устройство для движения железнодорожного состава на разных колеях пути

Формула изобретения

1. Устройство для движения железнодорожного состава на разных колеях пути, состоящее из размещенных внутри них направляющих, принимающие концы которых предназначены для улавливания буферов колесных пар, отличающееся тем, что для предотвращения схода колесной пары с рельс во время ее перехода с одной колеи пути на другую, улавливающее устройство выполнено из контррельс, имеющих вид треугольника, расположенного с двух сторон каждого рельса, соприкасающегося с ободом колес колесной пары, которая дополнительно снабжена главной осью со шлицами и расположенной внутри полых полуосей с внутренними шлицами, причем на торцах главной оси и полуосей имеются выступы для фиксации фиксатором колесных пар.

2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что фиксатор выполнен электрическим, состоящим из сдвоенных секторов, захватывающих выступы полуосей или, становясь между ними, диска, находящегося в середине главной оси, прямоугольных стержней, закрепленных вокруг поверхности диска, возвратных пружин, электромагнитной катушки, намотанной изолированным проводом на каркасе вокруг двойных секторов, круглого контактора, помещенного через изоляцию на полуось и соединяющийся с одним из концов провода электромагнитной катушки, причем двойные сектора с возвратными пружинами надеты на прямоугольные стержни диска главной оси и перемещаются на них внутри каркаса катушки.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и предназначено для перевода железнодорожного состава с одной колеи на другую.

Известно устройство для перевода раздвижных колесных пар с широкой колеи на узкую и обратно, в котором за направляющими, взаимодействующими с буферами колесных пар и неподвижно закрепленных рельсов и контррельсов, осуществляющих сдвижку колес по оси, в этом устройстве контррельсы выполнены в форме рельс и ничем не отличаются от самих рельс и имеют соприкосновение только с одной стороны с поверхности гребня колеса (авт.св. СССР N 184929, кл. B 60 B 35/10, 1966).

Недостатком этого устройства является то, что оно может использоваться только на тех железных дорогах, где происходит движение состава с легковесными вагонами.

Известно устройство для движения железнодорожного состава на разных колеях пути, состоящее из размещенных внутри них направляющих, принимающие концы которых предназначены для улавливания буферов колесных пар (авт.св. СССР 1329998, кл. B 60 B 35/10, 1987). Это устройство также не может быть использовано на железных дорогах, по которым перемещаются тяжеловесные составы.

Технический результат, на который направлено настоящее изобретение, заключается в том, что обеспечивается движение тяжеловесных составов на разных колеях пути с установленной скоростью после перевода с одной колеи па другую.

Указанный технический результат достигается тем, что в устройстве для движения железнодорожного состава на разных колеях пути, состоящем из размещенных внутри них направляющих, принимающие концы которых предназначены для улавливания буферов колесных пар, для предотвращения схода колесной пары с рельс во время ее перехода с одной колеи на другую улавливающее устройство выполнено из контррельс, имеющих вид угольника, расположенного с двух сторон каждого рельса, соприкасающегося с ободом колес колесной пары, которая дополнительно снабжена главной осью со шлицами и расположенной внутри полых полуосей с внутренними шлицами, причем на торцах главной оси и полуосей имеются выступы для фиксации фиксатором колесных пар, при этом фиксатор выполнен электрическим, состоящим из сдвоенных секторов, захватывающих выступы полуосей или, становясь между ними, диска, находящегося в середине главной оси, прямоугольных стержней, закрепленных вокруг поверхности диска, возвратных пружин, электромагнитной катушки, намотанной изолированным проводом на каркасе вокруг двойных секторов, круглого контактора, помещенного через изоляцию на полуось и соединяющегося с одним из концов провода электромагнитной катушки, причем двойные сектора с возвратными пружинами надеты на прямоугольные стержни диска главной оси и перемещаются на них внутри каркаса катушки.

На фиг. 1 изображен железнодорожный путь с изменяющейся колеей; на фиг. 2 колесная пара вагона, находящаяся на ширококолейном пути; на фиг. 3 - сечение фиг. 2 по A A; на фиг. 4 колесная пара вагона, находящаяся на узкоколейном пути.

Устройство для движения железнодорожного состава на разных колеях пути состоит из следующих частей и узлов: узкоколейного пути 1, ширококолейного пути 2, вставки 3, рельса 4, контррельса 5, металлических шпал 6, напольных электропитающих шин 7, проводов питания 8, границы узкоколейного пути 9, границы ширококолейного пути 10, колесной пары 11, состоящей из главной оси 12, имеющей по всей поверхности и длине шлицы 13, полых полуосей 14 с внутренними шлицах (не показаны), исключающих проворачивание полуосей вокруг главной оси, на концах полуосей наглухо закреплены колеса 15, 18 и надеты на главную ось с двух сторон, выступов главной оси 17, электрического фиксатора 18, содержащего выступы полуосей 19, диска главной оси 20, четырехугольных стержней 21, возвратных пружин 22, двойных секторов 23, круглого контактора 24, электромагнитной катушки 25, каркаса катушки 26, гребня колеса 27, обода колеса 28, изолированной стойки 29, удерживающей электропитающие шины 7.

Устройство работает следующим образом.

Допустим, что требуется переставить состав вагонов с узкоколейного пути 1 на ширококолейный путь 2, для этого предварительно через провода питания 8 подается ток на электрические шины 7, после этого локомотив начинает толкать состав вагонов в сторону ширококолейного пути 2, через вставку 3. В это время происходит подача тока от электрических шин 7 к электромагнитной катушке 25 через круглый контактор 24, изолированный от полуоси 14 и вращающийся вместе с ним. От прохождения тока через электромагнитную катушку в ней возникает электромагнитное поле, притягивая к каркасу катушки 26 двойные сектора 23, освобождая при этом от соединения между собой выступы полуосей 19 и диск главной оси 20. Колесные пары продолжают двигаться в сторону ширококолейного пути и, проходя через вставку 3, от воздействия контррельс 5, будут расширяться постепенно, пока не станут на ширококолейный путь 2, в это время круглый контактор 24 выйдет от соприкосновения с электропитающей шиной 7; электромагнитная катушка 25 обесточится, от сжатых пружин 22 двойные сектора 23 вернутся в исходное положение и станут между выступами полуосей 19 и диском главной оси 20, придав этим колесным парам нужную ширину, соответствующую данной колеи пути.

Локомотив-толкатель, дойдя до границы узкоколейного пути 9, останавливается, после чего локомотив с ширококолейного пути сцепляется с составом вагонов и вытягивает его за границы ширококолейного пути 10, и тогда весь состав будет готов следовать в дальнейшем по ширококолейным дорогам, если потребуется переставить состав вагонов с ширококолейного пути на узкоколейный, то весь процесс будет происходить по-прежнему, но только лишь с той разницей, что двойные сектора станут в положение обхвата выступов полуосей 19.

Применение устройства для перевода железнодорожного состава с одной колеи пути на другую даст ощутимый экономический эффект на железнодорожном транспорте.