трамвайный переезд

Формула изобретения

Трамвайный переезд, содержащий балластное основание, уложенные на последнем шпалы с закрепленными на них рельсами, плиты переезда, расположенные на шпалах с обеих сторон каждого рельса в уровне их головки и смонтированные по всей длине переезда фиксаторы положения плит в поперечном направлении, отличающийся тем, что плиты выполнены из полимерного материала с профилированной рабочей поверхностью, при этом в нижней части каждой плиты выполнены выступы для взаимодействия с боковыми поверхностями шпал, причем плиты, уложенные внутри колеи, связаны между собой посредством размещенного на их торцах замкового соединения, а на обращенных к рельсам концевых участках плит в нижней части выполнены продольные монтажные пазы, указанные фиксаторы выполнены в виде размещенных на внешних относительно оси пути участках шпал упоров, включающих в себя Т-образные основания, смонтированные на шпалах, и стержень, жестко закрепленный на стойке оснований, и выполненных на плитах, уложенных вне колеи, продольные пазы для взаимодействия с упорами.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к транспортному строительству, в частности к строительству переездов в местах пересечения трамвайного пути с автомобильным.

Известен трамвайный переезд, содержащий балластный слой, усложненное на него подрельсовое основание с закрепленными на нем рельсами и плиты покрытия, расположенные на подрельсовом основании с обеих сторон каждого рельса в уровне их головки [1].

Недостатками известного изобретения являются - сложность в эксплуатации, необходимость проведения постоянных профилактических ремонтов для обеспечения безопасности движения, недолговечность, особенно на переездах с интенсивным движением.

Наиболее близким техническим решением является трамвайный переезд, содержащий балластный слой, уложенное на него подрельсовое основание с закрепленными на нем рельсами, плиты покрытия, расположенные на подрельсовом основании с обеих сторон каждого рельса в уровне их головки и смонтированные по всей длине переезда фиксаторы положения плит в поперечном направлении, а плиты покрытия, уложенные вне колеи, выполнены с выемками для взаимодействия с фиксаторами [2].

Недостатками указанного технического решения являются трудоемкость и значительные затраты времени на укладку и подгонку плит покрытия, выполненные из железобетона, сложность в эксплуатации, проведение частых профилактических ремонтов из-за недолговечности материала.

Техническим результатом является повышение эксплуатационной надежности, упрощение монтажа-демонтажа.

Указанный технический результат достигается тем, что трамвайный переезд, содержащий балластный слой, уложенное на него подрельсовое основание с закрепленными на нем рельсами, плиты покрытия, расположенные на подрельсовом основании с обеих сторон каждого рельса в уровне их головки и смонтированные по всей длине переезда фиксаторы положения плит, последние выполнены из полимерного материала с профилированной рабочей поверхностью, при этом в нижней части каждой плиты выполнены выступы для взаимодействия с боковыми поверхностями шпал, причем плиты, уложенные внутри колеи, связаны между собой посредством размещенного на их торцах замкового соединения, а на обращенных к рельсам концевых участках плит в нижней части выполнены продольные монтажные пазы, каждый указанный фиксатор включает в себя Т-образные основания, смонтированные на шпалах, и стержень, жестко закрепленный на стойках оснований, плиты покрытия, уложенные вне колеи, выполнены с выемками в виде отверстия и примыкающей к нему вертикальной щелевой прорези для взаимодействия с фиксаторами.

Новым, по мнению заявителя, является то, что плиты трамвайного переезда выполнены из полимерного материала с профилированной рабочей поверхностью, в нижней части каждой плиты выполнены выступы для взаимодействия с боковыми поверхностями шпал, при этом плиты, уложенные внутри колеи, связаны между собой посредством размещенного на их торцах замкового соединения, а на обращенных к рельсам концевых участках плит в нижней части выполнены продольные монтажные пазы, каждый фиксатор положения плит в поперечном направлении включает в себя Т-образные основания, смонтированные на шпалах, и стержень, жестко закрепленный на стойках оснований, плиты покрытия, уложенные вне колеи, выполнены с выемками в виде отверстия и примыкающей к нему вертикальной щелевой прорези для взаимодействия с фиксаторами.

После проверки по фонду ВПТБ и научно-технической литературе можно сделать выводы, что предложенное техническое решение соответствует условию патентоспособности "новизна". При выявлении существенных отличий следует отметить, что у предложенного технического решения появились новые свойства, не присущие известным аналогам, а именно - повысилась эксплуатационная надежность, упростился монтаж-демонтаж, уменьшились трудоемкость и количество профилактических ремонтов, поэтому предложенное техническое решение соответствует условию патентоспособности "изобретательский уровень".

Предлагаемый трамвайный переезд, устанавливаемый в местах пересечения трамвайного пути с автомобильным, за счет укладки плит в уровень головки рельса и плотного их прижатия к рельсу, надежного сцепления колес с плитами переезда повышает долговечность дорожного покрытия, безопасности движения, срок службы, поэтому указанное техническое решение соответствует условию патентоспособности "промышленная применимость".

На фиг. 1 изображен трамвайный переезд (общий вид); на фиг. 2 - разрез А-А на фиг. 1; на фиг. 3 - узел I на фиг. 2; на фиг. 4 - разрез Б-Б на фиг. 1; на фиг. 5 - узел II на фиг. 2; на фиг. 6 - узел III на фиг. 2; на фиг. 7 - разрез Г-Г на фиг. 1.

Трамвайный переезд включает балластное основание 1, уложенные на него шпалы 2 с закрепленными на них рельсами 3 и полимерные плиты 4 покрытия, расположенные на шпалах 2 с обеих сторон каждого рельса 3 в уровне их головки. Полимерные плиты 4 изготавливаются из резиновых смесей, их отходов, дробленых отходов обрезиненного корда, отхода металлокорда и резиновой крошки путем прессования и вулканизации.

Плита 4 имеет четкую профилированную рабочую поверхность 5 из протекторной резины, что предотвращает быстрое ее истирание за счет твердости поверхностного слоя и обеспечивает хорошее сцепление с колесами автотранспорта в любую погоду.

В нижней части плит, 4, уложенных внутри колеи, на обращенных к рельсам 3 концевых участках выполнены продольные монтажные пазы 6, обеспечивающие плотное прижатие плиты 4 к рельсу 3 и фиксацию по высоте строго в одном уровне с головкой рельса, выемки 7 для размещения соответствующего рельсового скрепления 8, выступы 9 для взаимодействия с боковыми поверхностями шпал 2 и обеспечения фиксации плит 4 в продольном направлении. Вдоль переезда на концевых участках шпал закреплены упоры 10, включающие в себя Т-образные основания 11 и стержни 12, закрепленные на стойках оснований 11, Плиты 4, уложенные внутри колеи, связаны между собой размещенным на их торцах разъемным замковым соединением 13 с упругой защелкой.

В нижней части плит 4, уложенных вне колеи, выполнены продольные пазы 14 для взаимодействия с упорами 10. Конфигурация пазов 14 в виде отверстия и примыкающей к нему вертикальной щелевой прорези за счет выполнения плит 4 из упруго-эластичного материала позволяет обеспечить надежную фиксацию их в поперечном направлении.

Ограничителями перемещения плит 4 в продольном направлении являются упоры 15, которые обеспечивают поджатие плит вдоль пути. Упор 15 выполнен в виде Г-образного кронштейна, закрепленного посредством крепежных элементов - шурупа 16 - одним концом к шпалам 2, а другим прижат к крайней плите 4 при помощи уголка 17 и болта 18.

Ограничителями перемещения плит в поперечном направлении являются бордюрные камни 19, залитые асфальтобетоном 20.

При прохождении автотранспортом переезда, за счет выполнения плит 4 из упруго-эластичного полимерного материала, плотного прижатия к рельсу 3 и фиксации их по высоте в одном уровне с головкой рельса 3, а также надежной фиксации в продольном и поперечном направлениях, нагрузка равномерно распределяется на все элементы переезда.

Применение настила из упруго-эластичных материалов способствует ликвидации тряски, шума, необходимости снижения скорости автомобиля, повышению комфортности передвижения, экономии горючего и снижению выбросов окиси углерода в атмосферу.