пневматическая часть автоматического тормоза железнодорожного вагона

Формула изобретения

1. Пневматическая часть автоматического тормоза железнодорожного вагона, содержащая магистральный воздухопровод, каждый из концов которого снабжен концевым краном, соединенным с соединительным рукавом, а средняя часть магистрального воздухопровода снабжена тройником или тройником-кронштейном, сообщенным с разобщительным краном, который посредством воздухопровода соединен со штуцером "Магистраль", установленным на двухкамерном резервуаре воздухораспределителя, а штуцер "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя с помощью воздухопровода сообщен с запасным резервуаром, причем упомянутый двухкамерный резервуар воздухораспределителя соединен посредством разъемных соединений с главной и магистральной частями воздухораспределителя, отличающаяся тем, что штуцер двухкамерного резервуара воздухораспределителя "Тормозной цилиндр" с помощью воздухопровода соединен со штуцером авторежима "Воздухораспределитель", а другой штуцер этого авторежима "Тормозной цилиндр" с помощью воздухопровода соединен с управляющим резервуаром, а этот управляющий резервуар с помощью воздухопровода соединен со штуцером давления, который соединен с рабочей или верхней камерой этого реле давления, а другой штуцер упомянутого реле давления, который сообщен со средней камерой этого реле давления, посредством воздухопровода соединен по меньшей мере с двумя тормозными цилиндрами, а третий штуцер этого реле давления, сообщенный с его нижней камерой, посредством воздухопровода соединен с запасным резервуаром, или штуцер авторежима "Воздухораспределитель" с помощью воздухопровода соединен с управляющим резервуаром, а другой штуцер авторежима "Тормозной цилиндр" с помощью воздухопровода соединен со штуцером реле давления, который соединен с рабочей или верхней камерой этого реле давления, или штуцер авторежима "Воздухораспределитель" посредством воздухопровода соединен со штуцером реле давления, а другой штуцер авторежима "Тормозной цилиндр" с помощью воздухопровода соединен по меньшей мере с двумя тормозными цилиндрами.

2. Пневматическая часть по п.1, отличающаяся тем, что в качестве авторежима использован автоматический регулятор грузовых режимов торможения.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности, к автотормозному оборудованию железнодорожных вагонов, в частности, грузовых железнодорожных вагонов, например, четырехосных, восьмиосных или многоосных - платформ, цистерн, специализированных и универсальных грузовых вагонов, крытых вагонов, полувагонов, бункерных вагонов, железнодорожных транспортеров и других типов железнодорожных вагонов.

В качестве наиболее близкого аналога или прототипа принята пневматическая часть тормозной системы автоматического тормоза восьмиосного вагона-цистерны (см. Котуранов В.Н. и другие. Опыт эксплуатации и пути дальнейшего совершенствования металлоемкости восьмиосных цистерн. - М.: Транспорт. 1988, рис. 6, с.18). Конструкция прототипа содержит магистральный воздухопровод, каждый из концов которого снабжен концевым краном, соединенным с соединительным рукавом, а средняя часть магистрального воздухопровода снабжена тройником или тройником-кронштейном, связанным с разобщительным краном, который посредством жесткого металлического воздухопровода соединен со штуцером "Магистраль", установленным на двухкамерном резервуаре воздухораспределителя, а штуцер "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя с помощью металлического воздухопровода соединен с запасным резервуаром, причем вышеупомянутый двухкамерный резервуар воздухораспределителя соединен с главной и с магистральной частями воздухораспределителя, а штуцер "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителя посредством жесткого металлического воздухопровода соединен с двумя тормозными цилиндрами. В механической части автоматического тормоза прототипа тормозные рычажные передачи тележек подключены к штоку поршня тормозного цилиндра посредством рычагов и тяг, размещенных на нижней поверхности котла грузового вагона-цистерны.

Однако такая тормозная система прототипа, предназначенная для железнодорожных грузовых вагонов с индивидуальным приводом тормоза на каждую тележку железнодорожного вагона-цистерны, обладает существенным недостатком - при использовании среднего и особенно груженого режима воздухораспределителя время наполнения тормозных цилиндров больше нормативного, особенно при больших всходах штоков тормозных цилиндров. Это увеличит тормозные пути грузовых вагонов, что снизит тормозную эффективность поездов, сформированных из таких вагонов, и уровень безопасности движения на стальных магистралях железных дорог.

Целью настоящего изобретения является улучшение временной характеристики наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом.

Техническим результатом, достигаемым настоящим изобретением, является повышение тормозной эффективности железнодорожных вагонов, в частности, грузовых, например, четырехосных или восьмиосных вагонов.

Указанный технический результат достигается тем, что заявленное техническое решение содержит магистральный воздухопровод, каждый из концов которого снабжен концевым краном, соединенным с соединительным рукавом, а средняя часть магистрального воздухопровода снабжена тройником или тройником-кронштейном, сообщенным с разобщительным краном, который посредством воздухопровода соединен со штуцером "Магистраль", установленном на двухкамерном резервуаре воздухораспределителя, а штуцер "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя с помощью воздухопровода сообщен с запасным резервуаром (по меньшей мере с одним или с двумя или с несколькими соединенными между собой запасными резервуарами), причем вышеупомянутый двухкамерный резервуар воздухораспределителя соединен посредством разъемных соединений или с помощью резьбовых соединений с главной и с магистральной частями воздухораспределителя. Штуцер двухкамерного резервуара воздухораспределителя "Тормозной цилиндр" с помощью воздухопровода соединен со штуцером авторежима "Воздухораспределитель", а другой штуцер этого авторежима "Тормозной цилиндр" с помощью воздухопровода соединен с управляющим резервуаром, а этот управляющий резервуар с помощью воздухопровода соединен со штуцером реле давления, который соединен с рабочей или верхней камерой этого реле давления, а другой штуцер упомянутого реле давления, который соединен или сообщен со средней камерой этого реле давления, посредством воздухопровода соединен по меньшей мере с двумя тормозными цилиндрами или с четырьмя тормозными цилиндрами, а третий штуцер этого реле давления, сообщенный с его нижней камерой, посредством воздухопровода соединен с запасным резервуаром или штуцер авторежима "Воздухораспределитель" с помощью воздухопровода соединен с управляющим резервуаром, а другой штуцер авторежима "Тормозной цилиндр" с помощью воздухопровода соединен со штуцером реле давления, который соединен с рабочей или верхней камерой этого реле давления или штуцер авторежима "Воздухораспределитель" посредством воздухопровода соединен со штуцером реле давления, который соединен со средней камерой реле давления, а другой штуцер авторежима "Тормозной цилиндр" с помощью воздухопровода соединен по меньшей мере с двумя тормозными цилиндрами. В качестве авторежима может быть использован автоматический регулятор грузовых режимов торможения, например, грузовой авторежим N 265А или N 265А-1 или авторежим другой конструкции.

Количество тормозных цилиндров может быть два, четыре или большее их число. Воздухопровод, соединяющий разобщительный кран со штуцером "Магистраль" воздухораспределителя (например, воздухораспределитель N 483 или N 483М), выполнен в виде металлической или гибкой трубки, или жесткий воздухопровод, или воздухопровод другой конструкции. В качестве гибкой трубки может быть использован резинотекстильный соединительный рукав, например, типоразмера Р36 по ГОСТ 2593, выпускаемый отечественной промышленностью.

Авторежим или автоматический регулятор грузовых режимов торможения или грузовой авторежим (в заявке это слова-синонимы) служит для регулирования конечного давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах железнодорожного вагона или железнодорожного грузового вагона в зависимости от конкретной загрузки вагона. Применение управляющего или дополнительного резервуара (объем этого резервуара может быть равен 9 л или другой величине) позволит привести время наполнения тормозных цилиндров к нормативному. Воздухопроводы соединены со штуцерами вышеупомянутых тормозных приборов - тормозных цилиндров, воздухораспределителя, авторежима, запасного резервуара, управляющего или дополнительного резервуара с помощью разъемных или резьбовых соединений. Важно отметить, что воздухораспределитель (например, N 483, или N 483М, или другой конструкции) состоит из двухкамерного резервуара, главной части и магистральной части соединенных между собой.

На фиг. 1, 2 представлена схема устройства с авторежимом, установленным между реле давления и тормозными цилиндрами; на фиг. 3, 4 - схема устройства с авторежимом, установленным между воздухораспределителем и управляющим или дополнительным резервуаром; на фиг. 5, 6 - схема устройства с авторежимом, установленным между управляющим или дополнительным резервуаром и реле давления.

На фиг. 1, 3, 5 воздухопровод, соединяющий разобщительный кран со штуцером "Магистраль" двухкамерного резервуара воздухораспределителя выполнен в виде металлической трубки или в виде жесткого воздухопровода, а на фиг. 2, 4, 6 упомянутый воздухопровод выполнен в виде гибкой трубки. Последняя может быть выполнена, например, в виде резинотекстильного соединительного рукава типоразмера Р36 по ГОСТ 2593.

Пневматическая часть автоматического тормоза железнодорожного вагона (например, грузового) состоит из следующих элементов: двух соединительных рукавов 1, магистрального воздухопровода 2, тройника 3 или тройника-кронштейна 3, концевых кранов 4, разобщительного крана 5, воздухопровода 6 (воздухопровод 6 может быть выполнен, например, в виде металлического воздухопровода или трубки или в виде гибкой трубки, изготовленной в форме резинотекстильного соединительного рукава типоразмера Р36 по ГОСТ 2593 или другой конструкции), запасного резервуара 7, двухкамерного резервуара 8 воздухораспределителя, главной части 9 (например, N 270023 или другой конструкции) воздухораспределителя N 483 или N 483М или другой конструкции, магистральной части 10 (например, N 483010 или 483М010 или другой конструкции), воздухораспределителя, штуцеров двухкамерного резервуара 8, воздухораспределителя "Запасный резервуар" 11, "Тормозной цилиндр" 12, "Магистраль" 13, воздухопроводов 14, 15, 19, 26 (подводящие трубы воздухопроводов могут быть выполнены, например, металлическими бесшовными по ГОСТ 8734 или другой конструкции), двух тормозных цилиндров 17 (тормозные цилиндры могут быть, например, стандартные четырнадцатидюймовые с внутренним диаметром цилиндра, равным 356 мм N 501Б или N 188Б или N 002 или другой конструкции и/или других размеров), тройников 16, авторежима 18 (например, применен авторежим N 265А или N 265А-1 или автоматический регулятор грузовых режимов торможения или авторежим другой конструкции), управляющий или дополнительный резервуар 21, например, объемом 9 л или другого объема, который также как и по меньшей мере один запасный резервуар 7 (например, объемом 156 или 160 л или 170 л, или другого объема), реле давления 22 (например, выпускаемые отечественной промышленностью реле давления N 304-2 или N 404 или другой конструкции), штуцер 23 реле давления 22, соединенный с нижней камерой упомянутого реле давления 22, штуцер 24 (этот штуцер 24 реле давления 22 соединен с рабочей или с верхней камерой реле давления 22), а штуцер 25 реле давления 22 соединен со средней камерой упомянутого реле давления 22.

Работа. В процессе зарядки пневматической части автоматического тормоза (или автотормоза) железнодорожного вагона (например, грузового железнодорожного вагона) сжатый воздух от компрессора, например, стационарной установки или из главного резервуара локомотива поступает в соединительный рукав 1 (дано описание схемы пневматической части автоматического тормоза железнодорожного вагона, представленной на фиг. 1, а работа схем, представленных на фиг. 2, 3, 4, 5, 6, практически аналогична работе схемы устройства, помещенной на фиг. 1), затем сжатый воздух поступает в магистральный воздухопровод 2 через открытые концевые краны 4 (наружный концевой кран 4 закрыт, если это последний вагон в поезде, а противоположный концевой кран 4 этого вагона открыт; если вагон в поезде не последний, то открыты оба концевых крана 4, а соединительные рукава 1 соединены с соединительными рукавами других вагонов поезда), затем через открытый разобщительный кран 5, воздухопровод 6 (воздухопровод 6 может быть как гибким - см. фиг. 2, 4, 6, так и жестким - фиг. 1, 3, 5) и через штуцер "Магистраль" 13 двухкамерного резервуара 8 воздухораспределителя сжатый воздух поступает в главную часть 9 воздухораспределителя, затем проходит через штуцер "Запасный резервуар" 11 и поступает в запасный резервуар 7 и по воздухопроводу 26 через тройник 16 подходит к штуцеру 23 реле давления 22. Одновременно с зарядкой происходит и отпуск тормозной системы железнодорожного вагона, если вагон перед этим был заторможен - сжатый воздух из управляющего или дополнительного резервуара 21 через воздухопровод 15 поступает в воздухораспределитель (воздухораспределитель, как известно, состоит из двухкамерного резервуара 8, главной части 9 и магистральной части 10, объединенных между собой) через штуцер 12 двухкамерного резервуара 8 и выходит в атмосферу через атмосферное отверстие двухкамерного резервуара 8. В результате давление в управляющем (дополнительном) резервуаре 21 становится равным атмосферному. Одновременно с этим снижается давление сжатого воздуха в рабочей камере реле давления 22, поскольку сжатый воздух из этой камеры выходит в атмосферу через воздухопровод 15, управляющий резервуар 21 и атмосферное отверстие (или канал) воздухораспределителя. Реле давления 22 срабатывает на отпуск и выпускает сжатый воздух из тормозных цилиндров 17 в атмосферу.

При торможении железнодорожного вагона, например, грузового вследствие снижения давления сжатого воздуха в магистральном воздухопроводе 2 темпом чувствительности воздухораспределитель срабатывает на торможение и направляет сжатый воздух из запасного резервуара 7 через тройник 16, воздухопровод 14, штуцер 11 "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя 8, штуцер "Тормозной цилиндр" 12, воздухопровод 15 и поступает в управляющий (дополнительный) резервуар 21 и через штуцер 24 реле давления 22 - в рабочую (верхнюю) камеру реле давления 22. Управляющий (дополнительный) резервуар 21 замедляет время наполнения рабочей камеры реле давления 22 и тем самым приводит время наполнения тормозных цилиндров 17 к нормативному. Реле давления 22 срабатывает на торможение и наполняет тормозные цилиндры 17 сжатым воздухом из запасного резервуара 7 через штуцер 25 реле давления 22, воздухопровод 19, штуцеры 27, 28, авторежим 18 (сжатый воздух проходит через авторежим 18). Сжатый воздух через воздухопровод 14 поступает в реле давления 22 через его штуцер 23 из запасного резервуара 7. Конечное давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах 17 определяется авторежимом 18, который обеспечивает регулирование давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах 17 в зависимости от конкретной загрузки вагона.

Особенностью схем, представленных на фиг. 2, 4, 6, является то, что воздухопровод 6 (магистральный отвод воздухораспределителя) представляет собой гибкую трубку, которая позволит повысить надежность работы воздухопровода 6 в эксплуатации, а также уменьшит утечки сжатого воздуха из тормозной системы вагона в атмосферу.