многодисковый тормоз

Формула изобретения

Многодисковый тормоз, содержащий привод в виде блока цилиндров с поршнями со средством его фиксации от осевого смещения, пакет фрикционных дисков и устройство передачи тормозного момента, включающее корпус тормоза, взаимодействующий с пакетом фрикционных дисков, и тормозной рычаг, отличающийся тем, что устройство передачи тормозного момента выполнено в виде кронштейна, один элемент которого формирует корпус тормоза, а другой - тормозной рычаг, который выполнен заодно с корпусом тормоза, при этом средство фиксации блока цилиндров выполнено в виде буртика на корпусе тормоза.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к дисковым тормозам транспортных средств и может быть использовано в колесах летательных аппаратов.

Известен многодисковый тормоз авиационного колеса, содержащий блок цилиндров с поршнями и устройство передачи тормозного момента, включающее тормозной рычаг и скрепленный с ним крепежными элементами корпус тормоза, на котором установлен пакет фрикционных дисков. На торце тормозного рычага предусмотрены цилиндрический выступ для посадки блока цилиндров и средство фиксации блока от осевого смещения в виде кольцевого выступа (см. патент Франции N 1436050 кл. B 64 C).

Недостатком известной конструкции является то, что тормозной рычаг в процессе торможения нагружается не только тангенциальными усилиями в силу своего функционального назначения, но и несвойственными его назначению осевыми распорными усилиями, которые, как и тангенциальные, носят цилиндрический характер и снижают надежность и срок службы тормозного рычага и всего тормоза в целом.

Другим фактором, снижающим срок службы тормоза, является недостаточно надежное крепление тормозного рычага к корпусу тормоза, осуществляемое посредством резьбовых крепежных элементов. Это объясняется тем, что высокие циклические знакопеременные нагрузки силового и термического характера, действующие на крепежные резьбовые элементы, постепенно, по мере увеличения количества торможений, ослабляют момент затяжки, что может привести к образованию чрезмерного люфта и, как следствие, к окружному и осевому смещению тормозного рычага относительно корпуса тормоза и тем самым к преждевременному выходу из строя тормозного устройства.

Кроме того, выполнение периодических работ по проверке и восстановлению момента затяжки резьбовых крепежных элементов, предусмотренных регламентами по обслуживанию самолета, усложняет и удорожает обслуживание тормоза в эксплуатации.

Указанный результат достигается тем, что устройство передачи тормозного момента выполнено в виде кронштейна, один элемент которого формирует корпус тормоза, а другой - тормозной рычаг, который выполнен заодно с корпусом тормоза, при этом средство фиксации блока цилиндра выполнено в виде буртика на корпусе тормоза.

На чертеже изображен многодисковый тормоз в продольном сечении.

Многодисковый тормоз содержит устройство передачи тормозного момента в виде кронштейна, включающего тормозной рычаг 1 и выполненный с ним заодно корпус 2 тормоза, на котором установлены привод в виде блока цилиндров 3 с поршнями 4, пакет фрикционных вращающихся и невращающихся дисков 5, 6 и опорный диск 7. Для фиксации блока цилиндров 3 от осевого смещения на корпусе 2 тормоза предусмотрен кольцевой буртик 8.

Многодисковый тормоз работает следующим образом.

При подаче давления рабочей жидкости в блок цилиндров 3 поршни 4 сжимают между собой вращающиеся и невращающиеся фрикционные диски 5, 6, в результате чего происходит затормаживание колеса.

Осевое распорное усилие, возникающее в процессе торможения на пакете фрикционных дисков 5, 6 от действия поршней 4 замыкается на корпусе 2 тормоза с одной стороны через буртик 8, с другой - через опорный диск 7.

Возникающие вследствие трения между вращающимся и невращающимися дисками 5, 6 тангенциальные усилия через корпус 2 тормоза передаются на тормозной рычаг 1 и через него на тягу шасси самолета (не показано) и гасятся последней. После сброса давления рабочей жидкости фрикционные диски 5, 6 разъединяются, и торможение прекращается.

Таким образом, благодаря разгрузке тормозного рычага от осевых распорных усилий, возникающих в процессе торможения, и отсутствию резьбовых крепежных элементов между тормозным рычагом и корпусом тормоза обеспечивается повышение надежности и срока службы тормоза, а также упрощение его обслуживания и снижение трудозатрат в эксплуатации.