способ изменения скорости вагонов

Формула изобретения

Способ изменения скорости вагонов i-го отцепа (i = 1, 2, 3 ..., n; количество отцепов) при накоплении вагонов на пути определенного направления, основанный на измерении скорости и замедлении отцепа в пределах нижней позиций горки, причем данные скоростных характеристик вводят в блок управления вместе с информацией относительно скорости и направления ветра, номера пути накопления вагонов для определенного направления с данными о степени заполнения этого пути, на основе этой информации формируют команды замедления в адрес замедлителя, отличающийся тем, что до измерения скорости i-го отцепа на нижней позиции горки, измеряют количество осей отцепов N_(i-1), которые пришли на путь накопления, а при измерении скорости V_1,i с которой i-й отцеп пришел к нижней позиции горки, одновременно начинают считать его количество осей N_i, после измерения скорости i-го отцепа на нижней позиции горки его замедляют с помощью замедлителя силой F, которая составляет несколько процентов от силы, обеспечивающей остановку отцепа, повторно измеряют скорость отцепа V_2,i, после чего замедляют замедлителем или ускоряют ускорителем отцеп в зависимости от знака силы F_opt,i необходимой для остановки отцепа в установленном месте пути накопления вагонов, которую определяют по формуле

F_opt,i = F[1-(V_3,i)²/(V_2,i)²]/[1-(V_1,i)²/(V_2,i)²],

где F_opt,i - оптимальная сила изменения скорости отцепа, обеспечивающая его остановку на пути накопления в установленном месте;

i - порядковый номер отцепа на пути накопления определенного направления (i = 1, 2, 3... n, где n - полное число отцепов на пути накопления);

F - сила, приложенная к отцепу для уменьшения его скорости на нижней позиции горки от V_1,i до V_2,i, которая составляет несколько процентов (2-10%) от силы, необходимой для остановки i-го отцепа;

V_1,i - первоначальная скорость отцепа на нижней позиции горки;

V_2,i - скорость отцепа на нижней позиции горки после ее уменьшения силой F;

V_3,i - оптимальная скорость, необходимая для остановки отцепа в установленном месте пути накопления вагонов, квадрат которой равен 8gT(1+p)(L-HN_(i-1)/4);

g - ускорение свободного падения;

Т - коэффициент трения качения вагонов по рельсам;

p - поправочный коэффициент на силу и направления ветра;

L - длина пути накопления вагонов от нижней позиции горки;

H - длина четырехосного вагона от одной автосцепки до другой;

N_(i-1) - количество осей, прошедших на путь накопления данного направления до i-го отцепа;

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к автоматическим способам изменения скорости вагонов отцепа, спускаемого с сортировочной железнодорожной (ЖД) горки.

Известен вагонный замедлитель и способ замедления отцепа - одного или нескольких сцепленных вагонов (СССР, авт. св. N 1419948, B 61 K 7/02, 1984 г.), содержащий шарнирно закрепленный на основании силовой цилиндр с упорной головкой для взаимодействия с элементами ЖД подвижного состава, выполненной в основании направляющей с наклонным участком для перемещения силового цилиндра в вертикальной продольной плоскости, и систему управления силовым цилиндром. Направляющая выполнена с горизонтальным участком, сопряженным с указанным наклонным участком. Система управления включает в себя путевые магнитные педали, установленные вверху и внизу наклонного участка направляющей и соответственно управляющие включением тылового и фронтального контактов педального реле, два выключателя электропневматических клапана, один из которых сообщен с нагнетательной, а другой - со стравливающей магистралями. Один выключатель через тыловой контакт последовательно соединен с одними соленоидами указанных электропневматических клапанов для сообщения с бесштоковой и штоковой полостями силового цилиндра соответственно с нагнетательной и со стравливающей магистралями, а через фронтовой контакт соединен с другим соленоидом другого электропневматического клапана для сообщения бесштоковой полости силового цилиндра со стравливающей магистралью. Выключатель последовательно связан с другим соленоидом одного электропневматического клапана и с другим соленоидом другого пневматического клапана для сообщения со штоковой и бесштоковой полостей цилиндра соответственно с нагнетательной и сливной магистралями.

Вагонный замедлитель работает следующим образом. Для перевода вагонного замедлителя в рабочее положение для торможения вагонов замыкают выключатель, который создает цепь: плюс источника питания, тыловой контакт реле, катушки соленоидов нагнетательного и стравливающего клапанов, минус источника питания. Рабочий агент под некоторым избыточным давлением при открытом клапане поступает через штуцер в бесштоковую полость силового цилиндра, а из штоковой полости стравливается через другой штуцер. Под действием давления рабочего агента поршень перемещается в крайнее левое положение, сжимая при этом пружину и приводя ролик или плиту в положение готовности к взаимодействию с колесом. При воздействии реборды движущегося колеса на ролик усилие передается на втулку, при этом пружина сжимается, а шток начинает перемещаться в направлении движения колеса, при этом рабочий агент выталкивается из силового цилиндра в сеть и тем самым создается эффект торможения вагона или отцепа. Когда колесо вагона проходит над путевой магнитной педалью, реле возбуждается, его фронтовой контакт замыкается и становится на самоблокировку. Ток поступает в катушку соленоида клапана, открывая и сбрасывая таким образом рабочий агент из бесштоковой полости силового цилиндра. Упорная головка опускается в выемку, ролик становится ниже реборды колеса, которое проходит над второй магнитной педалью, подающей в этот момент импульс реле на замыкание его тылового контакта. При этом рабочий агент снова заполняет бесштоковую полость силового цилиндра и стравливается из штоковой полости. Таким образом, вагонный замедлитель снова переводится в подготовленное к торможению положение.

Вагонный замедлитель может работать в режиме ускорения вагонов. При этом его размещают штоком по ходу движения вагона.

Этот замедлитель и способ его функционирования не обеспечивают дозированное замедление отцепа для остановки его в нужном месте пути накопления вагонов во избежание их сильного соударения, выжимания порожнего вагона и схода его с рельсов.

Также известен способ замедления отцепа с помощью гидравлических замедлителей с электрическими средствами управления, которые охватывают колеса отцепа, замедляют его движение за счет развиваемых в зоне контакта сил трения, который принят за прототип изобретения (Ф.Т. Барвелл, Автоматика и управление на транспорте, М., Транспорт, 1990 г. сс. 132, 133). Способ замедления вагонов отцепа состоит в следующем. Замедлители монтируются на верхней и нижней позициях сортировочной горки. Измеряют скорость и интенсивность замедления отцепа в пределах верхней и нижней позиций горки, данные скоростных характеристик вводят в ЭВМ вместе с информацией относительно скорости и направления ветра, номера пути накопления вагонов для определенного направления с данными о степени заполнения этого пути (полный, заполненный наполовину, свободный). На основе этой информации формируют команды в адрес замедлителей: отцеп покидает замедлитель нижней позиции со скоростью, обеспечивающей его остановку в установленном месте.

Этот способ требует установки замедлителей на верхней и нижней позициях горки, не позволяет при необходимости увеличить скорость отцепа в пределах нижней позиции и не обеспечивает точной информации о длине пробега отцепа от нижней позиции горки до установленного места остановки. Это может привести к нежелательному соударению вагонов разных отцепов с большой силой, либо отцеп не добежит до установленного места.

Техническим результатом изобретения являются уменьшение оборудования для реализации способа и увеличение точности остановки отцепа в установленном месте пути накопления вагонов определенного направления.

Этот результат достигается благодаря тому, что измеряют скорость вагонов i-го отцепа (i = 1, 2, 3, ... ,n; где n количество отцепов) и интенсивность его замедления при накоплении вагонов на пути определенного направления, в пределах нижней позиций горки, данные скоростных характеристик вводят в блок управления вместе с информацией относительно скорости и направления ветра, номера пути накопления вагонов для определенного направления с данными о степени заполнения этого пути, на основе этой информации формируют команды замедления в адрес замедлителя или ускорения в адрес ускорителя. До измерения скорости отцепа на нижней позиции горки измеряют количество осей отцепов, которые пришли на путь накопления. При измерении скорости, с которой отцеп пришел к нижней позиции горки, одновременно считают количество осей i-го отцепа, после измерения скорости отцепа на нижней позиции горки его замедляют с помощью силы, которая составляет несколько процентов от силы, обеспечивающей остановку отцепа, повторно измеряют скорость отцепа, после чего замедлителем замедляют или ускорителем ускоряют отцеп в зависимости от знака силы, необходимой для остановки отцепа в установленном месте пути накопления вагонов, которую определяют по формуле (1):

F_opt,i=F[1-(V_3,i)²/(V_2,i)²] /[1-(V_1,i)²/(V_2,i)²] (1)

(V_3,i)² = 8gT(1+p)(L-HN_(i-1)/4) (2)

где F_opt,i, - оптимальная сила изменения скорости отцепа, обеспечивающая его остановку на пути накопления в установленном месте;

i - порядковый номер отцепа на пути накопления определенного направления (i = 1, 2, 3,... n, где n - количество отцепов);

F - сила, приложенная к отцепу для уменьшения его скорости на нижней позиции горки от V_1,i; до V_2,i, которая составляет несколько процентов (2 - 10%) от силы, необходимой для остановки отцепа;

V_1,i - первоначальная скорость отцепа на нижней позиции горки;

V_2,i - скорость отцепа на нижней позиции горки после ее уменьшения силой F;

V_3,i - оптимальная скорость, необходимая для остановки отцепа в установленном месте пути накопления вагонов;

g - ускорение свободного падения;

Т - коэффициент трения качения вагонов по рельсам;

p - поправочный коэффициент на силу и направление ветра;

L - полная длина пути накопления вагонов от нижней позиции горки;

H - длина четырехосного вагона от одной автосцепки до другой;

N(_i-1) - количество осей, прошедших на путь накопления данного направления до i-го отцепа;

Отличительными признаками изобретения являются: замедление отцепа на нижней позиции горки силой F и замедление или ускорение силой F_opt,i, определяемой по формуле (1), измерение количества осей i-го отцепа N_i и всех осей отцепов N_(i-1), пришедших на путь накопления до i-го отцепа.

Конструкция устройства изменения скорости вагонов и способ его функционирования поясняются чертежами.

На фиг. 1 представлен профиль ЖД пути с внутренней стороны рельса с размещенными на нем путевыми датчиками, замедлителем-ускорителем и двумя одинаковыми колесами разных колесных пар одной тележки вагона.

На фиг. 2 представлена электрическая структурная схема устройства изменения скорости отцепа, работающего по предложенному способу.

На фиг. 3 представлена принципиальная электрическая схема управления замедлителем-ускорителем вагонов.

На фиг. 4 представлен разрез трубопровода с обратным клапаном и дросселем.

На фиг. 5 представлена структурная схема блока управления замедлителем-ускорителем.

На чертежах введены обозначения:

1 - первый путевой датчик (Д1);

2 - второй путевой датчик (Д2);

3 - замедлитель-ускоритель (З/У) скорости вагонов (отцепов);

4 - счетчик числа осей (СчО) отцепа;

5 - блок управления (БУ) З/У;

6 - ЖД рельс;

7 - одинаковые колеса разных колесных пар одной тележки вагона;

8 - резервуар-аккумулятор рабочего агента высокого давления (РВД);

9 - резервуар-аккумулятор рабочего агента низкого давления (РНД);

10 - обратный клапан-дроссель (ОКД);

11 - привод дросселя (ПД);

12 - двухходовой вентиль (В);

13 - реле управления приводом вентиля и иглой дросселя;

14 - нормально открытые контакты реле (два силовых и один блок-контакт);

15 - ключ с одним нормально открытым и одним нормально закрытым контактами (НОК и НЗК);

16 и 17- нормально открытый и нормально закрытый концевые выключатели (НОК и НЗК);

18 - привод вентиля (ПВ);

19 - игла дроссельного клапана (ИДК);

20 - центральный процессор (ЦП);

21 - регистр адреса (РА);

22 - постоянное запоминающее устройство (ПЗУ);

23 - оперативно запоминающее устройство (ОЗУ);

24 - схема формирования сигналов (СФС) "чтение" и "запись" (ЧТ и ЗП);

25 - устройство вывода сигналов команд для З/У;

26 - устройство ввода сигналов путевых датчиков и счетчика осей.

Путевые датчики 1 и 2 могут быть выполнены в виде СВЧ датчиков. В состав СВЧ датчика входят: приемопередающая антенна, СВЧ генератор, амплитудный детектор, направленный ответвитель и блок обработки сигналов датчика (ЕПВ, патент N 0130226, B 61 L 1/16, 1988 г.).

Замедлитель-ускоритель (З/У) 3 может быть выполнен по схеме фиг. 3. Он содержит силовые поворотные цилиндры замедлителя и ускорителя с правыми винтовыми ребрами на внешней поверхности. Установлен замедлитель-ускоритель на основании с внутренней стороны рельсов, замедлитель - у левого, а ускоритель - у правого рельса по ходу отцепов. Шаг винтового ребра больше шага правой резьбы, выполненный на неподвижных осях силовых цилиндров. Оси силовых цилиндров имеют каналы, которые сообщаются с внутренней полостью этих цилиндров. Замедлитель имеет пружину, работающую на сжатие, а ускоритель - на растяжение. Резьба на осях силовых цилиндров выполнена несамотормозящейся.

Счетчик осей 4 может быть выполнен в виде ждущего мультивибратора, срабатывающего по переднему фронту импульсов датчика Д2.

Блок 5 управления замедлителем-ускорителем может быть собран по схеме фиг. 5. ЖД рельс 6 является рельсом нижней позиции сортировочной горки.

Колеса 7 являются одинаковыми колесами разных колесных пар одной тележки вагона.

Резервуар (РВД) 8 высокого давления может быть выполнен в виде аккумулятора-колонны с требуемым объемом рабочего агента, например масла и давлением.

Резервуар (РНД) 9 низкого давления масла может быть выполнен так же как и высокого давления, но с меньшей высотой аккумуляторной колонны.

Обратный клапан-дроссель (ОКД)10 может быть выполнен как показано на фиг. 4. Этот клапан имеет внутри канал, который сообщается с трубами до и после обратного клапана. В канале размещена дроссельная игла, которая может открыть канал полностью или частично.

Привод 11 дроссельной иглы может быть выполнен электрическим или гидравлическим и управляется сигналами БУ (1-й выход БУ).

Вентиль 12 РВД 8 должен быть выполнен в виде двухходового крана, обеспечивающего соединения полости цилиндра ускорителя с РВД 8 или РНД 9. Реле 13 может быть выполнено электромагнитным с двумя НОК 14 и одним БК. Ключ 15 может быть выполнен в виде логического элемента, срабатывающего от сигналов БУ (2-й выход БУ).

Нормально открытый концевой выключатель 16 кратковременно включается при повороте силового цилиндра замедлителя З/У 3, после чего блокируется БК реле 13.

Нормально закрытый концевой выключатель 17 кратковременно размыкается при достижении силовым цилиндром другого крайнего положения, после чего разблокируется БК реле 13, привод вентиля 18 возвращает вентиль 12 в исходное закрытое положение.

Привод 18 вентиля 12 может быть выполнен электромагнитным или гидравлическим. Управляется ПВ 18 сигналами БУ 5 через НОК 14 и ключ 15.

Игла 19 дроссельного клапана выполняется калиброванной, изменяя ее положение в канале, можно дозированно изменять гидравлическое сопротивление повороту силового цилиндра замедлителя З/У 3.

Центральный процессор 20 может быть выполнен на базе однокристальной микро-ЭВМ КР1816ВЕ31. Процессор содержит:

RD - выход сигналов разрешения чтения данных;

WR - выход сигналов разрешения записи данных;

PSEN - выход сигналов разрешения чтения памяти данных;

ALE - выход сигналов фиксации младшего байта адреса.

Регистр адреса 21 может быть выполнен на микросхеме К555ИР22 и предназначен для фиксации младшего байта адреса.

ПЗУ 22 может быть выполнено на двух микросхемах К573РФ4А и служит для хранения программ и констант (данные о параметрах разных путей накопления, наклона ЖД горки и др.).

ОЗУ 23 может быть выполнено на микросхеме КР537РУ10 и служит для увеличения объема ОЗУ ЦП 20 и служит для управления З/У при формировании состава на данном пути накопления, которое содержит информацию о всех отцепах, уже прошедших ЖД горку.

Схема формирования 24 может быть выполнена на 4 микросхемах: К555ЛАЗ, К555ЛЛ1, К555ТМ2 и К555ЛИ1 и служит для формирования сигналов "чтение" и "запись" (ЧТ и ЗП).

Устройство 25 вывода может быть выполнено на микросхемах К555АП5 и К555ИР22 и служит для вывода сигналов управления устройствами: ПД 11 и ПВ 18.

Устройство 26 может быть выполнено на 4 микросхемах: КР198НТ1Б, К561ТЛ1, К555ИР22 и К555АП6 и служит для преобразования сигналов Д1, Д2 и СчО во входные сигналы, удобные для ввода в ЦП и другие схемы БУ.

Вывод формулы -(1)

Кинетическая энергия E_k,i, с которой i-й отцеп должен покинуть нижнюю позицию горки, должна быть равна энергии E_p,i, необходимой для его остановки в установленном месте, которые соответственно равны:

E_k,i = M_i(V_4,i)²/2; E_p,i = gM_iT(1 + p)(L - HN_(i-1)/4), (3 и 4)

где М₁ - масса i-го отцепа;

V_4,i - средняя скорость i-го отцепа с нижней позиции горки до его остановки в требуемом месте пути накопления вагонов, которая равна V_3,i/2;

V_3,i - оптимальная скорость i-го отцепа на нижней позиции горки, необходимая для остановки отцепа в требуемом месте пути накопления вагонов

g - ускорение свободного падения;

Т - коэффициент трения качения вагонов по рельсам;

p - поправочный коэффициент на силу и направление ветра;

L - длина пути накопления вагонов от нижней позиции горки;

H - длина четырехосного вагона от одной автосцепки до другой;

N_(i-1)- количество осей, прошедших на путь накопления данного направления до i-го отцепа.

Из равенства этих энергий, при учете равенства V_4,i = V_3,i/2, следует:

(V_3,i)² = 8gT(1+p)(L-HN_(i-1)/4.

Кинетическая энергия E_i, на которую необходимо увеличить или уменьшить кинетическую энергию i-го отцепа на нижней позиции горки для того, чтобы он остановился в установленном месте на пути накопления, равна:



где V_2,i, - скорость отцепа на нижней позиции горки после ее уменьшения силой F;

Массу отцепа определяем по формулам:

a_i=(V_2,i-V_1,i)/t; t=2h/(V_2,i+V_1,i); a=[(V_2,i)²-(V_1,i)²]/2h, (6)

где а - замедление (отрицательное ускорение);

t - время прохождения колесами замедлитель-ускоритель;

V_1,i - первоначальная скорость отцепа на нижней позиции горки (V_1,i > V_2,i);

h - длина винтового ребра на поверхности цилиндров З/У 3.

M_i=F/a_i=2Fh/[(V_2,i)²- (V_1,i)²] (7)

Окончательную формулу для определения E_i получим



Оптимальную силу F_opt,i, которую необходимо приложить к отцепу для того чтобы сообщить ему оптимальную скорость V_3,i, определим по формуле:



(V_3,i)² = 8gT(1+p)(L-HN_(i-1)/4) (2)

Конструкция устройства

Устройство, работающее по способу изменения скорости вагонов, содержит два путевых датчика 1 и 2, замедлитель-ускоритель 3, счетчик 4 числа осей, блок 5 управления замедлителем-ускорителем, резервуар высокого давления 8, резервуар низкого давления 9, обратный клапан-дроссель 10, привод 11 дросселя, вентиль 12, реле 13 управления приводом вентиля и дросселя, ключ 15, нормально закрытый 16 и нормально открытый 17 концевые выключатели, привод 18 вентиля 12. В состав блока 5 входят центральный процессор 20, регистр 21 адреса, постоянное запоминающее устройство 22, оперативно запоминающее устройство 23, схема 24 формирования сигналов "чтение" и "запись", устройство 25 ввода сигналов команд З/У 3 и устройство 26 ввода сигналов путевых датчиков и счетчика осей отцепов.

Путевые датчики 1 и 2 (Д1 и Д2) для измерения скорости и счета числа осей отцепов установлены по ходу движения отцепов на нижней позиции горки с внутренней стороны одного рельса (фиг. 1).

Замедлитель-ускоритель (З/У) 3 установлен между рельсами цилиндрами напротив друг друга у каждого рельса. Ребро цилиндра замедлителя З/У повернуто к рельсу (левому по ходу движения отцепов), а ребро цилиндра ускорителя отвернуто от правого рельса в сторону. Оба цилиндра имеют правые винтовые ребра и правую винтовую резьбу на их осях. Шаг резьбы на осях меньше шага винтовых ребер на поверхности цилиндров. Оси силовых цилиндров З/У имеют каналы, сообщающиеся с внутренней рабочей полостью цилиндров (фиг. 3). Канал замедлителя сообщается с резервуаром низкого давления (РНД) через обратный клапан-дроссель 10 (ОКД). Дроссель управляется приводом дросселя 11 (ПД) (фиг. 3 и 4). Осевой канал ускорителя сообщается с резервуарами низкого 9 (РНД) (исходное положение) и высокого 8 (РВД) (при включении ускорителя) давления через двухходовой вентиль 12 (В). Вентиль управляется приводом вентиля 18 (ПВ). В исходном положении осевой канал замедлителя сообщается с РНД 9 через полностью открытое отверстие дросселя, а канал ускорителя через В 12 сообщается с РНД через В 12. В рабочем положении отверстие дросселя прикрывается иглой 19 для обеспечения требуемого гидравлического сопротивления движению цилиндра замедлителя, а вентиль 12 поворачивается и обеспечивает сообщение канала оси укорителя с РВД 8 и требуемое усилие для поворота цилиндра вокруг оси при наезде на него реборды колеса.

Концевые выключатели НОК 16 и НЗК 17 установлены на основании З/У с разных концов цилиндра замедлителя, которые приводятся в действие при начале и конце поворота цилиндра замедлителя З/У (фиг. 3).

БУ 5 (фиг. 2) имеет три входа и два выхода. Два выхода БУ 5 соединены с выходами своего датчика Д1 или Д2, третий вход соединен с выходом СчО 4, вход которого соединен с выходом датчика Д2. Первый и второй выходы БУ 5 соединены через контакты Кл 15 и контакты 14 реле 13 с ПД 11 и ПВ 18 соответственно. Катушка реле 13 через концевые выключатели 16 и 17 соединена с электросетью. Блок-контакт реле 13 включен параллельно концевому выключателю 16. Схема соединения блоков БУ приведена на фиг. 5.

Работа устройства

Замедлитель-ускоритель и два путевых датчика устанавливают на нижней позиции горки. Датчики устанавливают последовательно на одном рельсе с его внутренней стороны перед замедлителем-ускорителем. Расстояние методу датчиками меньше расстояния между осями колес одной тележки.

Измеряют длину пути (L) от нижней позиции горки до конца пути накопления вагонов.

Измеряют скорость и направление ветра. С учетом миделя отцепа, направления и силы ветра определяют коэффициент p.

Каждый раз переключают ЖД стрелки на требуемый путь формирования состава заданного направления при спуске с горки отцепа, предназначенного для формируемого состава этого направления.

На верхней позиции горки каждый i-й отцеп (i= 1, 2,..., n, где n количество отцепов состава данного направления) последовательно отцепляют от локомотива и сталкивают с горки с неизвестной начальной скоростью.

Перед замедлителем-ускорителем с помощью датчиков 1 и 2 и БУ 5 определяют скорость i-го отцепа, которая обозначена V_1,i

До прохождением i-ым отцепом нижней позицию горки считают общее количество осей N_(i-1), пришедших на путь накопления до i-го отцепа.

При прохождении i-ым отцепом нижней позиции горки считают количество его осей N_i.

Силой F, которая составляет несколько процентов (2-10%) от силы, необходимой для остановки i-го отцепа, тормозят отцеп с помощью замедлителя З/У 3.

После торможения i-го отцепа силой F повторно измеряют его скорость, которая обозначена V_2,i.

Оптимальную скорость V_3,i которая необходима для остановки i-го отцепа в установленном месте пути накопления вагонов, определяют расчетным путем по формуле (2).

По известным и измеренным величинам по формуле (1) определяют оптимальную силу торможения или ускорения i-го отцепа и прикладывают ее к его колесу с помощью замедлителя-ускорителя вагонов.

Замедление отцепа

При наезде реборды колеса на винтовой выступ цилиндра замедлителя кратковременно замыкается НОК 16 и включается реле 13. Блок контакт реле 13 шунтирует НОК 16. Сигнал управления БУ 5 с его первого выхода поступает на вход ПД 11. Дроссельная игла перекрывает дроссельное отверстие настолько, чтобы цилиндр проворачивался силой F, которая прикладывается к колесу и начинает тормозить отцеп. При сходе реборды колеса с ребра замедлителя замедлитель правым торцом цилиндра кратковременно размыкает НЗК 17, реле обесточивается и на ПД не поступает сигнал управления. Дроссельная игла открывает дроссельное отверстие полностью. С помощью пружины цилиндр замедлителя возвращается в исходное положение.

Ускорение отцепа

При выработке БУ 5 сигнала на ускорение, когда скорость предыдущей оси больше скорости последующей оси, этот сигнал появится на втором выходе БУ и включит ключ 15, НОК замкнется, а НЗК разомкнется. После того как реборда левого колеса повернет цилиндр замедлителя, замкнется НОК 16, включится реле 13, сигнал БУ поступит на ПВ 18 через НОК 15 и НОК реле 13. Вентиль 12 повернется и подсоединит РВД 8 к осевому каналу ускорителя. Высокое избыточное давление будет вращать цилиндр ускорителя с большим усилием, что приведет к ускорению отцепа. При сходе реборды левого и правого колес одной колесной пары с ребер цилиндров они под действием своих пружин вернуться в исходное положение. При этом НЗК 17 обесточит реле 13, которое в свою очередь обесточит ПВ 18, при этом В 12 возвращается в исходное положение и сообщает полость цилиндра ускорителя с РНД 9.