поезд и его железнодорожный путь

Формула изобретения

1. Поезд, содержащий вагоны, передний и задний локомотивы, имеющие кузова, установленные на рамы тележек, соединенные рессорами с колесными парами, пульт управления и дизель, расположенные в переднем локомотиве, и турбореактивный двигатель, расположенный в заднем локомотиве, отличающийся тем, что он снабжен насосом, вентилем с электропроводом для включения этого насоса, расположенными в переднем локомотиве генератором постоянного тока и двигателем постоянного тока, приводящим в движение соответствующую колесную пару переднего локомотива, при этом сверху к кузовам прикреплены рамы, соединенные рессорами с верхними колесными парами, а пульт управления соединен с электроприводом упомянутого вентиля и турбореактивным двигателем через кабель, причем турбореактивный двигатель соединен через насос и упомянутый вентиль с топливным баком.

2. Железнодорожный путь, содержащий нижние рельсы, верхние рельсы, прикрепленные к траверсам, стойки, приваренные к траверсам, отличающийся тем, что он снабжен балластным слоем и шпалами для нижних рельсов, а стойки скреплены со шпалами нижних рельсов.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может применяться на высокоскоростных железных дорогах.

Известен поезд, содержащий вагоны, передний и задний локомотивы, имеющие кузова, установленные на рамы тележек, соединенные рессорами с колесными парами, пульт управления и дизель, расположенные в переднем локомотиве, и турбореактивный двигатель, расположенный в заднем локомотиве (патент США N 342703, B 61 C 11/06, 1969 г.).

Однако передний локомотив этого поезда не имеет системы управления турбореактивным двигателем, находящимся в заднем локомотиве. Кроме того, поезд не обладает большой устойчивостью при высокой скорости.

Целью изобретения является создание системы управления турбореактивным двигателем, находящимся в заднем локомотиве, а также увеличение устойчивости поезда при высокой скорости.

Указанная цель достигается тем, что поезд снабжен насосом, вентилем с электроприводом для включения этого насоса, расположенными в переднем локомотиве генератором постоянного тока и двигателем постоянного тока, приводящим в движение соответствующую колесную пару переднего локомотива, при этом сверху к кузовам прикреплены рамы, соединенные рессорами с верхними колесными парами, а пульт управления соединен с электроприводом упомянутого вентиля и турбореактивным двигателем через кабель, причем турбореактивный двигатель соединен через насос и упомянутый вентиль с топливным баком.

Имеется железнодорожный путь, содержащий нижние рельсы, верхние рельсы, прикрепленные к траверсам, стойки, приваренные к траверсам. (Международная заявка WO 88/05393 кл B 61 B 13/08, 1988 г.).

Однако этот железнодорожный путь не обладает большой прочностью. Так при большой скорости и массе поезда нижние рельсы и балки, испытывая большое давление, могут деформироваться.

Целью изобретения является увеличение прочности железнодорожного пути.

Указанная цель достигается тем, что железнодорожный путь поезда снабжен балластным слоем и шпалами для нижних рельсов, а стойки скреплены со шпалами нижних рельсов.

На фиг. 1 изображен поезд и его железнодорожный путь, разрез.

На фиг. 2 то же, вид сбоку, разрез.

Поезд состоит из переднего и заднего локомотивов и находящегося между ними пассажирского вагона. Все они имеют кузов 1. Рессоры 2 приварены к кузову 1 и к колесным парам 3. Рессоры 4 приварены к верху кузова 1 и к буксам верхних колесных пар 5. Передний локомотив имеет кабину машиниста 6, где находится пульт управления 7. В переднем локомотиве расположены дизель 8, генератор постоянного тока 9 и электродвигатель постоянного тока 10, соединенный через зубчатую передачу с нижней колесной парой 3. Пассажирский вагон соединен с локомотивами сцепкой 11. Сцепка 11 состоит из двух сферических фланцев, приваренных к кузовам 1. В пассажирском вагоне расположены кресла 12. Задний локомотив имеет турбореактивный двигатель, который состоит из турбостартера 13, воздухозаборников 14, компрессора 15, камеры сгорания 16, турбины 17 и реактивного сопла 18. Топливный бак 19 соединен с турбореактивным двигателем через насос 20 и вентиль 21. Пульт управления 7 соединен с насосом 20, электроприводом вентиля 21 и турбореактивным двигателем через кабель 22.

Железнодорожный путь поезда состоит из балластного слоя 23, железобетонных шпал 24, нижних рельс 25. Верхние рельсы 26 приварены к траверсам 27. Стойки 28 приварены к траверсам 27 и к арматуре железобетонных шпал 24.

Движение поезда по железнодорожному пути происходит следующим образом. Машинист на станции включает дизель 8, который начинает вращать генератор постоянного тока 9. Затем машинист на пульте 7 включает двигатель постоянного тока 10, который приводит в движение колесную пару 3 переднего локомотива. Поезд трогается, когда он, отойдя от станции, заходит под верхние рельсы 26, касаясь их верхними колесными парами 5, машинист отключает двигатель постоянного тока 10. Затем он на пульте 7 открывает вентиль 21 и включает насос 20. Одновременно машинист включает турбостартер 13, который вращает турбину 17. Керосин поступает через форсунку в камеру сгорания 16. Зажигается от искры топливная смесь. Воздух, нагреваясь, с силой давит на лопатки турбины 17, которая начинает быстро вращаться. Компрессор 15 с силой сжимает поступающий в него из воздухозаборников 14 воздух. После компрессора одна часть воздуха поступает в камеру сгорания, а другая большая часть, обтекая ее и смешиваясь с нагретым после камеры воздухом, еще быстрее вращает лопатки турбины 17. Машинист выключает турбостартер 13. После турбины 17 воздух с большой силой вырывается из реактивного сопла 18, отталкивая задний локомотив. Поезд быстро набирает скорость. Т.к. скорость поезда не зависит от коэффициента сцепления, то она может достигать 800 км/час. При этом нижние рельсы 25 и шпалы 24, не деформируясь, надежно держат поезд. При такой скорости поезд может приподняться и может только касаться нижних рельс 25 нижними колесными парами 3. Однако со своего пути не сойдет, т.к. будет верхними колесными парами 5 прижиматься к верхним рельсам 26. Регулирование скорости поезда машинист производит на пульте 7 электроприводом вентиля 21, увеличивая или уменьшая подачу керосина в камеру сгорания. Подъезжая к следующей станции, машинист выключает насос 20 и закрывает вентиль 21. Затем он включает двигатель постоянного тока 10 и доводит поезд до следующей станции.

Применение поезда и его железнодорожного пути известных конструкций не позволяет перевозить большое количество пассажиров. Применение поезда и его железнодорожного пути предложенных конструкций позволит перевозить большое количество пассажиров, что может заменить в основном авиационный транспорт на железнодорожный. Это будет значительно дешевле и безопасней.