буксирный клюз

Формула изобретения

1. Буксирный клюз, содержащий стационарный горизонтальный рол, киповую планку с откидной наметкой и двумя вертикальными стационарными роульсами на основании киповой планки, образующими окно клюза, отличающийся тем, что он снабжен дополнительным вертикальным роульсом, смонтированным на взаимно пересекающихся вертикальной и горизонтальной осях и установленным своей вертикальной осью в плоскости симметрии киповой планки и горизонтального рола с возможностью разделения окна клюза на две части, причем дополнительный вертикальный роульс снабжен противовесом, закрепленным на нижней части его вертикальной оси, стопором и приводом для обеспечения поворота роульса вокруг его горизонтальной оси, а наметка киповой планки выполнена составной из трех сочлененных между собой звеньев с возможностью перемещения каждого звена.

2. Клюз по п.1, отличающийся тем, что боковые звенья наметки установлены с возможностю поворота вокруг осей вертикальных роульсов в горизонтальной плоскости на максимальный угол 90^o, а ее среднее звено установлено с возможностью вертикального перемещения вокруг любой из двух горизонтальных осей сочленений звеньев, причем звенья наметки снабжены фиксаторами.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к судостроению, в частности к устройству буксирного клюза.

Известен буксирный клюз, содержащий стационарный горизонтальный рол, киповую планку с откидной наметкой и двумя вертикальными стационарными роульсами, образующими окно клюза (Справочник по судовым устройствам. Т. 2. Буксирные, спасательные и грузовые устройства. Л. Судостроение, 1975, с. 46-47, рис. 1.34). Данное устройство выбрано в качестве наиболее близкого аналога изобретения.

Известный буксирный шлюз обладает рядом недостатков, ухудшающих его условия эксплуатации. Окно шлюза такой конструкции не обеспечивает прохождение в нем огона буксирного троса со скобой, гаком, цепями, что ведет к дополнительным операциям при буксировках (сначала соединительные узлы буксирной линии приходится стравливать за борт, а затем протягивать через окно клюза). А это в свою очередь ведет к потере времени буксировки и излишним затратам топлива. Кроме того, в случаях пользования двумя буксирными линиями для буксировки двух объектов имеет место взаимное пересечение и истирание буксирных тросов, что делает невозможным буксировку двух объектов одновременно.

Техническим результатом изобретения является улучшение условий эксплуатации буксирного клюза путем ускорения и упрощения операции буксировки судов, снижения энергозатрат и обеспечения возможности одновременного буксирования двух объектов.

Он достигается тем, что буксирный клюз, содержащий стационарный горизонтальный рол, киповую планку с откидной наметкой и двумя вертикальными стационарными роульсами на основании киповой планки, образующими окно клюза, снабжен дополнительным вертикальным роульсом, собранным на взаимно пересекающихся вертикальной и горизонтальной осях и установленным своей вертикальной осью в плоскости симметрии киповой планки и горизонтального рола с возможностью разделения окна клюза на две части, причем дополнительный вертикальный роульс снабжен противовесом, закрепленным на нижней части его вертикальной оси, стопором и приводом для обеспечения поворота роульса вокруг его горизонтальной оси, а наметка киповой планки выполнена составной из трех сочлененных между собой звеньев с возможностью перемещения каждого звена.

Кроме того, боковые звенья наметки установлены с возможностью поворота вокруг осей вертикальных роульсов в горизонтальной плоскости на максимальный угол 90^o, а ее среднее звено установлено с возможностью вертикального перемещения вокруг любой из двух горизонтальных осей сочленений звеньев, причем звенья наметки снабжены фиксаторами.

На фиг. 1 изображен буксирный клюз, вид в корму; на фиг. 2 разрез А-А на фиг. 1.

Буксирный клюз (фиг. 1) содержит стационарный горизонтальный рол 1, киповую планку 2 с откидной наметкой 3 и двумя вертикальными стационарными роульсами 4, 5, расположенными на основании 6 киповой планки 2 и образующими окно 7 клюза, например, с размерами 770х400 мм, дополнительный вертикальный роульс 8.

Горизонтальный рол 1 выполнен стальным литым и предназначен для защиты от истирания буксирного троса 9 и основания 6 киповой планки 2.

Киповая планка 2 имеет литой стальной корпус 10, приваренный к фундаменту 11. Откидная наметка 3 выполнена составной из трех звеньев, двух боковых 12, 13 и среднего звена 14. Указанные звенья соединены между собой посредством двух пальцев 15, 16, снабженных сорлиниями 17, 18 и фиксирующими головками 19, 20.

Боковые звенья 12, 13 наметки 3 расположены на общих вертикальных осях 21, 22 с роульсами 4, 5 и выполнены с возможностью поворота только в сторону носа судна вокруг соответственно осей 21, 22 в горизонтальной плоскости на максимальный угол 90^o.

Среднее звено 14 наметки 3, соединенное с боковыми звеньями 12, 13 посредством соответственно пальцев 15, 16, выполнено с возможностью вертикального поворота вокруг любого из двух пальцев. Для поворота среднего звена 14 наметки 3 вокруг пальца 15 палец 16 должен быть вынут и вложен в проушины 23, выполненные в корпусе 10 планки 2.

На боковых звеньях 12, 13 установлены соответственно петли 24, 25 для их стопорения крюками 26, 27 в откинутом положении и болты 28, 29 для стопорения в откинутом состоянии среднего звена 14.

Дополнительный вертикальный роульс 8 (фиг. 1 и 2) собран на взаимно пересекающихся вертикальной 30 и горизонтальной 31 осях и установлен своей вертикальной осью 30 в плоскости симметрии киповой планки 2 и горизонтального рола 1 с возможностью разделения окна 7 клюза на две части 32, 33.

Основание 6 киповой планки 2 по сравнению со стандартной киповой планкой удлинено и равно, например, 2395 мм. Увеличено соответственно и расстояние между осями 21, 22 вертикальных роульсов 4, 5, при этом окно 7 клюза выполнено размерами 770х440 мм.

Роульс 8 снабжен противовесом 34 и стопором 35. Противовес 34 закреплен на нижней части вертикальной оси 30 с помощью штифта 36 и снабжен скобой 37. Стопор 35 выполнен, например, в виде пальца. Стопор 35 необходим для фиксации роульса 8 в горизонтальном положении (фиг. 2) и вертикальном положении (фиг. 1).

На фиг. 1 и 2 показан один из вариантов использования привода, необходимого для поворота роульса 8 вокруг его горизонтальной оси 31 - тросиковой.

В состав исполнительного тросикового привода входят два каната 38, 39, выполненных, например, из капронового материала окружностью 40 мм. Коренные концы этих канатов закреплены за скобу 37.

С помощью каната 33 может быть осуществлен поворот роульса 8 из горизонтального положения (фиг. 2) в вертикальное положение (фиг. 1).

Возращение роульса 8 из вертикального положения в горизонтальное может быть осуществлено с помощью каната 39, пропущенного через три направляющих блока 40 и один мальгогер 41.

Управление тросиковым приводом может быть осуществлено вручную независимо от судовых источников энергии и с помощью механизмов судовых устройств (шпиля, вращающихся тумб, кнехтов и др.).

Канаты 38, 39 при поворотах дополнительно выполняют и функцию амортизаторов. В нерабочем состоянии оба каната 38, 39 уложены на утках 42, расположенных на фундаменте 11.

На судне в плоскости вращения роульса 8 предусмотрено ограждение с целью выполнения требований техники безопасности.

На фиг. 1 показано, что внешне очертания киповой планки 2 и наметки 3 буксирного клюза органически вписаны в ограждающую арку 43, установленную на фальшборте 44. Плавные очертания не будут препятствовать свободному переносу буксирного троса 9 с борта на борт, когда последний будет находиться вне клюза (поверх его), что необходимо при маневрах.

Настоящий буксирный клюз предназначен для установки на крупных морских буксирах, спасателях для буксировки на длинном буксире кальватерным способом одного или двух объектов.

В морской практике существует много ситуаций для использования буксирного клюза, но неизменными остаются такие операции как прием, подача и отдача буксирного каната. При этом происходит изменение длины буксирного троса 9.

Буксирная линия является составной. В состав ее включено любое из известных креплений за буксируемый объект (крепление к якорным цепям, полудрага и др.). Замыкает это крепление треугольное звено. Следующей составляющей является амортизатор (вставка из цепи или из синтетического каната), и затем буксирный трос 9, который закреплен на буксируемом судне.

Для примера выбрано треугольное стыковочное звено. В зависимости от погодных условий и места проведения этой операции выбираются оптимальные решения для проводки буксирного троса 9. Рассматривается одно из них. Наметка 3 на киповой планке 2 закрыта. Поворотный роульс 8 находится в горизонтальном положении. С помощью проводника втягивается через клюз треугольное звено и часть крепления и берется на стопор. Производится подсоединение к буксирному тросу 9 и буксирная линия соединяет буксирный объект с буксиром. При этом, если буксиру в этот момент понадобится маневренность, наметку 3 можно открыть и пустить буксирную линию поверх наметки 3. Для этого поворачивают в нужное направление буксирную головку 19 пальца 15, что позволит последний вынуть и вложить его в проушину 23, затем можно воспользоваться отверстием, что находится в среднем звене 14 наметки 3 и откинуть звено 14 в вертикальное положение, застопорив болтом 29.

После поворота бокового звена 12 и его стопорения крюком 26, необходимо расстопорить среднее звено 14 болтом 29 и отпустить его до положения естественного провисания.

Закрывание наметки 3 производится в обратном порядке. Затем чтобы завести буксирный трос 9 в клюз, когда он находится поверх наметки 3, нужно совместить необходимые маневры буксира и операцию по открыванию наметки 3. Когда буксирный трос 9 в клюзе, фиксируют его положение в окне 7 с помощью поворотного роульса 8. Для изменения положения роульса 8 необходимо стопорным пальцем 35 убрать фиксацию и снять с уток 42 канаты 38 и 39. Работая одновременно канатами 38 и 39 (канат 38 натягивают и канат 39 потраливают), приводят роульс в вертикальное положение и фиксируют его положение стопорным пальцем 35. Свободные концы канатов 38 и 39 укладывают на утки 42.

Для осуществления операции стыковки со вторым буксируемым объектом понадобятся дополнительные буксиры-кантовщики, при этом операции с буксируемым клюзом повторятся.

При буксировке на длинных канатах ухудшается маневренность буксирной линии, поэтому в узких местах и стесненных акваториях приходится переходить к буксировке на коротком тросе 9.

А это значит неизбежные подтягивания, а затем потравливания троса 9. При этом операции открывания, закрывания наметки 3, повороты роульса 8 исключаются. Следовательно, значительно сокращается время, необходимое на дорогие буксировочные операции. Значит, значительно сокращается расход топлива. При буксировке одного объекта можно использовать поочередно то левую, то правую часть окна 7 клюза, что позволит удлинить эксплуатационный период элементов клюза до текущего ремонта.