трансмиссия двухосного полноприводного транспортного средства

Формула изобретения

Трансмиссия двухосного полноприводного транспортного средства с продольным размещением двигателя, содержащая в одном комплексном устройстве раздаточную коробку и межосевой дифференциал с блокирующей муфтой, отличающаяся тем, что раздаточная коробка с главной передачей одного из ведущих мостов выполнена в виде единого агрегата, пристыкованного к коробке передач, причем на одном из ведомых валов межосевого дифференциала установлена непосредственно ведущая шестерня конической главной передачи одного из ведущих мостов, а второй ведомый вал межосевого дифференциала соединен через карданную передачу с другим ведущим мостом.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к автомобилестроению и может быть использовано для привода полноприводного самоходного транспортного средства.

Известна трансмиссия транспортного средства с передним и задним ведущими мостами, см. патент США, N 4415058, кл. B 60 K 17/34, 1983.

Особенностью указанной трансмиссии, предназначенной для привода колес транспортного средства с поперечным расположением осей двигателя и коробки передач, является размещение ее элементов в одном комплексном устройстве, включающем коробку передач, раздаточную коробку и главную передачу одного из ведущих мостов.

Основным недостатком данного устройства является невозможность его использования на транспортных средствах с размещением осей двигателя и коробки передач вдоль транспортного средства.

Однако в связи с внедрением на полноприводные транспортные средства двигателей воздушного охлаждения, требующих интенсивного обдува встречным потоком воздуха, а также малогабаритных роторно-поршневых двигателей предпочтительным является размещение осей двигателей и коробки передач вдоль транспортного средства, что обуславливает проблему необходимости разработки трансмиссии с компактным размещением ее элементов в одном комплексном устройстве для этого вида транспортных средств.

Кроме того, схема трансмиссионного привода ведущих колес прототипа обладает и рядом других существенных недостатков.

В частности вызывает сомнение в целесообразности объединения в одном агрегате коробки передач, раздаточной коробки и главной передачи одного из ведущих мостов, что приведет к снижению ремонтопригодности этого сложного агрегата. Наличие в схеме привода второго ведущего моста двух последовательно включенных пар конических зубчатых передач, одна из которых в раздаточной коробке, а вторая непосредственно в ведущем мосту, неизбежно приведет к увеличению потерь на трение. Жесткая связь первого и второго моста через указанные конические пары и карданный вал будет вызывать повышенные нагрузки в элементах трансмиссии, способные вызвать их разрешение.

При достаточно высокой мощности двигателя, достигающей на отечественных полноприводных транспортных средствах 130 кВт (ГАЗ-3937), возникает необходимость в увеличении габаритных размеров главных передач, размещенных в раздаточной коробке и во втором ведущем мосту, что приведет к чрезмерному увеличению их масс и снижению параметров проходимости, в частности дорожного просвета.

Известно устройство, описанное в патенте США 4280583, кл. B 60 K 17/34, 1981 г., представляющее из себя раздаточную коробку и межосевой дифференциал с блокирующей муфтой, объединенные в одно комплексное устройство. Указанная конструкция принята за прототип.

Технической задачей настоящего изобретения является разработка трансмиссии полноприводного четырехколесного транспортного средства, у которого оси двигателя и коробки передач расположены вдоль транспортного средства с компактным размещением элементов трансмиссии в одном комплексном устройстве. Техническим результатом является повышение ремонтопригодности и надежности агрегатов трансмиссии.

Сущность изобретения заключается в том, что ведущий вал раздаточной коробки, выполненной в виде отдельного модуля, пристыкованного к корпусу коробки передач, соединен жесткой муфтой с ведомым валом коробки передач, а в ведомой шестерне раздаточной коробки смонтирован межосевой дифференциал, один вал которого непосредственно соединен с главной передачей, снабженной межколесным дифференциалом, и через приводные валы с колесными редукторами одной из ведущих осей, а второй вал межосевого дифференциала с муфтой принудительной блокировки соединен через карданный вал с главной передачей и колесными редукторами другой ведущей оси.

На чертеже представлена схема устройства.

Предлагаемая трансмиссия содержит сцепление 1, коробку передач 2 с ведомым валом 3, раздаточную коробку 4. При этом ведомый вал коробки передач соединен жесткой муфтой 5 с ведущим валом в раздаточной коробке. Выполнение раздаточной коробки в виде самостоятельного модуля, входящего в состав комплексного трансмиссионного устройства, способствует повышению ремонтопригодности трансмиссии.

Раздаточная коробка имеет два диапазона передач, один из которых обеспечивается включением ведущей шестерни 7 при помощи шлицевой муфты 8, а вторая передача включается шлицевой муфтой 9, приводящей во вращение ведомую шестерню 10.

Каждая из ведущих шестерен через блок промежуточных шестерен приводит во вращение ведомую шестерню 12 с межосевым дифференциалом 13.

Межосевой дифференциал приводит во вращение коническую главную передачу 14, снабженную межколесным дифференциалом 15, передающим крутящий момент через приводные валы 16 на колесные редукторы 17 одной из ведущих осей.

При этом приводные валы 16 колесных редукторов находятся в разных плоскостях с ведущим и промежуточным валами раздаточной коробки. На другую ведущую ось крутящий момент передается от вала 18 через карданный вал 20 и главную передачу 21. На валу 18 также установлена муфта 19 принудительной блокировки межосевого дифференциала.

Колесные редукторы в схеме трансмиссии применены с целью разгрузки и уменьшения габаритов главных передач обеих осей, что также способствует повышению проходимости транспортного средства за счет увеличения дорожного просвета.

Преимуществом предлагаемой трансмиссии по сравнению с классической схемой является существенное упрощение ее конструкции ввиду отсутствия одного из ведущих мостов как самостоятельного агрегата, а также отсутствия карданных валов от коробки передач к раздаточной коробке и от раздаточной коробки к одному из ведущих мостов.

Постоянно включенный привод обеих осей обеспечивает повышение устойчивости транспортного средства на дорогах и на местности.

Настоящее изобретение может быть использовано в транспортных средствах высокой проходимости оборонного и народнохозяйственного назначения.