транспортная развязка пересечения мкад и автодороги ховрино - долгопрудный

Формула изобретения

1. Транспортная развязка, включающая пересечение автодорог, расположенных в разных уровнях, образующее в плане четыре сектора, в каждом из которых расположены криволинейный в плане левоповоротный петлевой съезд и правоповоротный съезд, примыкающие к пересекающимся автодорогам, и путепровод в центре пересечения на одной из автодорог, отличающаяся тем, что транспортная развязка выполнена с пересекающей под углом, составляющим ₁ = (69-74^o), вышележащую автодорогу и проходящей под ней дополнительной второстепенной автодорогой и снабжена дополнительным путепроводом, расположенным на вышележащей автодороге в месте пересечения ее с второстепенной автодорогой, а также четырьмя дополнительными правоповоротными съездами и тремя дополнительными петлевыми левоповоротными съездами, причем два дополнительных правоповоротных съезда расположены в одном из секторов и один из них соединяет вышележащую автoдорогу с дополнительной второстепенной автодорогой, а другой - второстепенную автодорогу с основным правоповоротным съездом этого сектора и через него с нижележащей автодорогой, пересекающей вышележащую под углом, составляющим ₂ = (48,5-53,5^o), при этом основной и дополнительный правоповоротные съезды этого сектора сливаются на части длины и объединены с участком основного левоповоротного петлевого съезда, расположенного в этом секторе, а три дополнительных петлевых левоповоротных съезда и два других дополнительных правоповоротных съезда расположены в другом секторе, смежном с первым с внешней стороны основного правоповоротного съезда, а дополнительные петлевые съезды расположены между вышележащей автодорогой и основным правоповоротным съездом, расположенным в этом секторе, и один из дополнительных петлевых съездов сообщен с основным левоповоротным петлевым съездом, основным правоповоротным съездом этого сектора и по крайней мере одной полосой объединен с другим дополнительным левоповоротным петлевым съездом, который сообщает дополнительную второстепенную автодорогу с вышележащей автодорогой, и, кроме того, вышеупомянутый дополнительный петлевой съезд, соединяющий основные лево- и правоповоротный съезды, переходит в один из дополнительных правоповоротных съездов с возможностью направления потоков транспорта с него и/или с основного правоповоротного съезда этого сектора на две примыкающие к нему дополнительные второстепенные автодороги, и, кроме того, основной правоповоротный съезд этого сектора на части длины объединен с участками дополнительных петлевых левоповоротных съездов, а другой дополнительный правоповоротный съезд, расположенный за пределами основного правоповоротного съезда этого сектора, примыкает к нему с возможностью разделения транспортных потоков и сообщает две дополнительные второстепенные автодороги с вышележащей автодорогой и с проходящей под ней дополнительной второстепенной автодорогой, сливаясь на части длины с участком дополнительного левоповоротного петлевого съезда, предназначенного для перевода части потока транспорта с вышележащей автодороги на указанную дополнительную второстепенную автодорогу.

2. Транспортная развязка по п. 1, отличающаяся тем, что нижележащая автодорога является кольцевой автодорогой мегаполиса.

3. Транспортная развязка по п. 2, отличающаяся тем, что нижележащая автодорога является Московской кольцевой автодорогой мегаполиса Москва, вышележащая автодорога - Ховрино - Долгопрудный.

4. Транспортная развязка по любому из пп. 1-3, отличающаяся тем, что дорожная одежда по крайней мере на части длины по крайней мере части съездов выполнена из основания в виде слоя песка толщиной 0,4 - 0,6 м с коэффициентом фильтрации К_ф>2 м/сут с расположенным поверх него втапливаемым слоем известнякового щебня М-600 толщиной 0,10 м и расположенных поверх щебня двух слоев укатываемого цементобетона, нижний из которых М-100 на известняковом щебне М-600 имеет толщину 0,15 м, а верхний также М-100 на известняковом щебне М-600 - толщину 0,18 м, и расположенного поверх основания покрытия в виде двух слоев плотного асфальтобетона, нижний из которых выполнен из горячей крупнозернистой щебеночной смеси типа Б 1 марки на дробленом песке, на гранитном щебне М-1200 толщиной 0,12 м, а верхний - из горячей мелкозернистой щебеночной смеси типа А 1 марки на дробленом песке, на модифицированном битуме и гранитном щебне М-1200 толщиной 0,05 м, при этом в зонах расположения обочин слой песка выполнен толщиной, превышающей толщину слоя песка основания проезжей части, и укреплен сверху слоем щебеночного материала толщиной 0,15 м, поверх которого уложен слой плотного асфальтобетона из горячей песчаной смеси типа Г марки 1 толщиной 0,05 м и слой заклиниваемого щебеночного материала толщиной 0,10 м, причем укрепление каждого кювета выполнено из монолитного бетона толщиной 0,10 м на слое щебня толщиной 0,1 м, а откосы укреплены засевом трав по слою плодородного грунта толщиной 0,15 м.

5. Транспортная развязка по любому из пп. 1-3, отличающаяся тем, что на виражах съездов дорожная одежда выполнена с уклоном в одну сторону, равным 40^o/oo, и состоит из основания в виде слоя песка, толщина которого составляет при насыпях высотой большей 1,5 м - 0,30 м, а при насыпях высотой меньшей 1,5 м и в выемках 0,50 м, и двух слоев укатываемого цементобетона М-100 на известняковом щебне М-600, нижний из которых имеет толщину 0,15 м, а верхний - 0,18 м, и уложенного поверху покрытия в виде двух слоев плотного асфальтобетона, нижний из которых выполнен толщиной 0,07 м из горячей крупнозернистой щебеночной смеси типа Б марки 1 на дробленом песке, на гранитном щебне М-1200, а верхний - толщиной 0,05 м из горячей мелкозернистой щебеночной смеси типа А марки 1 на дробленом песке, на модифицированном битуме и гранитном щебне М-1200, причем в зонах расположения обочин толщина слоя песка выполнена превышающей толщину слоя песка в зоне проезжей части, а поверх песка уложен слой щебеночного материала толщиной 0,15 м, причем откосы укреплены засевом трав по слою плодородного грунта толщиной 0,15 м.

6. Транспортная развязка по любому из пп.1 - 3, отличающаяся тем, что на совмещенных участках съездов проезжая часть выполнена двускатной с уклонами в зонах проезжей части, равными 20^o/oo, а в зонах обочин - 40^o/oo, и состоит на проезжей части из основания в виде расположенного с уклоном, равным 30^o/oo, слоя песка с K_ф > 2 м/сут толщиной 0,30 м при насыпях высотой большей 1,5 м и толщиной 0,50 м - при насыпях высотой меньшей 1,5 м и в выемках, втопленного в песок известнякового щебня М-600 толщиной 0,10 м и уложенных поверх него двух слоев укатываемого цементобетона М-100 на известняковом щебне М-600, нижний из которых имеет толщину 0,15 м, а верхний - 0,18 м, и уложенного поверх основания покрытия из двух слоев плотного асфальтобетона, нижний из которых выполнен толщиной 0,07 м из горячей крупнозернистой щебеночной смеси типа Б марки 1 на дробленом песке, на гранитном щебне М-1200, а верхний - толщиной 0,05 м из горячей мелкозернистой щебеночной смеси типа А марки 1 на дробленом песке, на модифицированном битуме и гранитном щебне М-1200, причем в зонах расположения обочин толщина слоя песка превышает толщину слоя песка в зоне проезжей части, а поверх песка расположен слой щебеночного материала толщиной 0,15 м, при этом кюветы укреплены монолитным бетоном толщиной 0,10 м на слое щебня толщиной 0,1 м, а откосы - засевом трав по слою плодородного грунта толщиной 0,15 м.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к дорожному строительству и может быть использовано при строительстве или реконструкции узлов пересечений в разных уровнях автомагистралей, преимущественно в городских условиях.

Известна транспортная развязка, включающая пересечение автодорог, расположенных в разных уровнях, девять путепроводов, девять мостов, четыре съезда, четыре петлевых участка с обходом центра пересечения автодорог справа, связанных с пересекающимися автодорогами (см., например, Бабков В.Ф., Андреева О. В. Проектирование автомобильных дорог.,Ч. I. -М.: Транспорт, 1979, с. 262, рис. XIII 23а).

Недостатком известного решения, требующего для своего осуществления девять мостов, является необходимость наличия значительных земельных отводов и больших объемов земляных работ, что неприемлемо в условиях плотной городской застройки и не является экономически целесообразным.

Наиболее близким к изобретению по своей сущности и достигаемому результату является транспортная развязка, включающая пересечение автодорог, расположенных в разных уровнях, образующее в плане четыре сектора, в каждом из которых расположены криволинейный в плане левоповоротный петлевой съезд и правоповоротный съезд, примыкающие к пересекающимся автодорогам, и путепровод в центре пересечения на одной из автодорог (см., например, Страментов А. Е. , Фишельсон М.С. Городское движение. -М.: Изд-во литературы по строительству, 1965, с. 68, рис. 40).

Недостатком известного решения является недостаточная пропускная способность.

Задачей настоящего изобретения является повышение пропускной способности при одновременном повышении безопасности движения, исключение образования затора на дорогах за счет оптимального перераспределения транспортных потоков.

Задача достигается за счет того, что транспортная развязка, включающая пересечение автодорог, расположенных в разных уровнях, образующее в плане четыре сектора, в каждом из которых расположены криволинейный в плане левоповоротный петлевой съезд и правоповоротный съезд, примыкающие к пересекающимся автодорогам, и путепровод в центре пересечения на одной из автодорог, согласно изобретению выполнена с пересекающей под углом, составляющим ₁ = (69-74^o), вышележащую автодорогу и проходящей под ней дополнительной второстепенной автодорогой и снабжена дополнительным путепроводом, расположенным на вышележащей автодороге в месте пересечения ее с второстепенной автодорогой, а также четырьмя дополнительными правоповоротными съездами и тремя дополнительными петлевыми левоповоротными съездами, причем два дополнительных правоповоротных съезда расположены в одном из секторов и один из них соединяет вышележащую автодорогу с дополнительной второстепенной автодорогой, а другой - второстепенную автодорогу с основным правоповоротным съездом этого сектора и через него с нижележащей автодорогой, пересекающей вышележащую под углом, составляющим ₂ = (48,5-53,5^o), при этом основной и дополнительный правоповоротные съезды этого сектора сливаются на части длины и объединены с участком основного левоповоротного петлевого съезда, расположенного в этом секторе, а три дополнительных петлевых левоповоротных съезда и два других дополнительных правоповоротных съезда расположены в другом секторе, смежном с первым с внешней стороны основного правоповоротного съезда, а дополнительные петлевые съезды расположены между вышележащей автодорогой и основным правоповоротным съездом, расположенным в этом секторе, и один из дополнительных петлевых съездов сообщен с основным левоповоротным петлевым съездом, основным правоповоротным съездом этого сектора и по крайней мере одной полосой объединен с другим дополнительным левоповоротным петлевым съездом, который сообщает дополнительную второстепенную автодорогу с вышележащей автодорогой и, кроме того, вышеупомянутый дополнительный петлевой съезд, соединяющий основные лево- и правоповоротный съезды, переходит в один из дополнительных правоповоротных съездов с возможностью направления потоков транспорта с него и/или с основного правоповоротного съезда этого сектора на две примыкающие к нему дополнительные второстепенные автодороги, и, кроме того, основной правоповоротный съезд этого сектора на части длины объединен с участками дополнительных петлевых левоповоротных съездов, а другой дополнительный правоповоротный съезд, расположенный за пределами основного правоповоротного съезда этого сектора, примыкает к нему с возможностью разделения транспортных потоков и сообщает две дополнительные второстепенные автодороги с вышележащей автодорогой и с проходящей под ней дополнительной второстепенной автодорогой, сливаясь на части длины с участком дополнительного левоповоротного петлевого съезда, предназначенного для перевода части потока транспорта с вышележащей автодороги на указанную дополнительную второстепенную автодорогу.

Нижележащая автодорога может являться Московской кольцевой автодорогой - МКАД мегаполиса Москва, а вышележащая автодорога - Ховрино - Долгопрудный.

Дорожная одежда по крайней мере на части длины по крайней мере части съездов может быть выполнена из основания в виде слоя песка толщиной 0,4-0,6 м с коэффициентом фильтрации K_ф > 2 м/сут с расположенным поверх него втапливаемым слоем известнякового щебня М-600 толщиной 0,10 м и расположенных поверх щебня двух слоев укатываемого цементобетона, нижний из которых М-100 на известняковом щебне М-600 имеет толщину 0,15 м, а верхний также М-100 на известняковом щебне М-600 - толщину 0,18 м, и расположенного поверх основания покрытия в виде двух слоев плотного асфальтобетона, нижний из которых выполнен из горячей крупнозернистой щебеночной смеси типа Б 1 марки на дробленом песке, на гранитном щебне М-1200 толщиной 0,12 м, а верхний - из горячей мелкозернистой щебеночной смеси типа А 1 марки на дробленом песке, на модифицированном битуме и гранитном щебне М-1200 толщиной 0,05 м, при этом в зонах расположения обочин слой песка выполнен толщиной, превышающей толщину слоя песка основания проезжей части, и укреплен сверху слоем щебеночного материала толщиной 0,15 м, поверх которого уложен слой плотного асфальтобетона из горячей песчаной смеси типа Г марки 1 толщиной 0,05 м и слой заклиниваемого щебеночного материала толщиной 0,10 м, причем укрепление каждого кювета выполнено из монолитного бетона толщиной 0,10 м на слое щебня толщиной 0,1 м, а откосы укреплены засевом трав по слою плодородного грунта толщиной 0,15 м.

На виражах съездов дорожная одежда может быть выполнена с уклоном в одну сторону равным 40^o/oo и состоит из основания в виде слоя песка, толщина которого составляет при насыпях высотой большей 1,5 м - 0,30 м, а при насыпях высотой меньшей 1,5 м и в выемках - 0,50 м, и двух слоев укатываемого цементобетона М-100 на известняковом щебне М-600, нижний из которых имеет толщину 0,15 м, а верхний - 0,18 м, и уложенного поверху покрытия в виде двух слоев плотного асфальтобетона, нижний из которых выполнен толщиной 0,07 м из горячей крупнозернистой щебеночной смеси типа Б марки 1 на дробленом песке, на гранитном щебне М-1200, а верхний - толщиной 0,05 м из горячей мелкозернистой щебеночной смеси типа А марки 1 на дробленом песке, на модифицированном битуме и гранитном щебне М-1200, причем в зонах расположения обочин толщина слоя песка выполнена превышающей толщину слоя песка в зоне проезжей части, а поверх песка уложен слой щебеночного материала толщиной 0,15 м, причем откосы укреплены засевом трав по слою плодородного грунта толщиной 0,15 м.

На совмещенных участках съездов проезжая часть может быть выполнена двускатной с уклонами в зонах проезжей части равными 20^o/oo, а в зонах обочин 40^o/oo и состоит на проезжей части из основания в виде расположенного с уклоном, равным 30^o/oo, слоя песка с K_ф > 2 м/сут толщиной 0,30 м при насыпях высотой большей 1,5 м и толщиной 0,50 м - при насыпях высотой меньшей 1,5 м и в выемках, втопленного в песок известнякового щебня М-600 толщиной 0,10 м и уложенных поверх него двух слоев укатываемого цементобетона М-100 на известняковом щебне М-600, нижний из которых имеет толщину 0,15 м, а верхний - 0,18 м, и уложенного поверх основания покрытия из двух слоев плотного асфальтобетона, нижний из которых выполнен толщиной 0,07 м из горячей крупнозернистой щебеночной смеси типа Б марки 1 на дробленом песке, на гранитном щебне М-1200, а верхний - толщиной 0,05 м из горячей мелкозернистой щебеночной смеси типа А марки 1 на дробленом песке, на модифицированном битуме и гранитном щебне М-1200, причем в зонах расположения обочин толщина слоя песка превышает толщину слоя песка в зоне проезжей части, а поверх песка расположен слой щебеночного материала толщиной 0,15 м, при этом кюветы укреплены монолитным бетоном толщиной 0,10 м на слое щебня толщиной 0,1 м, а откосы - засевом трав по слою плодородного грунта толщиной 0,15 м.

Технический результат, обеспечиваемый указанной совокупностью признаков, состоит в возможности перераспределения транспортных потоков, исключении заторов на автодорогах, повышении пропускной способности при одновременном обеспечении безопасности движения.

Сущность изобретения поясняется чертежами, где:

на фиг. 1 изображена транспортная развязка в плане;

на фиг. 2 - дорожная одежда на съездах, поперечный разрез;

на фиг. 3 - дорожная одежда на виражах, поперечный разрез;

на фиг. 4 - дорожная одежда на совмещенных участках съездов, поперечный разрез.

Транспортная развязка включает пересечение автодорог 1 и 2, расположенных в разных уровнях, образующее в плане четыре сектора 3, 4, 5, 6. В каждом секторе расположены криволинейный в плане левоповоротный петлевой съезд 7, 8, 9, 10 и правоповоротный съезд соответственно 11, 12, 13, 14, примыкающие к пересекающимся автодорогам 1 и 2. В центре пересечения на вышележащей автодороге 1 расположен путепровод 15. Транспортная развязка выполнена с пересекающей под углом, составляющим ₁ = (69-74^o), вышележащую автодорогу 1 и проходящей под ней дополнительной второстепенной автодорогой 16 и снабжена дополнительным путепроводом 17, расположенным на вышележащей автодороге 1 в месте пересечения ее с второстепенной автодорогой 16, а также четырьмя дополнительными правоповоротными съездами 18, 19, 20, 21 и тремя дополнительными петлевыми левоповоротными съездами 22, 23, 24. Два дополнительных правоповоротных съезда 20, 21 расположены в одном из секторов 6 и один из них 20 соединяет вышележащую автодорогу 1 с дополнительной второстепенной автодорогой 16. Другой 21 - второстепенную автодорогу 16 с основным правоповоротным съездом 14 этого сектора 6 и через него с нижележащей автодорогой 2, пересекающей вышележащую 1 под углом, составляющим ₂ = (48,5-53,5^o). Основной 14 и дополнительный 21 правоповоротные съезды этого сектора 6 сливаются на части длины и объединены с участком основного левоповоротного петлевого съезда 10, расположенного в этом секторе 6. Три дополнительных петлевых левоповоротных съезда 22, 23, 24 и два других дополнительных правоповоротных съезда 18, 19 расположены в другом секторе 3, смежном с первым 6 с внешней стороны основного правоповоротного съезда 11. Дополнительные петлевые съезды 22, 23, 24 расположены между вышележащей автодорогой 1 и основным правоповоротным съездом 11, расположенным в этом секторе 3, и один из дополнительных петлевых съездов 24 сообщен с основным левоповоротным петлевым съездом 7, основным правоповоротным съездом 11 этого сектора 3 и по крайней мере одной полосой объединен с другим дополнительным левоповоротным петлевым съездом 23, который сообщает дополнительную второстепенную автодорогу 16 с вышележащей автодорогой, 1 и, кроме того, вышеупомянутый дополнительный петлевой съезд 24, соединяющий основные лево- и правоповоротный съезды соответственно 7 и 11, переходит в один из дополнительных правоповоротных съездов 18 с возможностью направления потоков транспорта с него и/или с основного правоповоротного съезда 11 этого сектора 3 на две примыкающие к нему дополнительные второстепенные автодороги 25, 26. Основной правоповоротный съезд 11 этого сектора 3 на части длины объединен с участками дополнительных петлевых левоповоротных съездов 22, 23. Другой дополнительный правоповоротный съезд 19, расположенный за пределами основного правоповоротного съезда 11 этого сектора 3, примыкает к нему с возможностью разделения транспортных потоков и сообщает две дополнительные второстепенные автодороги 25, 26 с вышележащей автодорогой 1 и с проходящей под ней дополнительной второстепенной автодорогой 16, сливаясь на части длины с участком дополнительного левоповоротного петлевого съезда 23, предназначенного для перевода части потока транспорта с вышележащей автодороги 1 на указанную дополнительную второстепенную автодорогу 16.

При этом нижележащая автодорога 2 является кольцевой автодорогой мегаполиса, в частности является Московской кольцевой автодорогой мегаполиса Москва, а вышележащая автодорога 1 - Ховрино - Долгопрудный.

Дорожная одежда 27 по крайней мере на части длины по крайней мере части съездов выполнена из основания в виде слоя песка 28 толщиной 0,4 - 0,6 м с коэффициентом фильтрации K_ф > 2 м/сут с расположенным поверх него втапливаемым слоем известнякового щебня М-600 толщиной 0,10 м и расположенных поверх щебня двух слоев 29, 30 укатываемого цементобетона, нижний 29 из которых М-100 на известняковом щебне М-600 имеет толщину 0,15 м, а верхний 30 также М-100 на известняковом щебне М-600 - толщину 0,18 м, и расположенного поверх основания покрытия в виде двух слоев 31, 32 плотного асфальтобетона, нижний 31 из которых выполнен из горячей крупнозернистой щебеночной смеси типа Б 1 марки на дробленом песке, на гранитном щебне М-1200 толщиной 0,12 м, а верхний 32 - из горячей мелкозернистой щебеночной смеси типа А 1 марки на дробленом песке, на модифицированном битуме и гранитном щебне М-1200 толщиной 0,05 м. В зонах расположения обочин 33 слой песка 34 выполнен толщиной, превышающей толщину слоя песка основания проезжей части, и укреплен сверху слоем 35 щебеночного материала толщиной 0,15 м, поверх которого уложен слой плотного асфальтобетона 36 из горячей песчаной смеси типа Г марки 1 толщиной 0,05 м и слой 37 заклиниваемого щебеночного материала толщиной 0,10 м, причем укрепление каждого кювета 38 выполнено из монолитного бетона 39 толщиной 0,10 м на слое щебня толщиной 0,1 м, а откосы 40 укреплены засевом трав по слою плодородного грунта толщиной 0,15 м.

На виражах съездов дорожная одежда 41 выполнена с уклоном в одну сторону равным 40^o/oo и состоит из основания в виде слоя песка 42, толщина которого составляет при насыпях высотой большей 1,5 м - 0,30 м, а при насыпях высотой меньшей 1,5 м и в выемках - 0,50 м, и двух слоев 43, 44 укатываемого цементобетона М-100 на известняковом щебне М-600, нижний 43 из которых имеет толщину 0,15 м, а верхний 44 - 0,18 м, и уложенного поверху покрытия в виде двух слоев 45, 46 плотного асфальтобетона, нижний 45 из которых выполнен толщиной 0,07 м из горячей крупнозернистой щебеночной смеси типа Б марки 1 на дробленом песке, на гранитном щебне М-1200, а верхний 46 - толщиной 0,05 м из горячей мелкозернистой щебеночной смеси типа А марки 1 на дробленом песке, на модифицированном битуме и гранитном щебне М-1200. В зонах расположения обочин 47 толщина слоя песка 48 выполнена превышающей толщину слоя песка в зоне проезжей части, а поверх песка уложен слой 49 щебеночного материала толщиной 0,15 м, причем откосы 50 укреплены засевом трав по слою плодородного грунта толщиной 0,15 м.

На совмещенных участках съездов проезжая часть 51 выполнена двускатной с уклонами, в зонах проезжей части равными 20^o/oo, а в зонах обочин 40^o/oo, и состоит на проезжей части из основания в виде расположенного с уклоном, равным 30^o/oo, слоя песка 52 с K_ф > 2 м/сут толщиной 0,30 м при насыпях высотой большей 1,5 м и толщиной 0,50 м - при насыпях высотой меньшей 1,5 м и в выемках, втопленного в песок известнякового щебня М-600 толщиной 0,10 м и уложенных поверх него двух слоев 53, 54 укатываемого цементобетона М-100 на известняковом щебне М-600, нижний 53 из которых имеет толщину 0,15 м, а верхний 54 - 0,18 м, и уложенного поверх основания покрытия из двух слоев 55, 56 плотного асфальтобетона, нижний 55 из которых выполнен толщиной 0,07 м из горячей крупнозернистой щебеночной смеси типа Б марки 1 на дробленом песке, на гранитном щебне М-1200, а верхний 56 - толщиной 0,05 м из горячей мелкозернистой щебеночной смеси типа А марки 1 на дробленом песке, на модифицированном битуме и гранитном щебне М-1200. В зонах расположения обочин 57 толщина слоя песка 58 превышает толщину слоя песка в зоне проезжей части, а поверх песка расположен слой щебеночного материала 59 толщиной 0,15 м. Кюветы 60 укреплены монолитным бетоном 61 толщиной 0,10 м на слое щебня толщиной 0,1 м, а откосы 62 - засевом трав по слою плодородного грунта толщиной 0,15 м.