устройство для повышения проходимости транспортного средства

Формула изобретения

Устройство для повышения проходимости транспортного средства, содержащее раму или кузов, ведущее колесо с ободом, шарнирно-поворотную траверсу, прикрепленную к раме или кузову, грунтозацепный механизм, отличающееся тем, что грунтозацепный механизм выполнен из грунтозацепного колеса с возможностью его вращения на встроенном в ползун подшипнике с радиально и равномерно расположенными по его окружности грунтозацепами, взаимодействующими с горизонтально и равномерно расположенными по окружности ведущего колеса поводками, оси которых параллельны оси вала заднего моста транспортного средства, каждый из которых скреплен отводом с разрезным кольцом, вмонтированным в обод ведущего колеса транспортного средства, причем грунтозацепный механизм каждого ведущего колеса смонтирован с возможностью его управления из кабины движущегося транспортного средства при помощи рукоятки с фиксатором, соединенной с ползуном гибкой связью через блок.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к автомобильной промышленности и может быть использовано в легковых и грузовых автомобилях, а также колесных тракторах.

Известно устройство патент США N 2061719, кл. B 60 K 17/34, 1936. Для вращения ведомых колес от ведущих колес заднего моста транспортного средства применено восемь пар конических передач, что громоздко и сложно. При гололеде на дорогах это транспортное средство бессильно.

Известно устройство патент США N 2659246, 1953. Задний ведущий мост представляет собой тандем с двумя парами ведущих колес. Устройство сложно, дорогостояще. К одной паре ведущих колес последовательно применена еще одна пара ведущих колес, действующая в блоке с передней парой. При гололеде это транспортное средство также бессильно, так как на его ведущих колесах нет грунтозацепов.

Известно устройство патент СССР N 1653539, 1988. Устройство для повышения проходимости транспортного средства без грунтозацепов и, тем более, не управляемых при его движении из кабины, т.е. дистанционно.

Наиболее близким к предлагаемому является устройство (патент Франции N 2369105, 1978). Устройство недолговечно, сложно. Ролики, обегая по детали, быстро изнашивают их оси, на которых они вращаются. Да и сами ролики не могут конкурировать с быстро вращающимся ведущим колесом транспортного средства: быстро выйдут из строя. Как ролики, так и их оси подвержены быстрому износу. Массивность, сложность и недолговечность оставляют желать лучшего. Центробежные силы лап (деталей) устройства всегда в противоречии с его пружинами, что не может не влиять на скоростные характеристики транспортного средства.

Устройство для повышения проходимости транспортного средства с грунтозацепным механизмом характеризуется следующими существенными признаками.

Для создания надлежащего сцепления ведущих колес транспортного средства с поверхностью дороги (скользкой, с наледью, заснеженной, вязкой, при езде по рыхлым грунтам) предусмотрены равномерно и радиально установленные по окружности грунтозацепного колеса грунтозацепы, взаимодействующие с поводками, расположенными горизонтально и равномерно по окружности ведущего колеса транспортного средства, оси которых параллельны осевому направлению оси заднего моста транспортного средства. Поводки скреплены внутренними и внешними кольцами ведущего колеса. Каждый поводок скреплен отводом с разрезным ободом, вмонтированным в обод ведущего колеса транспортного средства. Грунтозацепное колесо грунтозацепного механизма смонтировано на подшипнике, ось которого скреплена с ползуном с возможностью его возвратно-поступательного движения в направляющей. Грунтозацепный механизм устроен с возможностью дистанционного управления на ходу транспортного средства путем воздействия на ползун с грунтозацепным колесом рукоятки с фиксатором через гибкую связь и блок. Благодаря этому возможны фиксация грунтозацепного колеса и положение грунтозацепов относительно внешней образующей ведущего колеса транспортного средства.

Все детали грунтозацепного механизма должны быть изготовлены из высокопрочной легированной стали, соответствующим образом термически обработанной.

На фиг. 1 изображена схема ведущего колеса транспортного средства, оборудованное отводами и поводками с разрезным и оконтуривающими кольцами, взаимодействующее с грунтозацепами грунтозацепного колеса; на фиг.2 то же, вид сбоку с опущенным грунтозацепным колесом, колесо замкнуто траверсой; на фиг. 3 вид А на фиг.2; на фиг.4 узел I на фиг.3.

Между кромкой 1 обода 2 ведущего колеса 3 и кромкой 4 резиновой шины транспортного средства зажат разрезной фиксированный на концах ободок 5 с прикрепленными к нему отводами 6 со скрепленными с ними поводками 7, взаимодействующими с грунтозацепами 8. Концы поводков оконтуриваются кольцами 9. Грунтозацепы 8 колеса 10 размещены радиально и равномерно по его окружности и скреплены с ним, они скреплены с корпусом наружной обоймы подшипника. Валик 11 прикреплен к ползуну 12 с возможностью его возвратно-поступательного перемещения. Направляющая 13 и стойка 14 прикреплены к траверсе 15, скрепленной с кузовом 16 (рамой). Управление грунтозацепами дистанционное и осуществляется на ходу транспортного средства из кабины гибкой связью 17 через блок 18 рукояткой 19 с фиксатором 20. Ползун 12 подпружинен пружиной 21. Вверху ползуна устроена скоба 22 для зацепа 23 гибкой связи 17. Траверса 15 имеет шарнир 24 с замком 25. Грунтозацепное колесо 10 состоит из остова 26, ступицы 27 с подшипником 28.

В зависимости от дорожных условий при движении транспортного средства может быть включено грунтозацепное устройство одного ведущего колеса и/или группы колес, например у БТР (боевой танк на резиновом ходу) правого или левого борта индивидуально или одновременно на оба колеса (обе группы колес) или выключены посредством рукоятки 19 с фиксатором 20. Выход грунтозацепов 8 над образующей ведущего колеса (колес) в месте контакта колес с грунтом (наледью, снежным покрытием) определяется фиксатором 20 через гибкую связь 17, блок 18 и подпружиненный ползун 12 в направляющих 13 опускают грунтозацепное колесо 10 или поднимают его на определенную высоту, регулируя глубину внедрения грунтозацепов. Грунтозацепы 18 колеса 10 взаимодействуют с поводками 7 в месте их контактирования с почвой (подстилающей поверхностью). Грунтозацепы полностью выключены при крайнем положении (по схеме левом), когда ползун 12 поднят до отказа вверх и колесо 10 не вращается. При монтаже и демонтаже колеса 3 транспортного средства траверса 15 повертывается на шарнире 24, освобождаясь от замка 25 или включаясь в него. При съеме колеса 3 необходимо разъединить зацеп 23 от скобы 22 ползуна 12. При монтаже колеса делают наоборот.

При обеспечении транспортных средств предложенным устройством отпадает надобность строить их со спаренными ведущими четырехколесными мостами. Не только обычные транспортные, например легковые и грузовые автомобили, колесные тракторы, но и боевые колесные транспортные средства могут быть снабжены предложенным устройством для повышения проходимости, например (БТР). Несмотря на то, что БТР (боевой танк на резиновом ходу) имеет группы ведущих колес по обоим бортам, его проходимость ограничена на гололедной подстилающей поверхности (дороге). Лед является непреодолимым препятствием даже на небольших подъемах или спусках, поэтому чтобы этого не случилось, для БТР необходимо применить предложенное устройство для повышения проходимости транспортного средства.

Достоинство предложенного устройства заключается в том, что устройство включается и выключается по мере надобности в зависимости от дорожных условий на ходу транспортного средства на одно ведущее колесо (или борт) или на оба колеса (борта). При включении грунтозацепного механизма его грунтозацепное колесо поднимается вверх до ограничителя (не показан). Как в выключенном грунтозацепном механизме, так и во включенном его состоянии грунтозацепный механизм не влияет на скоростные характеристики транспортного средства. Кроме того, во включенном состоянии механизма грунтозацепы работают только в месте контактирования ведущего колеса с дорогой (подстилающей поверхностью).