устройство для управления двигателями

Формула изобретения

Устройство для управления двигателями, содержащее корпус и рычаги управления двигателями (РУД), упоры промежуточных режимов с механизмом их перестановки и управляющие проводки к рычагам дозировки топлива в двигателях, отличающееся тем, что рычаги управления двигателями снабжены по меньшей мере двумя программными пороговыми элементами, каждый из которых содержит плоский стержень, опирающийся на ось вращения РУД, режимный упор с посадочным прямоугольным отверстием, взаимодействующий со стержнем и подпружиненным контактным роликом РУД, подпружиненную ручку-кнопку, в торцевой части которой выполнено прямоугольное отверстие и зубчатая насечка, а в цилиндрической части установлены подпружиненная резьбовая пробка с упорной гильзой, при этом ручка-кнопка подвижно установлена на стержне с возможностью совместного углового перемещения в продольном пазу РУД с последующей фиксацией на зубчатой насечке корпуса.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к авиационной технике, в частности, к ручному управлению силовыми установками летательных аппаратов.

Известны устройства для управления двигателями, обозначающие промежуточными упорами выход двигателей на режим полетного малого газа (Типовые узлы и агрегаты летательных аппаратов. Тематический информационный сборник (комплект 01). Самолет АН-26. Силовая установка. М. 1982 г. с. 6-10), или близкий к номинальному с механизмами некоторой эксплуатационной подрегулировки их величины (Самолет ЯК-40. Инструкция по эксплуатации. 1969 г. кн. 2, глава 3.2. с. 1, 2). В этих устройствах режимные упоры установлены на специальных конструктивных элементах, которые связаны с корпусом РУД посредством кинематических звеньев и рычажных механизмов, обеспечивающих дискретное управление расположением режимных упоров.

Недостатком этих устройств является невозможность бесступенчатой вариации указанных важных режимов работы двигателей, а также сложность и многозвенность конструкции управляющих механизмов.

Задача, на решение которой направлено предлагаемое изобретение, заключается в повышении эксплуатационной надежности устройства (повышение экономичности) путем обеспечения на взлете с неполным взлетным весом возможности точной установки и выдерживания любого уменьшенного (по отношению к максимальному взлетному) режима работы двигателей с сохранением возможности увеличения режима до взлетного в случае отказа одного из них путем обеспечения бесступенчатого регулирования режима полетного малого газа на посадке, а также снижения материалоемкости и массы устройства.

Это достигается тем, что в устройстве для управления двигателями, содержащем корпус и рычаги управления двигателями (РУД), упоры промежуточных режимов с механизмом их перестановки и управляющие проводки к рычагам дозировки топлива на двигателях, рычаги управления двигателями снабжены, по меньшей мере, двумя программными элементами, каждый из которых содержит плоский стержень, опирающийся на ось вращения РУД, режимный упор с посадочным прямоугольным отверстием, взаимодействующий со стержнем и подпружиненным контактным роликом РУД, подпружиненную ручку-кнопку, в торцевой части которой выполнены прямоугольное отверстие и зубчатая насечка, а в цилиндрической части установлены подпружиненная резьбовая пробка с упорной гильзой, при этом ручка-кнопка подвижно установлена на стержне с возможностью совместного углового продольного перемещения в продольном пазу корпуса РУД с последующей фиксацией на зубчатой насечке корпуса, как с использованием пружины - управляемый порог, так и за счет стопорения ее посредством гильзы и пробки - однозначный порог.

На фиг. 1 показан общий вид устройства; на фиг. 2 вид по полету.

Устройство для управления двигателями содержит рычаги управления двигателями (РУД) 1, установленные на оси вращения 2, и управляющие проводки 3. Подпружиненный контактный ролик 4 рычага управления двигателем 1 поджат к своду корпуса РУД 5, на котором в отведенных местах на зубчатой насечке фиксируются режимные упоры: полетного малого газа 6 и номинального режима 7. Режимные упоры 6 и 7 имеют прямоугольные отверстия (например размерами 36 мм), через которые они надеваются и таким образом фиксируются на хвостовике плоского стержня 8. Стержень 8 опирается на ось вращения РУД 2, а его хвостовик через продольный паз в корпусе 5 выходит за внешнюю поверхность корпуса 5, где на него надевается вытяжная ручка-кнопка 9, имеющая в донышке прямоугольное отверстие (36 мм) и зубчатую насечку, соответствующую зубчатой насечке корпуса 5. Прямоугольное посадочное отверстие в ручке 9 ориентирует ее относительно зубчатой насечки корпуса 5 при рассоединении и при восстановлении контакта ручки 9 с корпусом 5. В цилиндрической плоскости ручки 9 размещены пружина 10, резьбовая пробка 11 и упорная гильза 12. На наружной цилиндрической поверхности ручки-кнопки 9 имеется риска-указатель 13, посредством которой по шкале 14 может устанавливаться конкретный режим в пределах разрешенного эксплуатационного диапазона (для режимов, близких к номинальному, для режимов ПМГ).

Работа устройства.

Рассматривается использование данного технического решения на самолете Бе-200 для обеспечения режима взлета (поз. 7) и режима посадки (поз. 6) с вариацией взлетного веса и эксплуатационными ограничениями малых режимов (в районе ПМГ).

По фактической загрузке самолета, если она меньше максимального взлетного веса, пилот по номограммам подбирает потребную тягу двигателей, а соответствующий ей режим работы двигателей устанавливается ручкой-кнопкой 9 по градуировке шкалы 14, т. е. устанавливает режимный упор 7 поворотом звена "стержень-ручка" (8-9) в нужном направлении, для чего производится подъем ручки 9 в верхнее положение, перевод в нужное положение и фиксирование ее на зубчатой насечке корпуса 5 опусканием в нижнее положение. Хвостовик стержня 8, благодаря прямоугольному сечению, ориентирует и фиксирует на себя сопрягаемые с ним детали упор номинального режима 7 и подпружиненную вытяжку ручку-кнопку 9, благодаря прямоугольным посадочным отверстиям в них и превращая их тем самым в один элемент (монолит), опирающийся на ось вращения 2, зубчатую насечку продольного паза корпуса 5. Опущенное положение ручки 9 обеспечивает крепление режимного упора 7 на корпусе 5, поднятое обеспечивает управление расположением этого упора в пределах разрешенного диапазона, как перед полетом, так и в процессе полета самолета. Фиксация режимного упора на корпус может быть двоякой, первая с использованием пружины 10 ручки-кнопки 9, которая применяется при необходимости эксплуатационной вариации порога, а также при исследованиях пороговых режимов полета, при поиске оптимального варианта порога. Для однозначной фиксации (например, найденного оптимального варианта или также заданного однозначного) используется стопорение пружины 10 ввертыванием резьбовой пробки 11 до упора в ее упорную гильзу 12.

Аналогично используется пороговый элемент с упором ПМГ 6 в пределах разрешенного диапазона. Данное техническое решение позволяет выставить упоры режимов номинального и ПМГ (также любого другого при необходимости) по фактическому значению, т.е. не по шкалам 14 и по приборам контроля при работающих двигателях, когда упоры 6, 7 подводятся ручкой 9 к контактным роликам 4 рычагов управления двигателями 1, положение которых обеспечило потребный режим, этим исключаются погрешности кинематических звеньев системы управления двигателями, что в конечном счете способствует повышению экономичности.