рельс в рабочее (тормозное) положение или выводиться наружу рельсовой колеи в нерабочее положение за пределы габарита приближения строений.

Недостаток УТС-380 в неизбежности поломки устройства при сцеплении локомотива с составом, который закреплен упором с противоположной стороны при резком толчке, а также в момент отцепки локомотива, когда не обеспечена фактическая отцепка локомотива от состава.

Второй недостаток известного устройства если колодки зажаты колесной парой (что является нормой для работы устройства), то для раскрепления состава следует вначале осторожно осадить состав, и после освобождения колодки перевести упор в нерабочее положение, на что затрачивается некоторое время и требуется повышенное внимание машиниста и сигналиста.

Третий недостаток в случае наезда локомотива на неубранные упоры устройство разрушается полностью.

Конструкция УТС-380 исключает самопроизвольный угон состава, но не рассчитана на ошибки машиниста и сигналиста, которые в реальных условиях работы станции исключить невозможно, что часто подтверждается на практике.

Устройство для закрепления составов типа УЗС-86 Р системы Пачеса является механизмом одностороннего действия, где реализован способ защемления шин с зубьями, и устанавливается внутри колеи пути на деревянных шпалах.

Недостаток УЗС-86 Р в сложности (многоэлементности) конструкции, отчего в реальных условиях эксплуатации выражается в непредстказуемости отказов.

Второй недостаток при наезде локомотива на устройство, выставленное в рабочее положение, устройство разрушается.

Третий недостаток устройство может быть установлено только в путь с деревянными шпалами.

Известны и широко применяются на сортировочных станциях клещевые замедлители вагонов на сортировочных горках (К.Ю. Скалов и др. Устройство пути и станций. М. Транспорт, 1976, 342 с.), работающие по принципу клещей, которые образуются из двух рычагов (внутреннего и наружного по отношению к рельсу), насажанных на общую ось, размещенную под рельсом. Соответствующие концы рычагов, будучи снабжены тормозными шинами, с помощью пневмопривода зажимают обод колеса тормозными шинами, создавая сопротивление движению вагона.

Недостаток данной конструкции состоит в том, что его использование в качестве устройства для закрепления составов требует оснащения станций дорогостоящими компрессорными установками и громоздкими пневмосистемами.

Цель состоит в том, чтобы создать стационарное устройство для закрепления составов на стационарных путях, не требующее для своей работы электрического или пневматического привода при полной гарантии сохранности конструкций в любых ситуациях.

Цель достигаается тем, что в известном устройстве, содержащем тормозные шины, последние установлены только с внутренней стороны колесной пары и образуют упругий клин, обращенный своим острием навстречу накатываемой на него колесной паре, причем сходящиеся концы клина шарнирно закреплены на первой поперечной балке, которая жестко сочленена с рельсовыми нитками станционного пути, одни концы которых шарнирно закреплены на второй поперечине, а другие снабжены роликами, свободно опираются на третью поперечину, на которой между роликами рессорных балок установлена с возможностью перемещения относительно поперечины и роликов чека, управляемая кулисно-рычажным механизмом, который приводится в действие сигналистом.

Установка тормозных шин только с внутренней стороны колесной пары с образованием из них упругого клина позволяет получить требуемое тормозное усилие в виде сил трения между ободами колес и тормозными шинами только за счет подвижки вагона на упругий клин.

Наличие рессорных балок, к которым свободно примыкают расходящиеся концы клина, предупреждает, с одной стороны, поломку устройства при транзитном проходе поезда, когда устройство случайно выставлено в рабочее положение, или при чрезмерных толчках локомотива, а с другой стороны, предупреждает развал колесных пар за счет прогиба балок, величина которого увязана с допускаемым распорным усилием на колесную пару и необходимой жесткостью распорных балок.

Наличие подвижной чеки позволяет за счет ее перемещения с помощью кулисно-рычажного механизма выставлять устройство либо в рабочее положение, раздвигая свободные концы рессорных балок, а следовательно, и свободные концы упругого клина, либо в нейтральное при раскреплении составов или для свободного пропуска поездов через устройство.

На фиг. 1 дана схема стационарного клинового устройства для закрепления составов на станционных путях; на фиг.2, 3 фрагменты схемы по фиг.1.

Устройство включает первую поперечину 1, жестко сочлененную с рельсовыми нитками 2, 3, упругий клин, состоящий из двух тормозных шин 4, одни концы которых с помощью шарниров 5 закреплены на поперечине 1, вторую поперечину 6, жестко сочлененную с рельсовыми нитками 2, 3, третью поперечину 7, жестко сочлененную с рельсовыми нитками 2, 3. Две рессорных балки 8, одни концы которых шарнирно связанны со второй поперечиной 6, а другие снабжены роликами 9, свободно опираются на третью поперечину 7 и соединены свободно пружиной 10. Чека 11 установлена между роликами 9 на третьей поперечине 7 с возможностью перемещения относительно последней и состоит из распорной части 12, шейки 13 и хвостовика 14. Гибкие поводки 15, с помощью которых свободные концы тормозных шин 4 соединены с рессорными балками 8. Механизм управления работой устройства состоит из кулисы 16, взаимодействующей с чекой 11 через хвостовик 14 и закрепленной на валу 17. Механизм посредством подшипников 18 установлен на лотке 19. Посредством червячного редуктора 20 с рукояткой 21 осуществляется вращение вала 17 и установка чеки 11 в требуемое положение.

В рабочее положение устройство приводится после того, как один из вагонов закрепляемого состава будет установлен так, чтобы устройство оказалось между вагонными тележками. Затем локомотив накатывает состав со стороны первой поперечины 1 на устройство с таким расчетом, чтобы ближняя к устройству колесная пара выкатилась примерно на середину тормозных шин 4, после чего локомотив оставляет состав, который закреплен от самоугона силой трения между тормозными шинами 4 и внутренними поверхностями вагонных колес 22, что достигается следующим образом.

Свободные концы тормозных шин разводятся поворотом рессорных балок 8 за счет ввода между роликами 9 распорной части 12 чеки 11 при повороте кулисы 16 и вала 17 с помощью рукоятки 21 червячного редуктора 20. В результате колесная пара при накате вагона на устройство оказывается защемленной в упругом клине.

В нейтральное положение устройство приводится вращением рукоятки 21 в обратном направлении, в результате чего чека 11 устанавливается между роликами 9 шейкой 13, свободные концы рессорных балок свободной пружиной 10 сближаются и, будучи связаны с шинами 4 гибкими поводками 15, отводят их в сторону от пути, чем обеспечивается возможность свободного прохода подвижного состава через устройство.