причальная вышка для летательного аппарата, который легче воздуха

Формула изобретения

1. Причальная вышка для летательного аппарата легче воздуха, содержащая вертикальную мачту, имеющую вертикальную и поперечную оси, первый опорный элемент, установленный на вершине мачты, с возможностью вращения в горизонтальной плоскости относительно вертикальной оси, второй опорный телескопический элемент, имеющий первый конец, прикрепленный к первому опорному элементу, и выдвигающийся второй конец, при этом второй опорный элемент установлен с возможностью вращения в вертикальной плоскости относительно его первого конца, упомянутый второй телескопический опорный элемент имеет сквозное отверстие от упомянутого первого конца до упомянутого второго конца, лебедку, прикрепленную к упомянутому первому поддерживающему элементу и имеющую возможность вращаться с ним, швартовочный канат, пропущенный через отверстие, выполненное во втором элементе от первого конца до его второго конца, и выпущенный из него для притягивания носовой части летательного аппарата лебедкой к мачте, отличающаяся тем, что лебедка, прикрепленная на упомянутом первом элементе, соединена со швартовочным канатом и расположена так, что швартовочный канат расположен в сквозном отверстии второго поддерживающего элемента с возможностью обеспечения пониженной фрикционной нагрузки между швартовочным канатом и отверстием второго поддерживающего элемента.

2. Причальная вышка по п.1, отличающаяся тем, что она снабжена первым средством для вращения первого поддерживающего элемента в горизонтальной плоскости.

3. Причальная вышка по п.2, отличающаяся тем, что она снабжена вторым средством для поворота второго поддерживающего элемента в вертикальной плоскости.

4. Причальная вышка по одному из пп.1 - 3, отличающаяся тем, что второй элемент выполнен с выдвигающейся верхней частью так, что упомянутая верхняя часть вышки способна перемещаться вверх и вниз.

5. Причальная вышка по п.4, отличающаяся тем, что лебедка прикреплена к первому поддерживающему элементу с возможностью совместного вращения.

6. Причальная вышка по п.5, отличающаяся тем, что лебедка имеет средство для сматывания упомянутого каната.

7. Причальная вышка по п.6, отличающаяся тем, что лебедка имеет средство для ограничения величины усилия, прикладываемого к упомянутому канату.

8. Причальная вышка по п.3, отличающаяся тем, что первый поддерживающий элемент имеет второй конец, выполненный в форме скобы со смонтированной в ней осью, а второй конец второго поддерживающего элемента выполнен в виде прилива, прикрепленного с возможностью поворота на упомянутой оси.

9. Причальная вышка по одному из пп.1 - 3, отличающаяся тем, что упомянутое первое средство имеет кольцеобразную шестерню, смонтированную в первом поддерживающем элементе, и двигатель, укрепленный на вышке, при этом упомянутый двигатель имеет ведущую шестерню для зацепления с упомянутой кольцеобразной шестерней.

10. Причальная вышка по п.9, отличающаяся тем, что первое средство содержит муфту сцепления, смонтированную между упомянутой ведущей шестерней и упомянутым двигателем.

11. Причальная вышка по одному из пп.1 - 3, отличающаяся тем, что второе средство имеет гидравлический цилиндр, расположенный между первой и второй опорными стойками.

12. Причальная вышка по п.11, отличающаяся тем, что гидравлический цилиндр соединен с управляемым регулятором давления, предназначенным для регулирования гидравлического давления внутри упомянутого гидравлического цилиндра.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к системам причаливания летательных аппаратов, которые легче воздуха, и, в частности, причальных вышек для таких летательных аппаратов.

Описание области техники

В основном имеется два типа летательных аппаратов легче воздуха, детские или нежесткие. Имеется три основных типа нежестких летательных аппаратов: аппараты, содержащие один наполненный газом баллон; несколько газовых баллонов, последовательно соединенных между собой, и, конечно, аппараты, имеющие большое количество газовых баллонов внутри нежесткой оболочки. Дирижабли жесткой конструкции имеют внутреннюю конструкцию, определяющую форму летательного аппарата, и содержат множество газовых баллонов внутри, поверх которых находится наружная аэродинамическая оболочка. В нежестких конструкциях место перевозки груза и грузовые отсеки подвешены снизу летательного аппарата, которые чаще всего называют гондолой. В жестких конструкциях также обычно практикуется монтирование салонов для членов экипажа и пассажиров и грузовые отделения под газовым баллоном, хотя во многих конструкциях их объединяют в жестком каркасе летательного аппарата.

Одна из проблем, касающихся как жестких, так и нежестких летательных аппаратов легче воздуха, заключается в их ограниченной возможности оставаться на месте и (или) маневрировать во время установки на месте стоянки, особенно при каком-нибудь значительном боковом ветре. Это обусловлено главным образом их большой площадью поперечного сечения, которая делает их чувствительными к боковым ветрам. Ими особенно трудно управлять, если ветер порывистый, или когда имеются значительные или нисходящие потоки. Фактически, швартова5а является наиболее трудной частью полета для летательного аппарата, который легче воздуха. Таким образом, большую часть процесса установки на место стоянки представляет швартовка летательного аппарата за его носовую часть обеспечения ему возможности поворачиваться наподобие флюгера.

Кроме того, в отличие от обычного летательного аппарата, подъемная сила, развиваемая газовым баллоном, остается при его установке на место стоянки. Таким образом, когда груз разгружают, суммарная подъемная сила возрастает. Раньше это увеличение суммарной подъемной силы поглощалось швартовочными ограничениями, например, швартовочными фалами. Если вес груза очень большой, сила, действующая на швартовые фалы, становится большой, и "удержание на месте" при швартовке становится еще более трудным. Поэтому, для разгрузки и повторной загрузки грузовых отсеков иногда следует подождать до тех пор, пока значительно стихнут какие-либо ветры, или нужно использовать дополнительные швартовые канаты для " блокирования" летательного аппарата в одном положении. Однако, очевидно, что всегда важно минимизировать время, затрачиваемое на такие операции.

Аспекты проблемы швартовки рассматривались в патенте 1119646 "Устройство для приземления или установки на якорь летательных аппаратов", выданном на имя Х.В. Скленитца, в котором описана вращающаяся платформа, предназначенная для установки на место стоянки летательных аппаратов, которые легче воздуха. Кроме того, в патенте США 1867591 "Воздушный причал для дирижаблей" Э.С.Прэнка описана вращающаяся платформа с закрепленными рельсами. В патенте США 1748500 "Швартовка летательных аппаратов" Х.В.Тейдена описано использование кольцевой колеи, имеющей устройства, предназначенные для поддержания летательного аппарата таким образом, чтобы летательный аппарат мог выравниваться при господствующем ветре. В патенте США 1853777 "Способ и устройство, предназначенные для установления на якорь дирижаблей" У.В.Поуэлсона и др. описана способная поворачиваться подвесная система, предназначенная для швартовки летательного аппарата, который легче воздуха, в которой подвесная система поворачивается так, что он выравнивается в зависимости направления относительно воздушного потока. После закрепления летательного аппарата подвесная система поворачивается так, что летательный аппарат выравнивается с углублением ниже уровня земли, используемым ля укрытия летательного аппарата. Хотя все эти концепции обеспечивают возможность швартовать летательный аппарат и поворачиваться в соответствии с направлением ветра после швартовки, ни одна из упомянутых выше концепций не касалась проблемы осуществления первоначального контакта с причальной вышкой.

Прежде, когда такие летательные аппараты легче воздуха приближались к причальной вышке, швартовочный канат в носовой части протягивался до земли и соединялся с вершиной вышки. Лебедка, расположенная либо на причальной вышке, либо на летальном аппарате, или на них обоих, использовалась для притягивания к ней летательного аппарата. Однако простой швартовочный канат часто оказывался недостаточным, поскольку летательный аппарат имеет тенденцию поворачиваться к вертикальной плоскости относительно верхнего конца вышки, делая трудным прикрепление летательного аппарата к земле. К тому же, швартовка носовой части летательного аппарата и после этого остального летательного аппарата представляет проблемы, состоящие в том, что ветровые условия могут измениться, вызывая поворот летательного аппарата относительно носовой части. Если летательный аппарат находится рядом с землей, могут возникнуть значительные повреждения. Следовательно, важно закрепить носовую часть летательного аппарата, в то же время оставляя значительное расстояние над землей, и после этого опустить летательный аппарат вниз, в то же время удерживая его в горизонтальном положении с помощью швартовочных канатов, прикреплены вдоль всей его длины. Эта проблема рассматривалась в патенте США 1748500 "Швартовка дирижаблей" Х.В.Тэндена. В устройстве Тэндена обеспечена вышка, имеющая способную удлиняться стрелу, смонтированную на ее вершине, которая может поворачиваться относительно вертикальной оси вышки, а также в вертикальной плоскости. Вертикальная колея простирается от ее вышки и проходит вниз по боковой стороне. Эта коля соединена со стрелой и вращается вокруг вертикальной оси вместе со стрелой. К башке прикреплена лебедка, которая включает в себя канат, проходящий по стреле, который модно крепить к носовой части дирижабля. Летательный аппарат сначала поднимается лебедкой к концу стрелы, а затем опускается вдоль колеи. Однако, каким образом сначала прикрепить летательный аппарат к концу стрелы, не рассматривается. Кроме того, использование вращающейся вертикальной колеи на высокой вышке, предназначенной для приема летательного аппарата приблизительно 260 футов (79,25 м) в диаметре, требует массивной и дорогостоящей конструкции. Более того, нет средств, обеспечиваемых для крепления носовой части летательного аппарата к вершине при ветре.

Таким образом, основной задачей изобретения является получить швартовую вышку, предназначенную для летательного аппарата, который легче воздуха.

Другой основной задачей изобретения является получение швартовочной вышки, которая может принимать чрезвычайно больше летательные аппараты, которые легче воздуха.

Еще одной задачей изобретения является получение швартовочной вышки для летательных аппаратов, которые легче воздуха, содержащие средство для направления носовой части летательного аппарата к ее вершине.

Еще одной задачей изобретения шляется получение швартовочной вышки для летательного аппарата, который легче воздуха, содержащей средство для направления носовой части летательного аппарата к ее вершине и затем опускания летательного аппарата к земле.

Краткое изложение сущности изобретения

Изобретение представляет собой причальную вышку, преднаначенную для летательного аппарата, который легче воздуха. В частности, изобретение предусматривает вертикальную вышку, имеющую верхний конец. На вершине вышки смонтирована система крепления летательного аппарата содержащая первый элемент опоры, смонтированный на вершине и способный поворачиваться в горизонтальной плоскости относительно вертикальной оси. Второй элемент опоры прикреплен первым концом к первому элементу опоры и включает в себя выдвигающийся второй конец, который оканчивается элементом в форме чаши, приспособленным для сопряжения с носовой частью летательного аппарата, имеющего убираемый фал, идущий от его центра. Второй элемент опоры установлен с возможностью поворота в вертикальной плоскости относительно его первого конца и включает в себя отверстие, идущее насквозь от его первого конца до второго. Свободный конец первого элемента опоры предпочтительно имеет форму серьги, а первый конец второго опорного элемента имеет форму смонтированного в нем выступа. Лебедка прикреплена к системе крепления, предпочтительно к первому или второму элементам опоры, и способна поворачиваться вместе с ней. Лебедка включает в себя швартовочный каната, который проходит через отверстие во котором элементе от первого конца к его второму концу и выходит из него для крепления к носовой части летательного аппарата.

Предусмотрели отдельные системы размещения, предназначенные для вращения первой опорной конструкции относительно вертикальной оси, для вращения второго элемента опоры в вертикальной плоскости, для выпускания и втягивания выдвигающегося первого конца второго элемента опоры, и для смывания возвращаемого каната. Каждая из размещающих систем включает в себя системы управления, предназначенные для ограничения величины сдерживающего усилия, прилагаемого к летательному аппарату. Таким образом, поел крепления летательного аппарата к швартовочному канату, если порывы ветра или что-либо подобное становится настолько сильными, чтобы вызвать повреждение летательного аппарата, эти системы ограничения усилия, действующие индивидуально или в сочетании, ограничивают удерживающие усилия, сохраняя пределы. Например, лебедку модно приводить в действие электродвигателем или гидромотором, действующим через сцепление, ограничивающее передаваемый крутящий момент. Первый элемент опоры можно запускать с помощью гидромотора или электродвигателя, смонтированного на вершине вышки, приводя в действие ведущую шестерню, сцепленную с зубчатым венцом, смонтированным вокруг нее. Сцепление, смонтированное между двигателем и ведущей шестерней, ограничивает возбуждающую силу. Система приведения в действие второго элемента опоры предпочтительно представляет собой гидроцилиндр, подсоединенный между ним и первым элементом опоры. Регулятор давления, управляющий давлением с помощью гидроцилиндра, используется для ограничения в действие до заранее установленного уровня. Точно также, выдвигающийся конец второго поддерживающего элемента также может приводиться в действие гидравлическим способом. Конечно, существует множество других типов приведения в действие или структур управления, которые можно использовать.

При работе, когда летательный аппарат приближается к вышке, лебедка разматывается, спускается конец швартовочного каната к платформе, в то время как летательный аппарат выпускает приемный канат. Два каната вручную соединяют, и летательный аппарат втягивают свой канат, подтягивая швартовочный канат до носовой части, где он автоматически соединяется с ним. После этого судно маневрирует, используя свои двигательные установки, и регулирует балласт, использую систему крепления летательного аппарата для его крепления к вышке. Это выполняется по отдельности или в сочетании: втягивание швартовочного каната: вращение выдвигающегося конца второго поддерживающего элемента. Усилия, прикладываемые к летательному аппарату, всегда ограничиваются уровнем, который предотвращает повреждение летательного аппарата, и он становится "перетягиванием каната" при приспособлениях порывов или усилий силовых установок. Одновременно с этим или после того, как носовая часть летательного аппарата будет прикреплена к вышке, швартовочные канаты вдоль длины летательного аппарата используются для его крепления к платформе. После этого вышка отводится, когда швартовочные канаты вдоль длины летательного аппарата используются для его притягивания вниз к платформе.

Новые особенности, которые предполагаются в качестве отличительных признаков изобретения, в отношении как их конструкции, так и способа работы, наряду с их дополнительными целями и преимуществами, будут лучше поняты из последующего описания вместе с прилагаемыми чертежами, на которых в качестве примера иллюстрируется предпочтительный в настоящее время вариант осуществления изобретения. Однако совершенно ясно, что чертежи предназначены только для иллюстрации и описания, а не в качестве ограничений изобретения.

Кратное описание чертежей

Фиг. 1 представляет собой перспективный вид летательного аппарата, который легче воздуха, приближающегося к являющемуся объектом изобретения узлу причальной вышки для швартовки к ней;

фиг. 2 представляет собой увеличенный частичный вид сбоку верхней части причальной вышки, иллюстрирующей смонтированную на ней систему крепления летательного аппарата;

фиг. 3 представляет собой увеличенный вид сверху показанной на фиг. 2 системы крепления летательного аппарата;

фиг. 4 представляет собой вид в поперечном разрезе показанной на фиг. 2 систем крепления летательного аппарата, иллюстрирующий систему приведения в действие выдвигающегося ее конца;

фиг. 5 представляет собой частичный вид в поперечном разрезе фиг. 4, иллюстрирующий систему приведения в действие выдвигающегося ее второго конца;

фиг. 6 представляет собой частичный вид в поперечном разрезе 6-6 на фиг. 5, иллюстрирующий окончание выдвигающегося конца системы крепления;

фиг. 7 представляет собой частичный вид сбоку второго варианта осуществления системы крепления;

фиг. 8 представляет собой вид сверху показанной на фиг. 1 вышки в процессе швартовки к ней носовой части летательного аппарата;

фиг. 9 представляет собой вид сбоку показанной на фиг. 1 вышки в процессе швартовки к ней носовой части летательного аппарата;

фиг. 10 представляет собой вид сбоку показанной на фиг. 1 вышки во втянутом положении с прикрепленным к ней летательным аппаратом.

Описание предпочтительного варианта осуществления изобретения

На фиг. 1 показан летательный аппарат, который легче воздуха, в общем обозначенный ссылочной позицией 10, который имеет продольную ось 11А, поперечную ось 11В и вертикальную ось 11С. Он показан приближающимся к платформе 12 установки на место стоянки, направляющейся по ветру, направление которого показано позицией 13. Летательный аппарат 10 включает в себя газовый баллон 14, имеющий подвешенную под ним гондолу 16, которая имеется множество смонтированных на ней силовых установок 18. Швартовочные канаты 20 показаны идущими из газового баллона для крепления летательного аппарат к платформе. Платформа 12, способная поворачиваться относительно одного конца 22 (вертикальная ось вращения), имеет совпадающую с ней причальную вышку 24, и также показана в положении под летательным аппаратом 10, выровненным с направлением 13 ветра. Платформа 12, кроме того, включает в себя множество колес (не показанных), находящихся в зацеплении с кольцевыми клеями 26, центр которых совпадает с осью 22 вращения. На платформе смонтирован силовой агрегат (не показанный) и подсоединен к одному или больше колесам для приведения во вращение платформы относительно оси 22 вращения. Причальная вышка 24 включает в себя неподвижную нижнюю часть 28 и выдвигающуюся верхнюю часть 30 с системой 32 крепления летательного аппарата, смонтированной на ее вершине 34. Рассмотрим фиг. 10, на которой летательный аппарата 10 при установке на место стоянки описываемым ниже способом подсоединяется своей носовой частью 36 к вышке 24 с помощью системы 32 крепления, а газовый баллон 14 притягивается вниз к платформе швартовочными канатами 20.

Как показано на фиг. 2 и 3, система 32 крепления включает в себя первый поддерживающий элемент 40, вращающимся образом смонтированный на штифте 42, прикрепленном к верней части 34 вышки 24 и поддерживаемый подшипниками 44. Таким образом, первый поддерживающий элемент 40 способен вращаться относительно вертикальной оси вышки 24 (ось вращения 22 платформы 12). Противоположный конец элемента 40 оканчивается в серьге 46. Вокруг основания элемента 40 смонтирована коронная шестерня 48. Двигатель 50 (либо гидравлический либо электрический) смонтирован на верхней части 34 вышки для приведения в де2ствие ведущей шестерни 52, которая находится в зацеплении с коронной шестерней 48 на первом поддерживающем элементе 40. Между двигателем 50 и ведущей шестерней 52 смонтирована муфта 54 сцепления для того, чтобы ограничивать величину вращающего момента, прилагаемого к первому опорному элементу.

Выдвигающийся второй поддерживающий элемент 54 включает в себя первый конец в форме выступа 56, имеющий штифты 58 А и 56В, выступающие с каждой его стороны, сцепляющиеся с подшипниками 60А и 60В, смонтированными в серьге 46. Таким образом, второй поддерживающий элемент может вращая в вертикальной плоскости относительно оси 62 вращения. Второй конец 64 второго поддерживающего элемента 54 включает в себя два выдвигающихся элемента 66ии 68, которые выдвигаются и убираются с помощью узлов зубчатых реек и ведущих шестерен 70 т 72, ответственно, которые будут описаны ниже. Конец 74 элемента 68 содержит регулируемый чашеобразный элемент 76, который приспосабливается с целью сопряжения с носовой частью 36 описываемым иже способом. Второй поддерживающий элемент 54 включает в себя отверстие 80, которое простирается по нему полностью от прилавка 56 до чашеобразного элемента 76. Гидроцилиндр 81, смонтированный между первым поддерживающим элементом 40 и вторым поддерживающим элементом 54, используется для поворота второго элемента 54 вокруг оси 62 вращения.

Узел 82 лебедки прикреплен к первому поддерживающему элементу 40 опорными стойками 84 и таким образом может вращаться вместе с ним. Узел 82 лебедки включает в себя барабан 86, имеющий наматываемый на него трос 88, который проходит сквозь отверстие 80, выходит из чашеобразного элемента 76, оканчивается шаровым шарнирным соединением 90. Узел 82 лебедки приводится в действие гидравлическим или электрическим двигателем 92 через муфту 94 сцепления, которая управляет величиной силы, прикладываемой к тросу 88. С другой стороны, узел 82" лебедки модно непосредственно монтировать на приливе 56 второго поддерживающего элемента 54 с помощью опорных стоек 84", как это показано на фиг. 4. Это гарантирует, что трос 88 всегда остается выровненным с отверстием 80, когда элемента 54 поворачивается относительно оси 62 вращения, снижая фрикционную нагрузку между тросом и отверстием.

Как показано на фиг. 5 и 6, узел 72 зубчатой передачи включает в себя двигатель 100, предназначенный для приведения в действие ведущей шестерни 102 через муфту 104 сцепления, которая находится в зацеплении с шестерней рейки 106 на элементе 68. Узел 70 зубчатой передачи функционирует идентичным образом. Следует понимать, что описанные выше узлы зубчатой передачи являются лишь одним из множества способов, с помощью которых можно приводить в действие выдвигающиеся элементы 66 и 68. Например, моно использовать гидравлические системы, как описано в патенте США 4177964. "Система установки на место стоянки для косметических конструкций" Е.Дж.Хаджека и др. Как будет описано ниже, важного то, что любая используемая система включает в себя средство, предназначенное для ограничения величины сопротивления перемещению выдвигающихся элементов 66 и 68.

На фиг. 7 чашеобразный элемент 76 показан подсоединенным к носовой части 36 летательного аппарата 10, как это происходит в случае, когда летательный аппарат 10 пришвартован, как показано на фиг. 10. Подробнее, эолемент76 включает в себя подшипник 110 сферической формы, который прикреплен с возможностью вращения к концу 74 выдвигающегося элемента 68 и удерживается в нем с помощью крышки корпуса подшипника 112. Отверстие 113 проходит сквозь элемент 76 и находится на одной прямой с отверстием 116 в носовой части 36 газового баллона 14. Четыре гидравлические амортизатора 119 смонтированы между выступами 120 и элементом 76, разнесены на девяносто градусов и предназначены для поддержания его выравнивания с элементом 68 (показаны только два). Шаровое шарнирное соединение 90, прикрепленное к концу кабеля 88, находится в способном разъединяться зацеплении с узлом 126 защелки, смонтированным в носовой части 36. Узел 126 защелки включает в себя пару элементов 128А и 128В, которые вращающимся образом прикреплены своими концами 129А и 129В так, чтобы поддерживать конструкцию в носовой части. Когда они замкнуты вместе, они образуют наклонный вход конической формы 130 и гнездо 132 сферической формы для приема шарнирного соединения 90. Гидроцилиндры 134А и 134В поддерживают фиксированное ограничительное усилие на шарнирном соединении 90.

Еще раз обращаясь к фиг. 7 и дополнительно к фиг. 8, отметим, что шарнирное соединение 90 также отпускаемым образом подсоединено с помощью узла 140 к канату 142, который идет от лебедки (не показанной), смонтированной в носовой части 36. Узел 140 фиксатора включает в себя множество подобных пружинам пальцев 144, имеющих направленные внутрь пазы 150, предназначенные для приема выступов 146 посредством отведения пальцев 144. Выступы слегка конические на одном конце 152, так что, если усилие на канате 142 становится избыточным, шарнирное соединение 90 отсоединяется от узла фиксации 140.

Как показано на фиг. 1-8 и дополнительно на фиг. 9-10, когда летательный аппарат 10 приближается к вышке 24 и оказывается ад платформой 12, канат 142 опускается из носовой части 36 летательного аппарата, в то время как трос 88 опускается из системы 32 крепления. Персонал бригады наземного обслуживания (не показанный) на платформе соединяет узел 140 фиксирования на сферическом шарнирном соединении с патрубком 148 на конце каната 142. Трос 88 и канат 142 после этого втягиваются до тех пор, пока трос 88 не натянется между системой 32 крепления и носовой часть. 36 летательного аппарата. После этого канат 142 втягивается, а трос 88 освобождается до тех пор, пока трос не будет втянут в носовую часть 36, а шарнирное соединение 90 проскользнет через коническое впускное отверстие 130 закрепится в гнезде 132. После этого гидравлическое давление внутри цилиндров 134А и 134В регулируется для запирания разъемным образом шарнирного соединения 90 внутри гнезда 132. Затем летательный аппарат 10 маневрирует немного назад от вышки 24 с помощью силовых установок и регулирования балласта летательного аппарата, в то время как система крепления 32 удлиняется. Отметим, что летательный аппарат 10 всегда направлен по ветру, и платформа 12 также выровнена, что значительно снижает трудность установки на место стоянки. Трос 88 медленно наматывается, раздельно или одновременно со втягиванием выдвигающегося второго поддерживающего элемента 54, когда летательный аппарат маневрирует ближе к вышке 24. Оператор крепежной вышки 24 может, конечно, вытягивать или втягивать второй опорный элемент, поворачивать первый поддерживающий элемент 40 и наматывать или разматывать трос 88 по желанию. "Перетягивание каната" продолжается до тех пор, пока носовая часть 36 летательного аппарата не будет прикреплена к втянутой системе крепления. После этого вышка втягивается, когда швартовочные канаты, теперь закрепленные лебедками, убираются, и летательный аппарат притягивается вниз и крепится к платформе.

Отметим, что, если появляются порывы ветра, вызывающие изменение летательным аппаратом своего положения, муфта 94 сцепления на узле лебедки 82, муфта 54 сцепления на двигателе 50, используемом для поворота первого поддерживающего элемента 50, используемом для поворота первого поддерживающего элемента 50, муфта сцепления на узлах 70 и 72 зубчатой передачи выдвигающихся элементов 66 и 68 могут регулироваться для скольжения, если усилия становятся слишком большими, предотвращая повреждение летательного аппарата. Кроме того, гидравлическое давление внутри гидравлического цилиндра 81, используемого для регулирования положения второго поддерживающего элемента 54, можно ограничивать также для предотвращения прикладывания к летательному аппарату чрезмерных усилий. В качестве крайней меры, если усилия все еще большие, усилие на шарнирном соединении 90 оказывается достаточным для преодоления силы блокирования, прикладываемой гидроцилиндрами 134А и 134В, и трос 88 ослабляет натяжение летательного аппарата. Одновременно, узел 140 блокирования отделится от патрубка 148 каната 142.

Хотя изобретение описано со ссылкой на конкретный варианта осуществления, должно быть понятно, что вариант осуществления дан лишь в качестве иллюстрации, так как существуют многочисленные варианты и модификации, которые могут делать специалисты в данной области техники. Таким образом, следует считать, что изобретение ограничивается только сущностью и объемом прилагаемой формулы изобретения.

Промышленное применение

Изобретение имеет применение в авиационной промышленности и, в частности, в области строительства аэропортов.