устройство для замедления движения рельсового транспортного средства

Формула изобретения

Устройство для замедления движения рельсового транспортного средства, содержащее тормозной механизм, включающий установленные параллельно и выше головки одного рельса пути направляющие тормозные шины, закрепленные с внутренней стороны рельса на несущей опоре, приводные тормозные шины, расположенные с внешней стороны рельса, привод которых выполнен в виде ряда С-образных рычагов, закрепленных шарнирно на несущей опоре с образованием двух плеч, на одних плечах которых жестко закреплена приводная тормозная шина, а другие плечи выполнены взаимодействующими с колесами вагона посредством силовой балки, закрепленной с возможностью вертикального перемещения, и механизм растормаживания, отличающееся тем, что устройство снабжено установленными на другом рельсе пути, идентичному первому, вторым тормозным механизмом и идентичным первому, вторым механизмом растормаживания, причем каждый механизм растормаживания выполнен в виде регулируемых по высоте опор, установленных вертикально в основании, при этом несущие опоры тормозных механизмов соединены рамой, установленной на указанных регулируемых по высоте опорах механизмов растормаживания подвижно в горизонтальном и вертикальном направлениях, а направляющие тормозные шины подпружинены относительно несущих опор.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к вспомогательному железнодорожному оборудованию, а именно к средствам для замедления движения и остановки рельсовых транспортных средств.

Известно устройство для замедления движения рельсового транспортного средства, содержащее установленные выше и параллельно головки рельса с внутренних сторон рельсов приводные тормозные шины и с внешних сторон рельсов направляющие тормозные шины, подпружиненно установленные в закрепленных на шпалах несущих скобах, а также механизм растормаживания (см. патент США N 2779441, НКИ 188-62).

Недостатком данного устройства является неравномерное распределение тормозного усилия от направляющей тормозной шины к соответствующим колесам колесной пары, так как каждая пружина воздействует на направляющую тормозную шину раздельно и без компенсации динамического смещения колесных пар относительно рельсов.

Наиболее близким к заявляемому техническому решению является устройство для замедления движения рельсового транспортного средства, содержащее тормозной механизм, включающий установленную параллельно и выше головки рельса направляющую тормозную шину, закрепленную с внутренней стороны рельса на несущей опоре, приводную тормозную шину, расположенную с внешней стороны рельса, привод которой выполнен в виде ряда C-образных рычагов, закрепленных шарнирно на несущей опоре с образованием двух плеч, на одних плечах которых жестко закреплена приводная тормозная шина, а другие плечи выполнены взаимодействующими с колесами вагона посредством силовой балки, закрепленной с возможностью вертикального перемещения, и механизм растормаживания (см. патент США N 2724459, НКИ 188-62).

Недостаток данного устройства заключается в создании тормозного усилия на одном колесе колесной пары, что приводит к перекосу колесной пары и возможному сходу колес с рельсов.

Создание тормозного усилия на втором колесе колесной пары и равномерное распределение тормозного усилия на оба колеса колесной пары от воздействия направляющих тормозных шин достигается тем, что устройство для замедления движения рельсового транспортного средства, содержащее тормозной механизм, включающий установленные параллельно и выше головки рельса направляющие тормозные шины, закрепленные с внутренней стороны рельса на несущей опоре, приводные тормозные шины, расположенные с внешней стороны рельсов, привод которых выполнен в виде ряда C-образных рычагов, закрепленных шарнирно на несущих опорах с образованием двух плеч, на одних плечах которых жестко закреплена приводная тормозная шина, а другие плечи выполнены взаимодействующими с колесами вагона посредством силовой балки, закрепленной с возможностью вертикального перемещения, и механизм растормаживания, устройство снабжено, установленными на другом рельсе пути идентичным первому вторым тормозным механизмом и идентичным первому, вторым механизмом растормаживания, при этом несущие опоры каждого тормозного механизма соединены рамой, установленной на основании подвижно в горизонтальном и вертикальном направлениях, а каждый механизм растормаживания выполнен в виде регулируемых по высоте опор, установленных вертикально в основании с возможностью взаимодействия с рамой тормозных механизмов.

Данная конструкция вагонозамедлителя позволяет путем дополнительного торможения на втором рельсе пути создавать тормозное усилие на оба колеса колесной пары, а выполнение направляющих тормозных шин с возможностью самоустановки между колесами колесной пары позволяет обеспечить равномерное распределение тормозного усилия направляющих тормозных шин на оба колеса колесной пары вагона независимо от динамического смещения колесных пар относительно рельсов.

Сопоставительный анализ с прототипом показывает, что заявленный вагонозамедлитель отличается тем, что устройство снабжено установленными на другом рельсе пути идентичным первому вторым тормозным механизмом и идентичным первому вторым механизмом растормаживания, при этом несущие опоры каждого тормозного механизма соединены рамой, установленной на основании подвижно в горизонтальном и вертикальном направлениях, в каждый механизм растормаживания выполнен в виде регулируемых по высоте опор, установленных вертикально в основании с возможностью взаимодействия с рамой тормозных механизмов. Это дает возможность утверждать о соответствии предлагаемого решения критерию патентоспособности изобретения - "новизна". Сравнение предлагаемого вагонозамедлителя не только с прототипом, но и с другими техническими решениями в данной области техники не позволило выявить в них признаки, аналогичные заявляемым, что дает возможность сделать вывод о соответствии условию патентоспособности изобретения - "изобретательский уровень".

Сущность изобретения поясняется чертежами, где на фиг. 1 представлен - разрез А-А" на фиг 4 - исходное состояние; на фиг. 2 - разрез А-А на фиг. 4 - рабочее положение, зажим колесной пары; на фиг. 3 - разрез А-А на фиг. 4 - разжим колесной пары; на фиг. 4 - вид сверху.

Устройство для замедления движения рельсового транспортного средства содержит тормозные механизмы, установленные на обоих рельсах пути. Каждый тормозной механизм (фиг. 1, 4) включает установленные параллельно и выше головки рельсов 1 направляющие тормозные шины 2, закрепленные с внутренней стороны рельсов 1 на несущих опорах 3, соединенных рамой 4, и приводные тормозные шины 5, расположенные с внешней стороны рельсов 1, привод которых выполнен в виде ряда C-образных рычагов 6, закрепленных подпружиненно относительно рельсов 1 пружиной 7 и шарнирно посредством оси 8 на несущих опорах 3 с образованием двух плеч, на одних плечах которых жестко закреплена приводная тормозная шина 5, а другие плечи выполнены взаимодействующими с колесами 9 вагона посредством силовой балки 10, снабженной вертикальными пальцами 11, установленными свободно в отверстиях несущих опор 3. Направляющие тормозные шины 2 закреплены на несущих опорах 3 подпружиненно пружиной 12. Каждый механизм растормаживания представляет собой регулируемую по высоте опору и выполнен в виде вертикально установленной в основании 13 втулки 14 с размещенными в ней опорой качения в виде шарика 15, расположенного на пальце 16, при этом палец 16 взаимодействует своим нижним концом с наклонной поверхностью опорной призмы 17, установленной подвижно в горизонтальном направляющем отверстии втулки 14 и соединенной с концом ходового винта 18.

Устройство работает следующим образом.

Устройство для замедления движения рельсового транспортного средства, находясь (фиг. 1) в исходном, готовом к приему вагонов состоянии, имеет следующее положение элементов. Под действием пружины 7 C-образные рычаги 6 с приводными тормозными шинами 5 отклонены от рельсов 1, а силовые балки 10, взаимодействующие через пальцы 16 с одним плечом C-образных рычагов 6, подняты вверх. Ходовые винты 18 ввернуты, а связанные с ними опорные призмы 17 задвинуты в горизонтальные направляющие отверстия втулок 14, в связи с чем пальцы 16 с шариками 15 приподняты вверх и, соответственно, базирующиеся на них опоры 3, несущие направляющие тормозные шины 2 и связанные рамой 4, находятся также в приподнятом вверх положении с образованием зазора S относительно основания 13.

Вагон, накатываясь на устройство, в начальный момент фрикционно взаимодействует внутренними поверхностями колес 9 с направляющими тормозными шинами 2 (см. фиг. 2) и испытывает торможение от усилия сжатия пружин 12. При этом поскольку колесные пары вагона накатываются на устройство, как правило, со смещением от его продольной оси симметрии, то пружины 12 одной направляющей тормозной шины 2 более сжаты, чем противоположной направляющей тормозной шины, в связи с чем и благодаря расположению поперечных балок рамы 4 на опорах качения в виде шариков 15, происходит смещение рамы 4 с несущими опорами 3 в сторону направляющей тормозной шины 2 с пружинами 12, менее сжатыми. Таким образом, происходит перераспределение и выравнивание воздействия тормозного усилия на внутренние поверхности колес вагона от обоих направляющих тормозных шин. При дальнейшем движении вагона по рельсу 1, колеса 9 наезжают своими ребордами на силовые балки 10 и задавливают их вниз, при этом пальцы 11, свободно перемещаясь в отверстиях рамы 4, воздействуют своими нижними концами на одно плечо C-образных рычагов 6 и поворачивают их на оси 8 до прижатия приводных тормозных шин 5 к внешней поверхности колес 9, создавая тормозное усилие, пропорциональное весовому давлению вагона на балку 10. Таким образом, путем воздействия с равным тормозным усилием от подпружиненных направляющих тормозных шин 2 на внутренние поверхности обоих колес 9 колесной пары вагона и с равным, пропорциональным весу вагона тормозным усилием от приводных тормозных шин 5 на внешнюю поверхность обоих колес 9 колесных пар вагона, устройство обеспечивает эффективное торможение вагона.

Освобождение колес колесной пары вагона производится механизмом растормаживания, для чего вращением ходового винта 18 перемещают опорную призму 17 из горизонтального направляющего отверстия втулки 14, при этом взаимодействующий с наклонной поверхностью призмы 17 палец 16 вместе с шариком 15 перемещается вниз в втулке 14, опуская тем самым раму 4 с зажатой колесной парой вниз до контакта колес 9 колесной пары с головкой рельсов 1 и снятия давления реборды колеса на силовую балку 10, вследствие чего под действием пружины 7 происходит поворот C-образных рычагов 6 на оси 8 и отвод приводной тормозной шины 5 от колес 9 колесной пары. После этого вагон становится расторможенным и готовым к движению.