муфта сцепления транспортного средства

Формула изобретения

1. Муфта сцепления транспортного средства, содержащая несущий корпус, размещенный в нем ведущий маховик и ведомый вал, фрикционный механизм с подвижно установленными нажимными, а также ведущими и ведомыми фрикционными дисками, механизм включения с нажимными двуплечими рычагами, на одном конце которых выполнена сферическая головка, связанная с нажимным диском, а другой конец взаимодействует с выжимным подшипником, отличающаяся тем, что муфта дополнительно снабжена, по крайней мере, тремя фрикционными механизмами, при этом фрикционные механизмы размещены равномерно по окружности на диске, закрепленном на ведомом валу, и зубчатой передачей, ведущая шестерня которой жестко соединена с ведущим маховиком, а ведомые шестерни связаны с ведущими фрикционными дисками.

2. Муфта сцепления по п.1, отличающаяся тем, что каждый фрикционный механизм содержит цилиндрический корпус, в котором размещены ведущие и ведомые фрикционные диски, расположенные в чередующемся порядке, нажимной диск и отводной подпружиненный диск, а сферическая головка двуплечего рычага размещена между нажимным и отводным дисками.

3. Муфта сцепления по п.1 или 2, отличающаяся тем, что ведущие фрикционные диски размещены в продольных шлицах вала ведомой шестерни, а ведомые фрикционные диски расположены в продольных шлицах цилиндрического корпуса фрикционного механизма.

4. Муфта сцепления по любому из пп.1 - 3, отличающаяся тем, что в полость несущего корпуса залито масло.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к машиностроению.

Известна многодисковая муфта, содержащая ведущий и ведомый барабаны, ведущие и ведомые фрикционные диски, расположенные в чередующемся порядке между рабочими поверхностями нажимного и упорного дисков, выполненными симметрично смещенными в осевом направлении относительно их нерабочих торцевых поверхностей, причем величина асимметрии кратна суммарной толщине ведущего и ведомого фрикционных дисков (см. а.с. СССР N 796529, кл. F 16 D 13/38, публ. 15.01.81 г.).

Недостатком описанной муфты является низкий ресурс из-за повышенного износа фрикционных дисков как вследствие большой скорости вращения, так и вследствие работы фрикционных дисков всухую.

Ближайшим аналогом заявляемого решения является муфта сцепления транспортного средства, содержащая несущий корпус с размещенным в нем ведущим маховиком и ведомым валом, фрикционный механизм с нажимными двуплечими рычагами, на одном конце которых выполнена сферическая головка, связанная с нажимным диском, а второй конец взаимодействует с выжимным подшипником через ролики, размещенные на подвижной вдоль ведомого вала втулке, консольно установленной в корпусе выжимного подшипника. Вилка управления посредством валика шарнирно соединена с выжимным подшипником (см. патент СССР N 1833491, МКИ F 16 D 13/52, публ. 07.08.93 г.).

Недостатком муфты являются большая скорость ведущих фрикционных дисков при их начальном контакте с ведомыми и работа муфты всухую, что приводит к повышенному износу дисков, а конструкция не пригодна для работы фрикциона в масле. Кроме того, в муфте использованы диски большого диаметра, что создает определенные технологические трудности при их изготовлении и ремонте муфты сцепления.

Предлагаемое изобретение решает задачу повышения ресурса и ремонтопригодности. Это достигается тем, что муфта сцепления транспортного средства содержит несущий корпус, размещенные в нем ведущий маховик, ведомый вал, фрикционный механизм в подвижно установленными нажимными и ведомыми дисками, механизм включения с нажимными двуплечими рычагами, на одном конце которых выполнена сферическая головка, связанная с нажимным диском, а другой конец взаимодействует с выжимным подшипником. Согласно изобретению муфта снабжена, по крайней мере, тремя фрикционными механизмами, размещенными равномерно по окружности на диске, закрепленном на ведомом валу, и зубчатой передачей, ведущая шестерня которой жестко соединена с ведущим маховиком, а ведомые шестерни связаны с ведущими фрикционными дисками. При этом ведущие и ведомые фрикционные диски расположены в чередующемся порядке в цилиндрическом корпусе фрикционного механизма, а сферическая головка двуплечего рычага размещена между нажимным диском, взаимодействующим с ведомыми фрикционными дисками, и отводным подпружиненным диском.

При этом ведущие фрикционные диски расположены в продольных шлицах вала ведомой шестерни, а ведомые - в продольных шлицах цилиндрического корпуса фрикционного механизма. В полость несущего корпуса залито масло.

Технический результат, достигаемый при осуществлении изобретения, заключается в повышении ресурса за счет введения зубчатой передачи и снижения скорости вращения ведущих фрикционных дисков, а также введения смазки в полость несущего корпуса. Внедрение в конструкцию нескольких фрикционных механизмов позволяет уменьшить диаметр фрикционных дисков, что упрощает технологию их изготовления и ремонт муфты сцепления.

На фиг. 1 представлена муфта сцепления во включенном состоянии, общий вид, на фиг. 2 - фрикционный механизм.

Муфта сцепления содержит разборный несущий корпус 1, ведомый вал 2, на котором посредством подшипника 3 расположен ведущий маховик 4, на котором жестко закреплена ведущая шестерня 5 зубчатой передачи. На ведомом валу 2 муфты жестко закреплен диск 6, на котором равномерно по окружности расположены фрикционные механизмы 7 (например, четыре механизма), каждый из которых содержит цилиндрический корпус 8, жестко закрепленный на диске 6. В корпусе в чередующемся порядке расположены ведущие 9 и ведомые 10 фрикционные диски, нажимной диск 11, отводной диск 12 и силовые пружины 13. Ведомые фрикционные диски 10 размещены в шлицах цилиндрического корпуса.

Ведущие фрикционные диски 9 размещены по свободной посадке в продольных шлицах вала 14 ведомой шестерни 15, что исключает их проворот. Вал 14 установлен посредством подшипников 16, размещенных в диске 6.

Механизм включения состоит из двуплечего рычага 17, на одном конце которого выполнена сферическая головка 18, размещенная между нажимным 11 и отводным 12 дисками в цилиндрическом корпусе 8. Второй конец 19 двуплечего рычага взаимодействует с выжимным подшипником 20. Ось 21 двуплечего рычага может быть закреплена на выступе 22 боковой стенки цилиндрического корпуса фрикционного механизма. Зазор между выжимным подшипником 20 и концом 19 двуплечего рычага регулируется положением наконечника 23 на конце 19 двуплечего рычага, который выполнен резьбовым, и фиксируется гайкой 24.

Передаточное число зубчатой передачи выбирают обычно в зависимости от скорости вращения ведущего маховика.

Для механизмов с малой скоростью вращения зубчатая передача может быть выполнена с внутренним зацеплением, т.е. ведущая шестерня выполнена в виде внутреннего зубчатого венца. Внутренняя полость несущего корпуса 1 заполнена маслом примерно на одну треть.

Заявляемая муфта сцепления постоянно замкнута и работает следующим образом.

Как изображено на чертеже, ведущая шестерня 5, закрепленная на маховике 4, вращает ведомую шестерню 15, на валу 14 которой установлены ведущие фрикционные диски 9.

Силовые пружины 13 через отводной диск 12, сферическую головку 18 двуплечего рычага и нажимной диск 11 воздействуют на пакет фрикционных дисков, которые передают усилие через диск 6 на ведомый вал муфты.

При нажатии на выжимной подшипник 20 посредством управляющей вилки либо гидроусилителя (на чертеже не показано) его перемещают влево по ведомому валу 2. Подшипник нажимает на конец 19 двуплечего рычага, сферическая головка 18 сжимая силовые пружины 13 перемещается вправо, пакет фрикционных дисков рассоединяется, ведомые шестерни 15 начинают вращаться вокруг собственной оси, а ведомый вал 2 муфты останавливается. При отпускании выжимного подшипника 20 отводной диск 12 под действием основных пружин 13 через сферическую головку 18 и нажимной диск 11 воздействует на пакет фрикционных дисков и сжимает его. Ведомые шестерни 15 плавно останавливаются, а вращение от маховика передается на ведомый вал.