устройство управления топливоподачей дизеля

Формула изобретения

1. Устройство управления топливоподачей дизеля, содержащее корпус, размещенные в корпусе кулачковый вал, подпружиненный к кулачку вала топливоподающий плунжер, установленную на плунжере дозирующую втулку, кинематически связанную с последней дозирующую рейку, установленный на хвостовике кулачкового вала центробежный чувствительный элемент с грузами, муфтой и всережимными пружинами, установленными с постоянной предварительной деформацией, главный рычаг, кинематически связанный с муфтой и с дозирующей рейкой, качающийся рычаг, ось которого соединена с осью главного рычага, и рычаг управления, соединенный через пружину с качающимся рычагом, отличающееся тем, что оно снабжено дополнительным рычагом, кинематически связанным с главным рычагом, и рычагом пускового обогащения с пружиной обогатителя, включающим шарнир, кинематически связанный с дополнительным рычагом, и отрицательный корректор с пружиной и штоком, взаимодействующим с дополнительным рычагом, рычаг пускового обогащения кинематически связан с муфтой центробежного чувствительного элемента и с дозирующей рейкой.

2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что оно снабжено установленной коаксиально плунжеру фазирующей втулкой, кинематически связанной с последней фазирующей рейкой, одноплечим рычагом, соединенным с дозирующей рейкой, двуплечим рычагом, одно из плеч которого кинематически связано с одноплечим рычагом, и рычагом фазирующей рейки с кулисным механизмом с ползуном, соединенным с другим плечом двуплечего рычага, причем рычаг фазирующей рейки кинематически связан с муфтой центробежного чувствительного элемента и с фазирующей рейкой.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к топливоподающим системам дизелей и может быть использовано в области двигателестроения в качестве устройства управления топливоподачей дизелей.

Известно устройство управления топливоподачей, содержащее топливоподающий плунжер с установленной на нем дозирующей втулкой, кинематически связанной с дозирующей рейкой, и центробежный чувствительный элемент с грузами, всережимной пружиной, установленной с переменной предварительной деформацией, и муфтой, взаимодействующей с главным рычагом, связанным через тягу с дозирующей рейкой [1].

Недостатком описанного устройства является невысокая точность управления топливоподачей, поскольку оно не обеспечивает формирования участков положительной и отрицательной коррекции и участка пусковой подачи (пускового обогащения) внешней скоростной характеристики, а также управления моментом начала подачи топлива (углом опережения впрыскивания).

Известно устройство управления топливоподачей, содержащее топливоподающий плунжер с установленными на нем дозирующей и фазирующей втулками, кинематически связанными соответственно с дозирующей и фазирующей рейками, центробежный чувствительный элемент с грузами и муфтой, взаимодействующей с главным рычагом, связанным через тягу с дозирующей рейкой, и пневматический чувствительный элемент с мембраной и штоком, жестко связанным с фазирующей рейкой [2].

Недостатком описанного устройства является невысокая точность управления топливоподачей, так как оно не обеспечивает формирования участков положительной и отрицательной коррекции и участка пусковой подачи (пускового обогащения) внешней скоростной характеристики.

Наиболее близким по техническому результату к предлагаемому устройству является устройство управления топливоподачей дизеля, содержащее корпус, размещенные в корпусе кулачковый вал, подпружиненный к кулачку вала топливоподающий плунжер, установленную на плунжере дозирующую втулку, кинематически связанную с последней дозирующую рейку, установленный на хвостовике кулачкового вала центробежный чувствительный элемент с грузами, муфтой и всережимными пружинами, установленными с постоянной предварительной деформацией, главный рычаг, кинематически связанный с муфтой и с дозирующей рейкой, качающийся рычаг, ось которого соединена с осью главного рычага, и рычаг управления, соединенный через пружину с качающимся рычагом [3].

Недостатком описанного устройства является невысокая точность управления топливоподачей, поскольку оно не обеспечивает формирования участка отрицательной коррекции внешней скоростной характеристики, а также управления углом опережения впрыскивания топлива.

Техническим результатом заявляемого устройства является повышение точности управления топливоподачей путем формирования участка отрицательной коррекции внешней скоростной характеристики и управления углом опережения впрыскивания топлива.

Поставленный технический результат достигается за счет того, что устройство управления топливоподачей дизеля, содержащее корпус, размещенные в корпусе кулачковый вал, подпружиненный к кулачку вала топливоподающий плунжер, установленную на плунжере дозирующую втулку, кинематически связанную с последней дозирующую рейку, установленный на хвостовике кулачкового вала центробежный чувствительный элемент с грузами, муфтой и всережимными пружинами, установленными с постоянной предварительной деформацией, главный рычаг, ось которого соединена с осью главного рычага, и рычаг управления, соединенный через пружину с качающимся рычагом, снабжено дополнительным рычагом, кинематически связанным с главным рычагом, и рычагом пускового обогащения с пружиной обогатителя, включающий шарнир, кинематически связанный с дополнительным рычагом, и отрицательный корректор с пружиной и штоком, взаимодействующим с дополнительным рычагом, рычаг пускового обогащения кинематически связан с муфтой центробежного чувствительного элемента и с дозирующей рейкой.

Кроме того устройство может быть снабжено установленной коаксиально плунжеру фазирующей втулкой, кинематически связанной с последней фазирующей рейкой, одноплечим рычагом, соединенным с дозирующей рейкой, двуплечим рычагом, одно из плеч которого кинематически связано с одноплечим рычагом, и рычагом фазирующей рейки с кулисным механизмом с ползуном, соединенным с другим плечом двуплечего рычага, причем рычаг фазирующей рейки кинематически связан с муфтой центробежного чувствительного элемента и с фазирующей рейкой.

Сравнительный анализ заявляемого технического решения с прототипом выявил в первом новые признаки, заключающиеся в установке дополнительного рычага, кинематически связанного с главным рычагом, и рычага пускового обогатителя с пружиной обогатителя, включающего шарнир, кинематически связанный с дополнительным рычагом, и отрицательный корректор с пружиной и штоком, взаимодействующим с дополнительным рычагом, а рычаг пускового обогащения кинематически связан с муфтой центробежного чувствительного элемента и с дозирующей рейкой. Кроме того, устройство снабжено установленной коаксиально плунжеру фазирующей втулкой, кинематически связанной с последней фазирующей рейкой, одноплечим рычагом, соединенным с дозирующей рейкой, двуплечим рычагом, одно из плеч которого кинематически связано с одноплечим рычагом, и рычагом фазирующей рейки с кулисным механизмом с ползуном, соединенным с другим плечом двуплечего рычага, причем рычаг фазирующей рейки кинематически связан с муфтой центробежного чувствительного элемента и с фазирующей рейкой. Такое конструктивное выполнение заявляемого устройства обеспечивает формирование участка отрицательной коррекции внешней скоростной характеристики и управление углом опережения впрыскивания топлива, что позволяет повысить точность управления топливоподачей. В связи с этим можно сделать вывод о том, что заявляемое техническое решение соответствует критерию "Новизна".

Анализ известных технических решений в области устройств управления топливоподачей не позволил выявить известности соединения дозирующей рейки через рычаг пускового обогащения, отрицательный корректор, дополнительный рычаг и главный рычаг с муфтой центробежного чувствительного элемента и соединения фазирующей рейки через рычаг фазирующей рейки с муфтой центробежного чувствительного элемента и через рычаг фазирующей рейки, двуплечий рычаг и одноплечий рычаг - с дозирующей рейкой. Обработка экспериментальных характеристик дизеля без наддува показала, что дозирующую и фазирующую рейки целесообразно соединить с муфтой центробежного чувствительного элемента именно по такой схеме, как она заявлена в формуле, что до сих пор не было известно. Таким образом, можно сделать вывод, что предложенное техническое решение соответствует критерию "Изобретательский уровень".

Предложенное техническое решение может найти широкое применение в таких отраслях промышленности, как транспортное и сельскохозяйственное двигателестроение, судостроение, малая энергетика и др. Описание заявки с достаточной полнотой содержит сведения о том, как использовать предложенное устройство с достижением того положительного эффекта, который указан в техническом результате. Приведенный пример практической реализации устройства подтверждает возможность его использования. Это говорит о соответствии предложенного устройства критерию "Промышленная применимость".

На фиг. 1 представлена схема насосной секции топливного насоса; на фиг. 2 - схема регулятора топливоподачи; на фиг. 3 - статические характеристики положения дозирующей рейки; на фиг. 4 - статические характеристики положения фазирующей рейки.

Устройство управления топливоподачей дизеля (фиг. 1, 2) содержит насосную секцию с механизмами изменения количества подаваемого топлива (цикловой подачи) и угла опережения впрыскивания и регулятор топливоподачи с устройствами регулирования частоты вращения и угла опережения впрыскивания топлива.

Насосная секция (фиг. 1) включает гильзу 1, в которой размещен топливоподающий плунжер 2, подпружиненный к кулачку 3 кулачкового вала 4 топливного насоса. В корпусе насоса выполнены подводящая 5 и отводящая 6 топливные магистрали. Гильза 1 и плунжер 2 образуют надплунжерную полость 7, соединенную через наполнительное отверстие 8 в гильзе 1 и кольцевую полость 9 с подводящей магистралью 5. В штуцере насоса установлен нагнетательный клапан 10 с пружиной 11 и упором 12 с лысками 13 и обратный клапан 14 с пружиной 15.

Механизм изменения количества подаваемого топлива содержит установленную на плунжере 2 дозирующую втулку 16, размещенную в пазу 17 гильзы 1. При этом плунжер 2 выполнен с отсечным отверстием 18, а дозирующая втулка 16 - с косой кромкой 19, перекрывающей отсечное отверстие 18 плунжера. Дозирующая втулка 16 через установленный в корпусе насоса эксцентрик 20 связана с дозирующей рейкой 21.

Механизм изменения угла опережения впрыскивания топлива содержит размещенную на хвостовике гильзы 1 фазирующую втулку 22 с внутренней направляющей поверхностью 23. При этом плунжер 2 выполнен с косой кромкой 24, эквидистантной косой кромке 19 дозирующей втулки, и с направляющей поверхностью 25, сопрягающейся с фазирующей рейкой 26.

Устройство регулирования частоты вращения (фиг. 2) включает центробежный чувствительный элемент с центробежными грузами 27, установленными на траверсе 28, приводимой во вращение от кулачкового вала 4 топливного насоса высокого давления через повышающую передачу 29. Грузы 27 подпружинены к тарелке 30 муфты 31 регулятора всережимными пружинами 32, 33, имеющими установленные на муфте подвижную 34 и неподвижную 35 опоры. Муфта 31 выполнена с опорной втулкой 36, шарнирно связанной с главным рычагом 37 регулятора и шарнирно соединена с рычагом 38 пускового обогащения. Ось 39 соединяет главный рычаг 37 с дополнительным рычагом 40 и с качающимся рычагом 41, выполненным с ползуном 42 и через пружину 43 соединенным с рычагом управления 44. Рычаг управления 44 имеет упоры 45, 46 соответственно минимальной и максимальной (номинальной) частоты вращения и кулису 47, в пазу 48 которой размещен ползун 42 качающегося рычага 41. Главный рычаг 37 выполнен с упором 49 положительного корректора, подпружиненным пружиной 43 к призме 50 и с упором 51, взаимодействующим с рычагом 38 пускового обогащения. Рычаг 38 шарнирно связан с дополнительным рычагом 40 и выполнен с пружиной 52 пускового обогатителя и отрицательным корректором, имеющим пружину 53 и шток 54, опирающийся на дополнительный рычаг 40. Рычаг 38 шарнирно соединен с дозирующей рейкой 21.

Устройство регулирования угла опережения впрыскивания топлива содержит центробежный чувствительный элемент с грузами 27, муфтой 31 и шарнирно соединенным с муфтой рычагом 55, связанным через тягу 56 с фазирующей рейкой 26. Рычаг 55 выполнен с кулисой 57, в пазу 58 которой размещен ползун 59. Ползун 59 через двуплечий рычаг 60, одноплечий рычаг 61 и тягу 62 соединен с дозирующей рейкой 21.

Устройство управления топливоподачей дизеля (фиг. 1, 2) работает следующим образом. При нахождении плунжера 2 в нижнем положении происходит наполнение надплунжерной полости 7 из подводящей магистрали 5 насоса через кольцевую полость 9 и наполнительное отверстие 8 гильзы 1. Подача топлива в цилиндры двигателя осуществляется при движении плунжера 2 вверх под действием набегающего кулачка 3 кулачкового вала 4 топливного насоса. Начало нагнетания соответствует моменту полного перекрытия наполнительного отверстия 8 гильзы 1 косой кромкой 24 плунжера. При дальнейшем движении плунжера вверх происходит увеличение давления топлива в надплунжерной полости 7, перемещение вверх нагнетательного клапана 10, преодолевающего сопротивление пружины 11, сообщение надплунжерной полости 7 через лыски 13 упора 12 с подыгольной полостью форсунки (на фиг. 1 не показана) и подача топлива в цилиндр. Окончание нагнетания соответствует моменту начала открытия отсечного отверстия 18 плунжера 2 косой кромкой 19 дозирующей втулки 16 (ход плунжера между этими двумя положениями является активным ходом плунжера). Отсечка топлива происходит в полость, образованную пазом 17 гильзы 1 и кольцевой полостью 9 и сообщенную с отводящей магистралью 6. Для предотвращения подвпрыскиваний топлива в топливном насосе использован обратный клапан 14, который при прохождении обратной волны давления опускается вниз, преодолевая сопротивление пружины 15, и пропускает обратную волну в надплунжерную полость 7.

Изменение количества подаваемого топлива (цикловой подачи) обеспечивается следующим образом. При перемещении дозирующей рейки 21, например, в сторону уменьшения подачи топлива происходит поворот эксцентрика 20 и перемещение дозирующей втулки 16 с косой кромкой 19 вниз. В результате при движении плунжера 2 вверх в процессе нагнетания отсечное отверстие 18 плунжера откроется косой кромкой 19 раньше. Вследствие более раннего окончания подачи топлива обеспечивается уменьшение активного хода плунжера (количества подаваемого топлива) при неизменном начале подачи топлива.

Изменение угла опережения впрыскивания топлива осуществляется следующим образом. При перемещении фазирующей рейки 26, например, в сторону уменьшения угла опережения впрыскивания топлива происходит поворот фазирующей втулки 22 вокруг оси плунжера. В результате за счет взаимодействия направляющих поверхностей 23 и 25 соответственно фазирующей втулки и плунжера обеспечивается поворот плунжера вокруг своей оси, смещение косой кромки 24 плунжера относительно наполнительного отверстия 8 гильзы 1 и более позднее начало подачи топлива. Одновременно при повороте плунжера 2 происходит смещение отсечного отверстия 18 плунжера относительно косой кромки 19 дозирующей втулки 16. В результате окончание подачи топлива также происходит позже. Вследствие одинакового наклона косой кромки 24 плунжера и косой кромки 19 дозирующей втулки обеспечивается постоянство активного хода плунжера (количества подаваемого топлива) при изменении угла опережения впрыскивания топлива.

Регулирование частоты вращения осуществляется в заявляемом устройстве управления следующим образом. Требуемый скоростной режим работы дизеля задается путем изменения положения рычага управления 44 (фиг. 2). Минимальный скоростной режим соответствует положению рычага управления на упоре 45 минимальной частоты вращения, а максимальный (номинальный) скоростной режим - положению рычага управления на упоре 46 максимальной частоты вращения.

При положении рычага управлении 44 на упоре 45 минимальной частоты вращения зазор h_п ползуна 42 качающегося рычага 41 в пазу 48 кулисы 47 рычага управления равен нулю, и при изменении частоты вращения качающийся рычаг 41 остается неподвижным. При работе регулятора на режимах с частотой вращения _p от 0 до _пуск (фиг. 3) предварительная затяжка (деформация) пружины 52 пускового обогащения больше центробежной силы грузов 27. В результате грузы 27 сведены на минимальный радиус вращения, муфта 31 регулятора находится в крайнем правом положении, пружина 43 прижимает упор 49 главного рычага 37 к призме 50, а дозирующая рейка 21 находится в крайнем правом положении - положении максимальной (пусковой) подачи топлива (участок f-e внешней скоростной характеристики a-f, фиг. 3).

При увеличении частоты вращения коленчатого вала дизеля увеличивается частота вращения кулачкового вала 4 топливного насоса и частота вращения _р траверсы 28 регулятора, связанной через повышающую передачу 29 с кулачковым валом. Увеличение _р выше _пуск (фиг. 3) приводит к тому, что центробежная сила грузов 27 становится больше силы предварительной деформации пружины 52, грузы 27 начинают расходиться на больший радиус и через тарелку 30 перемещают муфту 31 регулятора влево. При этом рычаг 38 пускового обогащения смещается влево, преодолевая усилие деформированной пружины 52 (растягивая ее) и перемещая дозирующую рейку 21 влево на уменьшение подачи топлива. Причем смещение рычага 38 влево происходит до тех пор, пока зазор h_м между муфтой 31 и опорной втулкой 36 не станет равен нулю. В результате формируется участок e-d (фиг. 3) внешней характеристики, соответствующий уменьшению подачи топлива с пусковой до подачи топлива на режиме _min.

На режиме _min (в точке "d" характеристики на фиг. 3) рычаг 38 пускового обогащения касается упора 51. При дальнейшем увеличении частоты вращения начинается деформация пружины 32, грузы расходятся на еще больший радиус, муфта 31 смещается влево и начинается поворот главного рычага 37 относительно его оси 39. При этом формируется регуляторная характеристика d-k (фиг. 3) при минимальной частоте вращения. Причем точка "k" соответствует режиму минимальной частоты вращения холостого хода.

При положении рычага управления 44 на упоре 46 максимальной (номинальной) частоты вращения зазор h_п ползуна 42 качающегося рычага 41 в пазу 48 кулисы 47 рычага управления максимален. В результате при увеличении частоты вращения качающийся рычаг 41 поворачивается вокруг своей нижней оси против часовой стрелки до тех пор, пока зазор h_п не станет равным нулю.

При работе на режимах внешней скоростной характеристики a-f (фиг. 3) и увеличении частоты вращения выше _min начинается деформация пружины 32, грузы 27 расходятся на больший радиус, муфта 31 смещается влево и начинается поворот главного рычага 37 относительно точки контакта упора 49 с призмой 50 по часовой стрелке. Одновременно в результате воздействия дополнительного рычага 40 на шток 54 начинается деформация пружины 53 отрицательного корректора, что приводит к повороту рычага 38 по часовой стрелке и перемещению дозирующей рейки 21 вправо на увеличение подачи топлива. При этом формируется участок d-b (фиг. 3) отрицательной коррекции внешней скоростной характеристики a-f. Причем на участке d-b при частоте вращения _1,2 зазор h_пр (фиг. 2) между подвижной опорой 34 и пружиной 33 становится равным нулю и при дальнейшем увеличении частоты вращения деформируются уже обе пружины 32 и 33.

В точке "b" при _p = _{Мкр max} зазор h_к (фиг. 2) в отрицательном корректоре становится равным нулю и при дальнейшем увеличении частоты вращения качающийся рычаг 41 продолжает поворачиваться вокруг своей нижней оси против часовой стрелки, и зазор h_п в пазу 48 кулисы 47 уменьшается. При таком повороте рычага 41 его верхняя ось 39 (являющаяся нижней осью главного рычага 37) смещается влево и вниз. В результате упор 49 рычага 37 скользит по призме 50 вниз, рычаги 37 и 38 смещаются влево и перемещают дозирующую рейку 21 влево на уменьшение подачи топлива. При этом формируется участок положительной коррекции b-a (фиг. 3) внешней скоростной характеристики a-f.

В точке "a" при _p = _ном зазор h_п (фиг. 2) в пазу 48 кулисы 47 становится равным нулю и при дальнейшем увеличении частоты вращения грузы 27 расходятся на больший радиус, муфта 31 смещается влево, ось 39 остается неподвижной, упор 49 отходит от призмы 50 и происходит поворот главного рычага 37 вокруг оси 39 против часовой стрелки. Одновременно рычаг 38 смещается влево и перемещает дозирующую рейку 21 влево (на величину h_р) на уменьшение подачи топлива, формируя предельную регуляторную характеристику a-g (фиг. 3).

При положении рычага управления 44 в промежуточном положении между упорами 45 и 46 формируются частичные регуляторные характеристики, например, характеристика c-j-i. В этом случае зазор h_п (фиг. 2) в пазу 48 кулисы 47 становится равным нулю в точке "c" внешней скоростной характеристики a-f.

Особенностью рассматриваемого устройства управления является постоянство предварительной деформации всережимных пружин 32, 33. Наружная пружина 32 имеет неподвижную опору 35 и подвижную опору 36, с помощью которой можно производить подрегулировку этой предварительной деформации и тем самым подрегулировку номинальной частоты вращения _ном. Внутренняя пружина 33 установлена с зазором h_пр и включается в работу при частоте вращения _1,2 (фиг. 3). Такая последовательность включения пружин в работу регулятора позволяет не допустить чрезмерного увеличения степени неравномерности (наклона) регуляторных характеристик при снижении регулируемой частоты вращения. В диапазоне частот вращения от _min до _1,2 работает только одна наружная пружина 32 (фиг. 2), имеющая меньшую жесткость, чем суммарная жесткость пружин 32 и 33, что позволяет в указанном диапазоне частот вращения сформировать регуляторные характеристики с меньшим наклоном.

Рассматриваемое устройство обеспечивает управление углом опережения впрыскивания топлива в соответствии с изменениями частоты вращения и нагрузки (подачи топлива). Управление углом опережения впрыскивания по частоте вращения осуществляется следующим образом. При изменении скоростного режима от _p = 0 до _p = _ном (фиг. 3) на режимах с полной подачей топлива центробежная сила грузов 27 (фиг. 2) непрерывно увеличивается и муфта 31 регулятора смещается влево. При этом рычаг 55 фазирующей рейки, шарнирно связанный с муфтой 31, поворачивается по часовой стрелке вокруг оси ползуна 59 и через тягу 56 смещает фазирующую рейку 26 вправо (на величину +h_ф) в сторону увеличения угла опережения впрыскивания. При этом формируется характеристика 1 (фиг. 4) изменения угла опережения впрыскивания по частоте вращения на режимах с полной подачей топлива

Аналогичные характеристики изменения угла опережения впрыскивания формируются и на режимах с неполной подачей топлива.

Но на режимах с неполной нагрузкой дозирующая рейка 21 смещается влево и через тягу 62, одноплечий рычаг 61 и двуплечий рычаг 60 перемещает ползун 59 по пазу 58 кулисы 57 вверх, что приводит к уменьшению передаточного отношению регулятора от муфты 31 к фазирующей рейке 26. Поэтому на режимах с неполной подачей топлива интенсивность изменения угла опережения впрыскивания топлива по частоте вращения уменьшается (см., например, характеристику 3 на фиг. 4).

Управление углом опережения впрыскивания топлива по нагрузке осуществляется следующим образом. Уменьшение нагрузки на двигатель приводит к перемещению дозирующей рейки 21 влево на уменьшение подачи топлива. При работе на режимах с номинальной частотой вращения такое перемещение дозирующей рейки 21 приводит к повороту одноплечего рычага 61 по часовой стрелке, двуплечего рычага 60 против часовой стрелки, рычага 55 фазирующей рейки против часовой стрелки (вокруг его нижней оси), к перемещению фазирующей рейки влево и формированию характеристики 2 (фиг. 4) изменения угла опережения впрыскивания топлива по нагрузке на режимах с номинальной частотой вращения.

При работе на режимах с минимальной частото й вращения перемещение дозирующей рейки 21 влево на уменьшение подачи топлива также приводит к указанному выше повороту рычагов 61, 60. Однако при этом рычаг 55 фазирующей рейки располагается таким образом, что перемещение ползуна 59 по пазу 58 кулисы 57 практически не приводит к повороту рычага 55 вокруг его нижней оси. В результате при изменении нагрузки на режимах с минимальной частотой вращения фазирующая рейка 26 практически не изменяет своего положения и формируется характеристика 4 (фиг. 4) угла опережения впрыскивания топлива при h_ф = const.

Практическая реализация описанных выше законов управления цикловой подачей топлива и углом опережения впрыскивания в дизеле 6ЧН15/18 позволила снизить эксплуатационный расход топлива на 8-10% и уменьшить эмиссию наиболее значимого токсичного компонента отработавших газов - окислов азота на 20-25% по сравнению с этим же дизелем, но оснащенным устройством управления топливоподачей.

Источники информации

1. Двигатели внутреннего сгорания: Системы поршневых и комбинированных двигателей /С. И.Ефимов, Н.А.Иващенко, В.И.Ивин и др.; Под ред. А.С.Орлина, М.Г.Круглова. - М.: Машиностроение, 1985. - 456 с., рис. 129, 283.

2. Крутов В. И., Марков В.А. Анализ влияния изменяющегося по программе угла опережения впрыскивания топлива на качество переходного процесса в дизеле //Двигателестроение. - 1991. - N 10-11. - с. 53-56.

3. Двигатели внутреннего сгорания: Системы поршневых и комбинированных двигателей /С. И.Ефимов, Н.А.Иващенко, В.И.Ивин и др.; Под ред. А.С.Орлина, М.Г.Круглова. - М.: Машиностроение, 1985. - 456 с., рис. 286.