транспортное средство для перевозки длинномерных грузов

Формула изобретения

1. Транспортное средство для перевозки длинномерных грузов, включающее тележки и раму с торцевыми и надтележечными балками и концевыми частями с закрепленными на них боковыми раскосами, а также устройства для опирания груза, отличающееся тем, что каждое устройство для опирания груза выполнено с возможностью качения в продольном направлении, например в виде валика, расположенного параллельно надтележечной балке в закрепленных на раме V-образных кронштейнах, а концевые части выполнены в виде поддонов с торцевыми стенами, каждый из которых опирается на торцевую балку с помощью опор, упруго связан с рамой в продольном направлении с помощью демпфирующего устройства и установлен с возможностью контактирования с ограничителями обратного хода.

2. Транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что демпфирующее устройство выполнено в виде нескольких симметрично расположенных относительно продольной оси рамы горизонтальных пружин, установленных на жестко закрепленных на торцевых балках патрубках, снабженных расположенными внутри патрубков регулировочными винтами и упирающихся с одной стороны в кронштейны, закрепленные на поддонах снизу, а с другой - в торцевую балку.

3. Транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что ограничителями обратного хода являются упомянутые V-образные кронштейны.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к транспортным средствам для перевозки длинномерных, в т.ч. упругих грузов, например ж/д рельсов, и может быть использовано как в конструкции ж/д платформ, так и в конструкции автомобильных прицепов.

Известно транспортное средство для перевозки длинномерных грузов, включающее сцеп из двух транспортных средств и устройство для опирания и фиксации груза (см., например, "Технические условия погрузки и крепления грузов", М., "Транспорт", стр. 339 - 342).

Недостатком известного транспортного средства является невозможность перевозки длинномерных грузов в свободном состоянии без пакетирования и фиксации с помощью специальных съемных турникетов, использования которых неудобно в эксплуатации из-за сложности процесса пакетирования и фиксации.

Кроме того, конструктивные особенности турникетов позволяют предотвращать, как правило, только поперечное перемещение груза и не позволяют гарантировано предотвратить его продольное перемещение, например, в момент резкого торможения, когда продольные усилия, действующие на груз, преодолевают силы трения между изделиями в пакете (например, при перевозке ж/д рельсов). В этом случае может произойти выход некоторых изделий за габарит транспортного средства, что недопустимо с точки зрения безопасности движения.

Известно также взятое за прототип транспортное средство для перевозки длинномерных грузов, включающее тележки и раму с торцевыми и надтележечными балками и концевыми частями, снабженными боковыми раскосами, а также устройство для опирания груза (см., например, а.с. N 844414, МПК B 60 P 7/10 от 14.08.79 г., фиг. 1 - 3).

Недостатком этого транспортного средства также является невозможность перевозки упругих длинномерных грузов, например рельсов, без фиксации, т.е. в свободном состоянии, т. к. конструктивные особенности концевых частей (наличие вертикальных угловых стоек и поперечных стяжек) препятствует поперечному и продольному перемещению только плоских горизонтально расположенных грузов (в частности, панелей), упирающихся своими краями в стойки при торможении и повороте.

Изобретение решает задачу создания транспортного средства для перевозки длинномерных грузов, например ж/д рельсов, в свободном состоянии (без стяжек и турникетов) с одновременным соблюдением правил безопасности движения путем демпфирования продольных перемещений груза.

Для решения этой задачи в известном транспортном средств для перевозки длинномерных грузов, включающем тележки, раму с торцевыми и надтележечными балками и концевыми частями, снабженными боковыми раскосами, а также устройства для опирания груза, каждое устройство для опирания груза выполнено с возможностью качения в продольном направлении, например, в виде валика, расположенного параллельно надтележечной балке в закрепленных на раме V-образных кронштейнах, а концевые части выполнены в виде поддонов с торцевыми стенами, каждый из которых опирается на торцевую балку с помощью опор и упруго связан с рамой посредством демпфирующего устройства, выполненного, например, в виде нескольких симметрично расположенных относительно продольной оси рамы горизонтальных пружин, установленных на жестко закрепленных на торцевых балках патрубках, снабженных расположенными внутри патрубков регулировочными винтами и упирающихся с одной стороны в кронштейны, закрепленные на поддонах снизу, а с другой стороны - в торцевую балку, кроме того, поддоны установлены с возможностью контактирования с ограничителями обратного хода, например, упомянутыми V-образными кронштейнами.

Техническим преимуществом заявляемого транспортного средства является возможность перевозки длинномерных грузов в свободном состоянии (без пакетирования и фиксации с помощью турникетов и специальных стяжек) с соблюдением правил безопасности движения, благодаря конструктивным особенностям (наличию опорным валиков, имеющих возможность перемещения в V-образных кронштейнах, и концевых частей в виде подпружиненных в продольном направлении и снабженных торцевыми стенами поддонов), позволяющим гасить продольные перемещения опирающегося концами на валики (под действием только собственного веса) груза в два этапа: сначала в процессе перекатывания груза на валиках, а валиков в кронштейнах по наклонной плоскости, а затем, после соприкосновения груза с торцевыми стенами, в момент срабатывания горизонтальных пружин поддонов.

Изобретение поясняется чертежами, где на фиг. 1 показано транспортное средство (главный вид), на фиг. 2 - продольное сечение концевой части (вид на демпфирующий механизм и устройство для опирания груза), на фиг. 3 - вид сбоку (на опоры поддонов и демпфирующий механизм).

Заявляемое транспортное средство, например ж/д платформа, состоит из (фиг. 1) ходовых тележек 1 и рамы 2, имеющей торцевые балки 3 и надтележечные балки 4 (фиг. 2).

Для опирания груза имеется два устройства в виде валиков 5, расположенных параллельно надтележечным балкам 4 и свободно лежащих в нескольких V-образных кронштейнах 6. Тангенс угла наклона образующих сторон кронштейнов 6 не больше коэффициента трения между валиком 5 и кронштейнами, благодаря чему валик имеет возможность катиться по наклонной поверхности вверх.

Ж/д платформа имеет также концевые части в виде подвижных, упруго связанных с рамой поддонов 7, имеющих торцевые стены 8 и раскосы 9 (фиг. 1).

Поддоны 7 опираются на раму 2 с помощью нескольких опор 10 (фиг. З).

Упругая связь каждого поддона 7 с рамой осуществляется с помощью демпфирующего устройства, выполненного в виде нескольких горизонтальных пружин 11, расположенных симметрично относительно продольной оси рамы 2. Пружины 11 установлены на направляющие - патрубки 12 (фиг. 2), жестко закрепленные на торцевых балках 3, и упираются с одной стороны в торцевую балку, a с другой - в кронштейны 13, жестко закрепленные на поддонах 7 снизу.

Поддоны 7 установлены с возможностью контактирования с V-образными кронштейнами 6.

Для регулировки натяжения пружин внутри патрубков 12 имеются регулировочные винты 14.

Для фиксации поддонов 7 и валиков 5 от поперечного смещения на раме имеются соответственно упоры 15 (фиг. 5) и ограничители 16, а для фиксации груза - стойки 17 (фиг. 1). Для фиксации каждого валика 5 в кронштейнах 6 два крайних кронштейна выполнены с V-образными ограничителями сверху (т.е. концы валиков располагаются в V-образных пазах).

Заявляемое транспортное средство работает следующим образом.

Длинномерный упругий груз - ж/д рельсы - свободно укладывают на валики 5 платформы, фиксация на которых осуществляется только с помощью собственного веса. Из-за прогиба рельсов их концы оказываются в приподнятом состоянии (фиг. 1). При этом между торцевыми стенами 8 и рельсами имеются зазоры (фиг. 2).

При торможении платформы и воздействии на груз небольших продольных сил рельсы начинают перемещаться на валиках 5 в продольном направлении и вместе с валиками перекатываться по наклонным сторонам V-образных кронштейнов 6, приподнимаясь и опускаясь.

При этом происходит качание рельсов на валиках и постепенное гашение продольных перемещений.

При резком торможении платформы происходит такое перемещение груза, в результате которого он соприкасается с торцевой стеной 8 одного из поддонов 7.

Если продольное усилие достаточно велико, то начинают сжиматься пружины 11 этого поддона, гася перемещение груза. Одновременно на противоположном конце платформы гашение усилия происходит только за счет перекатывания валика 5 на кронштейнах 6.

При поперечной нагрузке на груз (при поворотах) боковые раскосы 9 и стойки 17 удерживают от смещения груз, упоры 15 - поддоны 7, а ограничители 16 - валики 5.

Заявляемое транспортное средство может быть использовано в качестве железнодорожного или автомобильного для перевозки как железнодорожных рельсов, так и труб строительных панелей и т.д.