способ и регулировочное устройство для регулирования рычага автомобильной педали

Формула изобретения

1. Способ регулирования положения автомобильной педали (20) по отношению к точке отсчета (36) на передаточном элементе (34) механизма, вращающейся вокруг оси, заключающийся в том, что кулачковый механизм (28, 30) устанавливают рядом с рычагом вращения автомобильной педали на оси (32) вращения, где упомянутая точка отсчета находится на указанной оси вращения, устанавливают заранее определенное расстояние от оси (32) вращения кулачка до оси вращения рычага, где заранее определенное расстояние не превосходит расстояния от оси до оси вращения, и обеспечивают принудительное вращение кулачкового механизма (28, 30) вокруг своей оси (32), отличающийся тем, что вращение кулачка осуществляют с возможностью вращательного смещения при этом рычага автомобильной педали относительно своей оси посредством скольжения криволинейного контура (30) кулачка (28) по криволинейной поверхности (38), образованной передней поверхностью рычага педали (20).

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что вращение кулачкового механизма (28, 30) осуществляют приводным валом за счет вращающего момента от приводного двигателя (44).

3. Способ по п.1, отличающийся тем, что расстояние между осью вращения кулачка и осью вращения рычага сохраняют в процессе поворота кулачка постоянным.

4. Устройство для регулирования положения рычага автомобильной педали по отношению к водителю, обеспечивающее вращение этого рычага вокруг своей оси, включающее кулачок (28), шарнирно установленный рядом с рычагом педали (20) на оси (32) с возможностью взаимодействия с ним, средство (40) удержания оси (32) вращения кулачка, шарнирно соединенное с ней одним своим концом на определенном расстоянии от оси вращения рычага, и привод (44, 46, 50) перемещения кулачка (28) в виде реверсивного двигателя (44) с выступающей частью, представляющей собой винтовой приводной вал (46), один конец которого установлен с возможностью поворота в зацеплении с валом двигателя, отличающееся тем, что другой конец средства удержания оси вращения кулачка шарнирно соединен концентрично с осью вращения рычага для обеспечения поворота последнего вокруг его оси при повороте кулачка, а другой конец выступающей части привода перемещения кулачка установлен в зацеплении с элементом (48) его поворота, установленным шарнирно.

5. Устройство по п.4, отличающееся тем, что ось вращения кулачка преимущественно параллельна оси вращения вала двигателя.

6. Устройство по п.4, отличающееся тем, что кулачок (28) выполнен в виде диска с криволинейной поверхностью (30), вытянутой в радиальном направлении от оси (32) вращения кулачка и установленной в контакте с возможностью скольжения по тыльной поверхности рычага педали.

7. Устройство по п.4, отличающееся тем, что средство удержания оси вращения кулачка выполнено в виде соединительной пластины для связи осей вращения рычага и кулачка, причем один конец пластины шарнирно соединен с рычагом педали на оси вращения рычага, а противоположный конец соединен с кулачком на оси его вращения.

8. Устройство по п.4, отличающееся тем, что двигатель (44) перемещения кулачка шарнирно соединен с рычагом педали (20), конец выступающей части привода перемещения кулачка расположен отдельно от оси (32) вращения кулачка.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к автомобильным педалям управления, таким как педали тормоза, сцепления и акселератора. Более конкретно настоящее изобретение относится к регулируемой автомобильной педальной системе управления, педали которой могут избирательно регулироваться с целью оптимальной установки педалей относительно водителя и автомобиля.

Автомобили обычно снабжаются педалями ножного управления, такими как педали акселератора, тормоза и сцепления, используемые для управления движением и скоростью автомобиля. Обычно эти педали управления постоянно закреплены на шасси транспортного средства, отклоняются от водителя при нажатии на них ногой и не могут регулироваться относительно водителя или их соответствующих точек крепления. В связи с этим педали управления должны обычно устанавливаться таким образом, чтобы их расположение относительно пола пассажирского салона обеспечило в достаточной мере удобную работу для "среднего" водителя.

Хотя сиденье водителя обычно устанавливается таким образом, чтобы его можно было перемещать в переднем или заднем направлении, чтобы размещать в нем водителей с различными физическими характеристиками, такое размещение только частично способствует удобному расположению водителя относительно педалей управления. Регулирование сиденья позволяет водителю удобнее расположиться относительно рулевого колеса автомобиля и педалей управления, в определенной степени повышая комфортность водителя и облегчая его возможности работы с основными системами управления транспортного средства.

Однако с помощью такого решения практически невозможно учесть все возможные варианты размеров человеческого тела. В частности, пропорциональные различия в длине рук, ног и ступней относительно общих размеров тела водителя не могут быть удовлетворительно учтены путем простого смещения сиденья вперед или назад относительно педалей управления. В соответствии с этим надо признать, что для обеспечения оптимальных комфортных условий для водителя при одновременном обеспечении возможности для водителя полностью и постоянно управлять педалями желательна определенная форма регулирования педалей управления.

В предшествующем уровне техники предлагалось много вариантов создания регулируемых педалей управления. Одним из вариантов является предложение определенной формы храпового механизма, позволяющего всему узлу педали управления вращаться вокруг исходной оси поворота. Этот вариант предусматривает поворот рамы, к которой поворотно прикреплена каждая педаль управления, обеспечивая таким образом одинаковый поворот педалей управления относительно водителя. Примеры такого подхода иллюстрируются в патентах США N 3282125 (Далли), 3400607 (Смит) и 356311 (Циглер).

Аналогичный подход заключается в установке одной или нескольких педалей управления на раме, смещаемой вперед и назад относительно водителя как единый узел, что показано в патентах США N 3860720 (Хафф и др.) и 4683977 (Сэлмон) и в патенте Великобритании N 952831 (Массел). Еще одним предложенным вариантом является вариант на основе двух упомянутых выше, в котором винтовой механизм применяется для смещения рамы, на которой поворотно установлены одна или несколько педалей управления. Винтовой механизм может быть использован или для вращения всей рамы вокруг оси поворота, как показано в патенте США N 3151499 (Рой), или же винтовой механизм может смещать раму вперед или назад, как показано в патентах США N 3301088 (Уайт), 3643525 (Джайбэс), 3765264 (Брюн мл.), 4879871 (Айвэн), 4875385 (Ситрин), 4989474 (Сайкотт и др. ). Согласно описаниям привод винтового устройства осуществляется эксцентрическим двигателем, позволяющим водителю осуществлять избирательную регулировку педалей управления посредством соответствующего переключателя управления, установленного на приборной панели транспортного средства в пределах досягаемости водителя.

Как легко могут понять специалисты в данной области техники, все приведенные примеры требуют значительных технических средств и пространства под приборной панелью автомобиля для размещения устройства, обеспечивающего возможность регулирования. Потребность в большей части дополнительных приспособлений может быть отнесена к необходимости избежать в процессе регулирования нарушений в работе педалей тормоза и/или сцепления с их гидравлическими цилиндрами. В частности, выбранный подход должен не допустить смещения толкателей, приводящих в действие поршни соответствующих цилиндров, относительно своих цилиндров так, чтобы не допустить контакта тормоза и/или сцепления.

Кроме того, обычно желательно, чтобы выбранный подход не оказывал отрицательного влияния на передаточное отношение педали управления, определяемое ориентацией педали управления относительно толкателя. Обычно передаточное отношение педали управления может быть определено величиной относительного усилия, которое требуется приложить к педали управления, в сравнении с действительным усилием, требующимся для приведения в действие устройства, которым управляет педаль. Так, например, передаточное отношение может быть повышено за счет перемещения точки контакта между педалью управления и толкателем цилиндра в направлении оси поворота педали управления.

Для того чтобы избежать изменения передаточного отношения, узлы регулируемых педалей управления прежнего уровня техники обычно представляли собой устройство, в котором педали управления регулировались независимо, чтобы не оказывать отрицательного воздействия в связи с перестановкой оси поворота педали относительно толкателей соответствующих рабочих цилиндров, как можно видеть в описании изобретения Сайкотта и др. Кроме того, регулировочное устройство может быть снабжено механизмом, который одновременно регулирует длину толкателя, чтобы компенсировать смещение узла педали управления, как можно видеть в описании Брюнна мл.

В патенте США N 3798995 (Шротер), хотя и посвященном не относящейся к данной теме иной проблеме, связанной с оптимизацией передаточного отношения педали управления, предлагается использование педали управления с переменным отношением, в которой для усиления передаточного отношения педали управления на последних стадиях хода педали применяется кулачковый контур. Задачей такого устройства является максимизация способности водителя к торможению без приложения к педали управления избыточного усилия. Однако изобретение Шротера полностью нацелено на достижение оптимального передаточного отношения и не предусматривает регулирования педали управления в зависимости от потребностей водителя. Кроме того, Шротер не описывает и не предлагает решение проблемы регулирования положения педалей управления, и даже не признает существование проблемы, на решение которой направлены перечисленные выше технические решения.

На основании всего сказанного выше можно прийти к выводу, что предшествующий уровень техники не предлагает узла автомобильной педали управления, которую можно регулировать с целью приведения в соответствие с конкретными физиологическими требованиями водителя, одновременно избегая необходимости в установке всего узла педалей управления на раму, поворачивающуюся или смещаемую относительно водителя. Предшествующий уровень техники не описывает и не предлагает также устройства, требующего минимальных дополнительных приспособлений для обеспечения необходимого регулирования одной или нескольких педалей управления с тем, чтобы не нужно было перемещения осей поворота предшествующего уровня техники, и, следовательно, не требующего заметных конструкционных изменений в обычном устройстве педали управления.

В соответствии с этим, требуется дешевое регулирующее устройство для регулирования одной или нескольких автомобильных педалей управления, позволяющее пространственно регулировать педали управления без перемещения поворотного устройства обычного узла педали управления с целью приспособления к физиологическим требованиям водителя, при одновременных минимальных потребностях в конструкционных изменениях и модификациях для получения желаемых результатов.

Согласно настоящему изобретению предлагается устройство регулирования одной или нескольких автомобильных деталей. Регулирующее устройство может быть пригодно к шарнирному регулированию, использованию обычного положения оси поворота педали управления для независимого или согласованного регулирования одной или нескольких педалей управления относительно предварительно определенной опорной точки. Опорной точкой предпочтительно является поворотная проушина толкателя главного цилиндра педалей сцепления и/или тормоза, что связано с необходимостью сохранить работу главных цилиндров сцепления и тормоза неизменной в процессе регулирования соответствующих педалей управления. Поскольку педаль акселератора обычно шарнирно закреплена на противопожарной перегородке и приводит в действие гибкий трос, посредством которого осуществляется управление системой подачи топлива, опорной точкой может быть любая подходящая базисная точка, допускающая нормальную работу педали акселератора относительно гибкого троса. Будучи шарнирно регулируемыми таким образом, педали управления могут устанавливаться оптимально, удовлетворяя потребностям водителя.

Обычно каждая педаль управления имеет рычаг, шарнирно закрепленный на элементе рамы под приборной панелью автомобиля посредством осевого пальца и втулки или чего-либо подобного. В случае, если педалью управления является педаль тормоза или сцепления, регулирующее устройство, являющееся предметом настоящего изобретения, устанавливается рядом с рычагом обычной педали управления и шарнирно крепится на опорной точке, такой как проушина толкателя цилиндра, не требуя каких-либо дополнительных опорных приспособлений, за исключением устройства для поддержания заранее установленного расстояния между проушиной толкателя и шарнирным креплением рычага педали управления. В результате этого регулирующее устройство может быть легко подогнано к конкретным узлам педалей управления без внесения значительных изменений.

Регулирующее устройство включает кулачковое устройство, такое как кулачок дисковой формы, имеющий заранее установленный криволинейный контур. Рычаг автомобильной педали упирается со скольжением в кулачковое устройство, так что вращение кулачкового устройства вокруг опорной точки вызывает шарнирное движение рычага автомобильной педали относительно опорной точки. Например, в случае, если педаль управления является педалью тормоза, рычаг педали тормоза смещается кулачковым устройством относительно проушины толкателя главного цилиндра тормоза.

Предпочтительным является совпадение оси вращения кулачкового устройства с осью проушины толкателя и ее почти полная параллельность осям вращения рычагов педалей управления вокруг их соответствующих осей поворота. Оси вращения кулачкового устройства удерживаются на заранее определенном расстоянии от оси поворота рычага педали управления с помощью распорного устройства, такого как соединительная пластина. За счет сохранения заранее определенного расстояния оси кулачкового устройства и проушины толкателя располагаются должным образом относительно рычага педали управления с тем, чтобы сохранять предпочтительное постоянное передаточное отношение рычага педали управления.

Регулирующее устройство включает также устройство привода кулачка для вращения кулачкового устройства вокруг его оси вращения. Когда устройство привода вызывает вращение кулачкового устройства, криволинейный контур кулачкового устройства вызывает соответствующее смещение рычага педали управления относительно его точки опоры. Таким образом рычаг педали управления поворачивается относительно проушины соответствующего толкателя и таким образом может избирательно регулироваться в соответствии с требованиями водителя автомобиля. Как упоминалось выше, соединительная пластина препятствует любым изменениям пространственного расположения проушины толкателя относительно оси поворота рычага педали управления, не допуская каких-либо изменений передаточного отношения педали управления. Кроме того, не происходит изменений в положении толкателя относительно соответствующего цилиндра толкателя, вызывающего частичное срабатывание устройства, для управления которым предназначена педаль.

Согласно предпочтительному варианту реализации настоящего изобретения, и кулачковое устройство, и один конец соединительной пластины крепятся непосредственно к проушине толкателя, в то время как противоположный конец соединительной пластины крепится к оси поворота педали управления таким образом, чтобы располагаться вдоль рычага педали управления. Кроме того, устройство привода кулачка устанавливается шарнирно относительно рычага педали управления. При такой конструкции и расположении для установки регулировочного устройства, являющегося предметом настоящего изобретения, на обычных узлах управляющих педалей требуются минимальные приспособления. В результате этого требуется мало дополнительного пространства для размещения приспособлений, относящихся к регулировочному устройству, в обычном монтажном пространстве транспортного средства.

Кроме того, не требуется никакого независимого регулирования для сохранения положения толкателя цилиндра относительно самого цилиндра, поскольку регулировочное устройство, являющееся предметом настоящего изобретения, обеспечивает регулирование педали управления относительно толкателя цилиндра и не требует какого-либо перемещения или не вызывает какого-либо движения самого толкателя цилиндра. Толкатель цилиндра образует стационарную опорную точку за счет регулирования педали управления посредством механического контакта между кулачковым устройством и рычагом педали управления, осуществляемого таким образом, чтобы педаль управления смещалась относительно толкателя цилиндра. В соответствии с этим регулировочное устройство, являющееся предметом настоящего изобретения, не оказывает отрицательного влияния на работу толкателя цилиндра. Кроме того, не происходит никаких изменений в передаточном отношении рычага педали управления.

Кроме того, значительным преимуществом настоящего изобретения является то, что привод устройства привода кулачкового устройства может осуществляться от подходящего электродвигателя, позволяющего осуществлять перестановку педали управления с помощью одного или нескольких переключателей, установленных на приборной панели автомобиля. При наличии подходящей схемы управления в запоминающее устройство может быть помещено несколько положений, так чтобы водитель заранее мог выбрать оптимальное для себя положение педали управления, обеспечивая автоматический вызов положения из запоминающего устройства.

В соответствии с этим целью настоящего изобретения является предложение регулировочного устройства для одной или нескольких педалей управления, позволяющего устанавливать оптимальное положение педалей управления относительно водителя.

Еще одной целью настоящего изобретения, которую обеспечивает регулировочное устройство, является шарнирное регулирование автомобильной педали управления относительно заранее определенной опорной точки, такой как проушина толкателя гидравлического цилиндра, которым управляют посредством педали.

Еще одной целью настоящего изобретения является то, что регулирование включает кулачковое устройство, шарнирно поворачивающее педаль управления относительно заранее определенной опорной точки с целью достижения нужного регулирования.

Еще одной целью настоящего изобретения является то, что кулачковое устройство в процессе регулирования сохраняет позиционное положение относительно рычага педали управления таким образом, чтобы сохранить предпочтительное передаточное отношение.

Еще одной целью настоящего изобретения является то, что привод кулачкового устройства является электрическим, обеспечивая возможность регулирования педали управления с управляющего устройства, удобно расположенного для доступа водителя.

Еще одной целью настоящего изобретения является то, что регулировочное устройство требует минимальных дополнительных приспособлений, так чтобы свести к минимуму структурные изменения, требующиеся для установки регулировочного устройства на рычаге обычной автомобильной педали управления.

Другие цели и преимущества настоящего изобретения будут более очевидны после изучения следующего подробного описания со ссылкой на прилагаемые чертежи.

На фиг. 1 приведено перспективное изображение с пространственным разделением деталей узла автомобильной педали управления с регулировочным устройством в соответствии с предпочтительным вариантом реализации настоящего изобретения;

на фиг. 2 - вид сбоку автомобильной педали управления с фиг. 1 в соответствии с предпочтительным вариантом реализации настоящего изобретения;

на фиг. 3 - вид спереди узла автомобильной педали управления, выполненный по А-А на фиг. 2.

На фиг. 1 приведено перспективное изображение с пространственным разделением деталей автомобильной педали управления 10. Автомобильная педаль управления представляет собой педаль управления тормозом или сцеплением, предназначенную для приведения в действие главного цилиндра 12, расположенного в отделении двигателя автомобиля. Приведенное ниже описание в целях ясности будет специально касаться использования настоящего изобретения с педалью управления тормозом или сцеплением. Однако применение настоящего изобретения не ограничивается автомобильными педалями управления тормозом или сцеплением и может легко быть приспособлено специалистом в данной области к регулированию автомобильной педали управления акселератором (не показана).

Обычно педаль управления 10 устанавливается непосредственно над полом салона со стороны водителя автомобиля. Первоначально педаль управления 10 устанавливается на номинальном расстоянии от сиденья водителя, будучи рассчитана на управление водителем "среднего" роста. Обычно сиденье водителя может перемещаться вперед или назад, так чтобы приближать водителя ближе к педали управления 10 или смещать водителя дальше от педали управления, соответственно, в зависимости от конкретных физических размеров и желания водителя. С целью дополнения регулируемости сиденья водителя согласно настоящему изобретению к педали управления 10 крепится регулировочное устройство.

Обычно педаль управления 10 состоит из рычага 20 педали и пяты 22 педали. Рычаг 20 педали обычно крепится к элементу рамы 14 ниже приборной панели (не показана) автомобиля таким образом, чтобы рычаг 20 педали мог поворачиваться в направлении от водителя. Рычаг 20 педали крепится к элементу рамы 14 осевым пальцем 24, который показан как резьбовое соединение с чекой 26, не допускающей отвинчивания осевого пальца 24 от элемента рамы 14. Может оказаться предпочтительным использовать вместе с осевым пальцем 24 осевую втулку (не показана), чтобы уменьшить трение между рычагом 20 педали и элементом рамы 14.

Обычно рычаг 20 педали удерживается в переднем положении под воздействием передаточного элемента (толкателя) 34 главного цилиндра, который обычно сдвигается в направлении пассажирского салона автомобиля пружиной (не показана) главного цилиндра 12. Рычаг 20 педали может также сдвигаться в направлении толкателя 34 с помощью подходящей цилиндрической пружины (не показана), чтобы обеспечить положительное зацепление между рычагом 20 педали и толкателем 34. Толкатель 34 может скользить в осевом направлении с целью приведения в действие поршня (не показан) главного цилиндра 12 для избирательного включения или выключения соответственно автомобильных тормозов или сцепления.

Обычно толкатель 34 шарнирно крепится непосредственно к рычагу 20 педали осевым пальцем, который проходит как через рычаг 20 педали, так и через точку отсчета (проушину) 36, находящуюся на конце толкателя 34. Однако, как можно видеть на фиг. 1 - 3, рычаг 20 педали настоящего изобретения косвенным образом приводится в действие толкателем 34 через кулачок 28. Кулачок 28 шарнирно скрепляется с проушиной 36 на толкателе 34 осевым пальцем 42, так что ось 32 вращения кулачка совпадает с осями осевого пальца 42 и проушины 36. Осевой палец может быть скреплен с кулачком 28 любыми подходящими средствами, такими как показанные гайка 16 и чека 18.

Кулачок 28 имеет предпочтительно дисковую форму с криволинейным контуром 30, расположенным на наружной поверхности и отдаленным в радиальном направлении от оси 32 вращения кулачка. Криволинейный контур 30 (фиг. 2) составляет значительную часть внешней поверхности кулачка, так что кулачок 28 может поворачиваться на 180^o, все еще продолжая работать в пределах криволинейного контура. Криволинейный контур 30 скользит по криволинейной поверхности 38, образуемой передней поверхностью рычага 20 педали. В результате вращение кулачка 28 вызывает поворот рычага 20 педали вперед или назад, в зависимости от направления вращения кулачка.

Величина поворота рычага 20 педали также определяется криволинейным контуром 30. В зависимости от предпочтительных параметров регулирования, с которыми рычаг 20 педали должен устанавливаться относительно сиденья водителя, криволинейный контур 30 может быть отделен в радиальном направлении от оси 32 вращения кулачка, так чтобы постоянная величина поворота кулачка 28 давала постоянную величину смещения рычага 20 педали. С другой стороны, криволинейный контур 30 может иметь форму, обеспечивающую степень поворота, варьирующуюся при повороте рычага 20 педали, что позволяет точнее регулировать рычаг 20 педали в тех случаях, когда степень поворота рычага педали является наиболее низкой.

Положение кулачка 28 (фиг. 1 и 3) относительно рычага 20 педали сохраняется с помощью шарнирной соединительной пластины 40, соединяющей ось 32 вращения кулачка и ось рычага 20 педали, представленную осевым пальцем 24. Предпочтительным является шарнирное соединение соединительной пластины 40 своим верхним концом с элементом рамы 14 посредством осевого пальца 24, так чтобы располагаться рядом с рычагом 20 педали. Нижний конец соединительной пластины 40 может быть среплен с кулачком 28 осевым пальцем 42 кулачка, совпадающим с осью 32 вращения кулачка. При таком положении соединительная пластина 40 обеспечивает сохранение положения кулачка 28 как отводящего криволинейную поверхность 38 рычага 20 педали. При сдвигающем эффекте толкателя 34 в течение всего времени может сохраняться положительный контакт между криволинейной поверхностью 30 кулачка 28 и поверхностью 38 рычага 20 педали, чтобы обеспечить положительное механическое взаимодействие между ними. Как отмечалось ранее, возможно также применение цилиндрической пружины (не показана) или для воздействия на рычаг 20 педали с целью смещения рычага 20 педали в направлении кулачка 28, или для воздействия через посредство соединительной пластины 40 с целью смещения кулачка 28 в направлении рычага 20 педали.

Кроме того, соединительная пластина 40 предупреждает изменение под воздействием вращения кулачка 28 положения проушины 36 толкателя 34 и, соответственно, толкателя 34 относительно главного цилиндра 12. В соответствии с этим избегается любое сочленение толкателя 34 в процессе регулирования рычага 20 педали посредством кулачка 28.

Вращение кулачка 28 предпочтительно осуществляется приводным двигателем 44, перемещающим стержень или ходовой винт 46, поворотно соединенный с кулачком 28. Хотя возможно применение любого подходящего типа приводного двигателя 44, предпочтительным в условиях пассажирского салона автомобиля является применение приводного электродвигателя, работающего с минимальным шумом. Как показано, приводной двигатель 44 может быть шарнирно прикреплен непосредственно к рычагу 20 педали посредством осевого пальца 50 и удерживается на месте зажимом 54. Стержень является предпочтительно ходовым винтом 46, который вращается приводным двигателем 44. Ходовой винт 46 шарнирно соединен с кулачком 28 посредством осевого пальца 48, шарнирно соединенного с кулачком 28. Резьба ходового винта 46 находится в зацеплении с резьбой отверстия 52 (фиг. 3) в осевом пальце 48, ориентированном перпендикулярно оси поворота осевого пальца 48. В результате этого при вращении ходового винта 46 приводным двигателем 44 осевой палец 48 перемещается вверх или вниз по длине ходового винта 46. Когда осевой палец 48 перемещается по ходовому винту 46, кулачок 28 вынуждается к вращению вокруг своей оси 32 вращения, вызывая соответствующий поворот рычага 20 педали относительно оси 32 вращения кулачка и проушины толкателя 34.

Важным преимуществом регулировочного устройства, являющегося предметом настоящего изобретения, является то, что путем избирательного включения приводного двигателя 44 можно вызывать вращение кулачка 28 с целью выбора оптимального перемещения рычага 20 педали вперед или назад в зависимости от потребностей водителя. В результате водитель не только может регулировать положение своего сиденья относительно педали управления 10, но может также регулировать саму педаль управления 10 таким образом, чтобы она обеспечивала максимальную комфортность для водителя.

Применение изобретения может значительно упростить механизмы регулирования положения сиденья, поскольку не нужно будет более учитывать необходимость регулирования положения сиденья для достижения педалей управления. Настоящее изобретение позволяет шарнирно регулировать положение педалей управления относительно сиденья.

Кроме того, в случае если все автомобильные педали управления, а именно педали тормоза, сцепления и акселератора, снабжены регулировочным устройством, являющимся предметом настоящего изобретения, каждую педаль управления можно регулировать по отдельности или все вместе таким образом, чтобы обеспечить оптимальное положение педалей управления с учетом физических особенностей водителя. Педали управления 10 могут регулироваться по отдельности, или же приводные двигатели 44 каждой педали управления 10 могут управляться единым электронным устройством (не показано), которое должным образом регулирует отдельные педали управления 10 согласно одной команде, выдаваемой водителем. При определенных обстоятельствах для вращения кулачков 28, каждый из которых предназначен для отдельной педали управления 10, может быть использован один приводной двигатель 44. При любом варианте устройства управления приводным двигателем 44 регулирование каждой педали управления 10 может быть расположено в месте, доступном для водителя, таком как приборная панель автомобиля.

Другим значительным преимуществом настоящего изобретения является обеспечение контакта металла с металлом, способствующее постоянному положительному взаимодействию рычага 20 педали и толкателя 34 главного цилиндра без использования значительных дополнительных конструкций. Кулачок 28 шарнирно крепится к толкателю 34 таким образом, что кулачок сохраняет контакт металла с металлом рычага 20 педали или только под сдвигающим воздействием толкателя 34, или с дополнительным воздействием цилиндрической пружины, прижимающей рычаг 20 педали к кулачку 28. Более того, ось 32 вращения кулачка совпадает с осью проушины толкателя 34 и удерживается на заранее установленном расстоянии от осевого пальца 24 рычага 20 педали посредством соединительной пластины 40, так что кулачок 28 и толкатель 34 сохраняют нужное положение относительно рычага 20 педали с целью сохранения постоянного предпочтительного передаточного отношения. Кроме того, в процессе регулирования педали управления 10 не происходит смещения толкателя 34 относительно соответствующего главного цилиндра 12, что не допускает при регулировании педали частичного срабатывания устройства, для управления которым она предназначена.

Кроме того, преимущества регулировочного устройства могут быть реализованы при минимальной потребности в дополнительных приспособлениях и оно может быть легко приспособлено к обычной педали управления. В соответствии с этим для размещения регулировочного устройства не требуется слишком большого пространства под приборной панелью и его применение не вызывает значительного увеличения веса.

В соответствии с этим настоящее изобретение предлагает устройство для регулирования автомобильных педалей управления, позволяющее избирательно регулировать положение педалей управления относительно сиденья водителя, дополняя возможности регулирования, обычно предусмотренные в сиденье водителя. Регулировочное устройство педалей управления может включаться посредством выключателя, расположенного на приборной панели, чтобы установить педали управления согласно желанию водителя. Регулировочное устройство может иметь электрический привод и может быть снабжено приборами управления, включенными в центральный блок управления автомобиля, чтобы иметь возможность использовать запоминающее устройство, позволяющее нескольким водителям вводить в память предварительно выбранное положение педали управления, которое можно затем вызвать из запоминающего устройства.

Хотя изобретение описано на примере предпочтительного варианта реализации, специалистам в данной области должна быть очевидна возможность применения других форм. Так, например, положение кулачка 28 может сохраняться с помощью любого другого подходящего устройства, так чтобы толкатель 34 положительно приводился в действие педалью управления 10 вне зависимости от регулирования педали управления 10. Кроме того, специалисты в данной области могут применить другие способы вращения кулачка 28 с целью регулирования педали управления.