устройство для управления замками шасси самолета

Формула изобретения

Устройство для управления замками шасси самолета, содержащее ручку, соединенную с механизмом управления замками, и механизм изменения передаточного отношения, соединенный тросовой проводкой с замками шасси, отличающееся тем, что механизм управления замками выполнен в виде соединенных карданной передачей двух тяг - верхней и нижней, причем верхняя тяга соединена с ручкой, а нижняя - с входным звеном механизма изменения передаточного отношения, выполненного в виде червячного редуктора, на выходном валу которого установлены секторы тросовой проводки, при этом устройство снабжено указателем выпуска шасси, выполненным в виде имеющего концентрическую риску штифта, подвижно установленного во внутренней полости верхней тяги и жестко соединенного с гайкой, подвижно установленной на верхней тяге и связанной посредством наружной резьбы с жестко закрепленным на пульте управления корпусом, кроме того, в верхней части штифта выполнена продольная прорезь, в которой подвижно установлен валик фиксации ручки относительно верхней тяги.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к взлетно-посадочным устройствам летательных аппаратов, а именно к механическим устройствам управления замками шасси самолета, и может быть использовано в аварийных системах выпуска шасси.

Известно устройство для управления замками шасси самолета, содержащее размещенные в разных частях кабины рукоятку управления краном слива гидросистемы и две ручки, каждая из которых соединена тросовой проводкой с замками убранного положения соответствующей стойки шасси (см. Техническое описание самолета АН-26, книга 1, глава 13.2, с. 2, М.: Машиностроение, 1969 г.).

Недостатком этого устройства является то, что для аварийного открывания замков шасси необходимо воздействовать на три рукоятки - сначала повернуть рукоятку управления краном слива гидросистемы, а затем воздействовать на ручки управления замками шасси, что создает неудобство при аварийном управлении выпуском шасси. Кроме того, для размещения трех рукояток с обеспечением их функций требуются значительные объемы в кабине.

Наиболее близким устройством к заявляемому по совокупности признаков является устройство для управления замками системы резервного выпуска шасси самолета (см. Руководство по технической эксплуатации самолета ИЛ-114, М., ОКБ им. С.В. Ильюшина, 1990 г., раздел 032.31.00, с. 1-3, рис. 1.2), содержащее ручку, кинематически связанную с механизмом управления замками шасси, выполненным в виде установленного на кронштейне ролика, и соединенный с ним механизм изменения передаточного отношения, выполненный в виде двух роликов разного диаметра, соединенный тросовой проводкой с замками шасси.

К причинам, препятствующим достижению указанного ниже технического результата при использовании известного устройства, принятого за прототип, относится то, что конструкция известного устройства не обеспечивает достаточно удобного расположения ручки в кабине пилота, так как она, имея возможность поступательного перемещения, доступна только правому пилоту, кроме того, для аварийного открывания замков шасси ручка должна быть перемещена на большое расстояние, в результате чего в выдвинутом положении она занимает значительное пространство в кабине. При этом, если в промежуточном положении ручка отпущена, она под действием пружин замков с ускорением возвращается в исходное положение и на ее выдвижение требуется приложение значительного усилия, что снижает удобства эксплуатации устройства. Удобство эксплуатации устройства снижает также отсутствие визуального указателя выпуска шасси.

Задачей данного изобретения является устранение указанных недостатков, а именно обеспечение более удобного размещения ручки управления замками шасси в кабине самолета, повышение удобства и эксплуатации устройства за счет снижения усилия, прикладываемого к ручке при аварийном открывании замков шасси, а также обеспечение возможности визуального наблюдения за аварийным выпуском шасси.

Указанный технический результат, который может быть получен при осуществлении изобретения, достигается тем, что в устройстве для управления замками шасси самолета, содержащем ручку, соединенную с механизмом управления замками, и механизм изменения передаточного отношения, соединенный тросовой проводкой с замками шасси, согласно изобретению механизм управления замками выполнен в виде соединенных карданной передачей двух тяг, верхней и нижней, причем верхняя тяга соединена с ручкой, а нижняя - с входным звеном механизма изменения передаточного отношения, выполненного в виде червячного редуктора, на выходном валу которого установлены секторы тросовой проводки, при этом устройство снабжено указателем выпуска шасси, выполненным в виде имеющего концентрическую риску штифта, установленного во внутренней полости верхней тяги и жестко соединенного с гайкой, подвижно установленной на ней и связанной посредством наружной резьбы с корпусом, жестко закрепленным на пульте управления. Кроме того, в верхней части штифта выполнена продольная прорезь, в которой подвижно установлен валик фиксации ручки относительно тяги.

Таким образом выполнение механизма управления замками в виде двух тяг, соединенных посредством карданной передачи, приводного в действие вращением ручки, и выполнение механизма изменения передаточного отношения в виде червячного редуктора, входное звено которого соединено с нижней тягой, позволило уменьшить место, занимаемое ручкой в кабине самолета и разместить ее между пилотами, т.е. сделать ее доступной, в случае необходимости, правому и левому пилотами, а также снизить нагрузки на ручку. Кроме того, так как червячному редуктору свойственно явление самоторможения, при случайном отпускании ручки в промежуточном положении устройство фиксируется в этом положении и при последующем вращении ручки процесс открывания замков продолжается. При вращении ручки выдвигается штифт указателя выпуска шасси, и при полном открывании замков появляется выполненная на нем концентрическая риска, что позволяет контролировать окончание аварийного открывания замков шасси.

Сущность изобретения поясняется чертежами.

На фиг. 1 представлена кинематическая схема системы аварийного открывания замков шасси самолета, в составе которой может быть использовано предлагаемое устройство; на фиг. 2 - общий вид предложенного устройства в изометрии; на фиг. 3 - вид А фиг. 2; на фиг. 4 - сечение Б-Б фиг. 3.

Устройство для управления замками шасси самолета содержит ручку 1 (фиг. 1 и фиг. 2), соединенную с верхней тягой 2 посредством валика 3 (фиг. 3), размещенного в прорези 4, выполненной в штифте 5, подвижно установленном во внутренней полости тяги 2. Верхняя тяга 2 посредством карданного шарнира 6 (фиг. 2) соединена с нижней тягой 7, которая, в свою очередь, через шлицевое соединение связана с червячным валом 8 редуктора 9, на выходном валу 10 которого установлены секторы 11 и 12 с тросами 13 и 14, соединенными с замками 15 (фиг. 1) и 16 соответственно переднего и основного шасси самолета. Штифт 5 (фиг. 3) через прорезь 17 в тяге 2 посредством валика 18 соединен с гайкой 19, подвижно установленной на наружной поверхности верхней тяги 2 и соединенной посредством наружной резьбы с корпусом 20, жестко закрепленным на пульте управления 21 (фиг. 1). При этом на штифте 5 (фиг. 3) выполнена концентрическая риска 22. Ручка 1 в нерабочем положении зафиксирована в упругом хомуте 23, а в рабочем положении ручка 1 зафиксирована с помощью подпружиненного стопора 24 (фиг. 4).

Возможность осуществления изобретения с получением вышеуказанного технического результата заключается в следующем.

В случае отказа основной системы открывания замков шасси правый или левый пилот выводит ручку 1 (фиг. 1 и 3), размещенную на центральном пульте 21, из упругого хомута 23 и фиксирует ее стопором 24 (фиг. 4) в горизонтальном положении. Затем вращает ручку 1 (фиг. 2), а вместе с ней и верхнюю тягу 2, вращение которой через карданный шарнир 6 передается на червячный вал 7 редуктора 9 и на секторы 11 и 12, при этом тросы 13 и 14 совершают требуемый ход, преодолевая усилия в кинематической проводке 25 (фиг. 1), 26 и в замках створок и опор. При вращении ручки 1 (фиг. 3) гайка 19 перемещается вверх в корпусе 20. Вместе с гайкой 19 перемещается штифт 5 - указатель выпуска шасси и появление риски 22 над корпусом ручки 1 указывает на то, что аварийный выпуск шасси закончен.

В случае непреднамеренного отпускания ручки 1 (фиг. 2) в процессе ее вращения, благодаря явлению самоторможения, свойственного червячному редуктору, ручка 1 остается в этом фиксированном промежуточном положении, процесс открывания замков шасси приостанавливается и при последующем вращении ручки 1 процесс продолжается до полного открывания замков. При этом усилие, требуемое для вращения ручки 1 уменьшено до комфортного значения благодаря большому передаточному отношению червячного редуктора.

Таким образом изложенные сведения свидетельствуют о выполнении поставленной задачи, а именно обеспечение более удобного размещения ручки управления замками шасси самолета и повышение удобства эксплуатации устройства в нештатной ситуации за счет снижения усилия, прикладываемого к ручке управления, и обеспечения визуального наблюдения за выпуском шасси в этой ситуации.