способ оценки состояния путевой структуры (варианты)

Формула изобретения

1. Способ оценки состояния путевой структуры, заключающийся в том, что определяют уровень электромагнитного излучения поверхности контролируемого участка железнодорожного пути путем видеотехнического считывания, перемещая приемник электромагнитного излучения вдоль указанного участка, и по измеренному уровню электромагнитного излучения выявляют степень износа и дефекты путевой структуры, отличающийся тем, что уровень электромагнитного излучения определяют, производя одновременно с продольным перемещением поперечное смещение упомянутого приемника и фиксируя двумерный тепловой след после прохождения подвижного состава, осуществляют фиксацию теплового следа, сформированного в результате прохождения другого подвижного состава, сравнивают результаты измерений, а степень износа и дефекты путевой структуры выявляют при повторении конфигурации теплового поля.

2. Способ оценки состояния путевой структуры, заключающийся в том, что определяют уровень электромагнитного излучения поверхности контролируемого участка железнодорожного пути путем видеотехнического считывания, перемещая приемник электромагнитного излучения вдоль участка, сравнивают измеренный уровень электромагнитного излучения с эталонным, соответствующим заданной характеристике путевой структуры, и по результатам сравнения выявляют степень износа и дефекты путевой структуры, отличающийся тем, что измеряют уровень электромагнитного излучения, производя одновременно с продольным перемещением поперечное смещение упомянутого приемника, при этом используют электромагнитное излучение, полученное при взаимодействии рельсов с колесами проходящего подвижного состава, а уровень электромагнитного излучения определяют, фиксируя двумерный тепловой след после прохождения подвижного состава.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области контроля технического состояния транспортных объектов, в частности железнодорожного транспорта.

Известен способ оценки состояния путевой структуры, заключающийся в том, что определяют уровень электромагнитного излучения поверхности контролируемого участка железнодорожного пути путем видеотехнического считывания, перемещая приемник электромагнитного излучения вдоль указанного участка, и по измеренному уровню электромагнитного излучения выявляют степень износа и дефекты путевой структуры.

Недостатками известного способа являются невозможность одновременного контроля большого количества объектов и малые расстояния, с которых такой контроль может быть осуществлен.

Техническим результатом, на достижение которого направлено данное изобретение, является устранение указанных недостатков.

Для достижения технического результата в способе оценки состояния путевой структуры, определяют уровень электромагнитного излучения поверхности контролируемого участка железнодорожного пути путем видеотехнического считывания, перемещая приемник электромагнитного излучения вдоль указанного участка, и по измеренному уровню электромагнитного излучения выявляют степень износа и дефекты путевой структуры, уровень электромагнитного излучения определяют, производя одновременно с продольным перемещением поперечное смещение упомянутого приемника и фиксируя двумерный тепловой след после прохождения подвижного состава, осуществляют фиксацию теплового следа, сформированного в результате прохождения другого подвижного состава, сравнивают результаты измерений, а степень износа и дефекты путевой структуры выявляют при повторении конфигурации теплового поля. В другом варианте изобретения в способе оценки состояния путевой структуры, определяют уровень электромагнитного излучения поверхности контролируемого участка железнодорожного пути путем видеотехнического считывания, перемещая приемник электромагнитного излучения вдоль участка, сравнивают измеренный уровень электромагнитного излучения с эталонным, соответствующим заданной характеристике путевой структуры, и по результатам сравнения выявляют степень износа и дефекты путевой структуры, измеряют уровень электромагнитного излучения, производя одновременно с продольным перемещением поперечное смещение упомянутого приемника. При этом используют электромагнитное излучение, полученное при взаимодействии рельсов с колесами проходящего подвижного состава, а уровень электромагнитного излучения определяют, фиксируя двумерный тепловой след после прохождения подвижного состава.

На фиг.1 показаны зависимости измерения температуры участка пути в районе рельсового стыка после прохождения грузового состава из 40 груженых гравием вагонов со средней скоростью 37 км/ч; на фиг. 2 расположение датчиков и их показания в момент времени t=140 с от начала движения состава над стыком; на фиг. 3 фрагмент структуры теплового поля от работы подвижного состава на прямолинейных станционных участках пути; на фиг. 4 данная температурная зависимость в поперечном сечении путевой структуры; на фиг. 5 фрагмент структуры теплового поля от работы следующего подвижного состава.

За время отсчета t= 0 принято время появления фартука локомотива над стыком. Максимальное значение температуры рельсового стыка зафиксировано при t=140c. Зависимость на фиг. 1 позволяет определить интервал времени, в котором существует источник электромагнитного излучения. Рельсовый стык расположен между датчиками температуры К12 и К1, направление движения вправо от стыка. Датчики К12 и К1 расположены на расстоянии 5 мм от стыка, остальные датчики на расстоянии 20 мм друг от друга. Расстояние между крайними датчиками К14 и К11 250 мм. Структура теплового поля прямолинейного участка развития представлена изотермами, проведенными с интервалом 10 градаций яркости. Вертикальные линии определяют рельсы путей 1, 2 и 3. Изотермам теплового поля поставлена в соответствие физическая величина С, характеризующая температуру рельсов. Сравнение информации фиг.3 и фиг.5 позволило определить, что максимальный износ рельсов происходит в областях А, В матрицы, определяющей тепловую структуру участка путевого развития. В областях А, В работает режим повторения теплового следов, полученных после прохождения транспортных средств. В других областях указанной матрицы наблюдается стохастический процесс формирования тепловых полей рельсовых структур. Сама тепловая структура в областях А и В является функцией технической неисправности пути.