Государственное унитарное предприятие Всероссийский научно- исследовательский институт тепловозов и путевых машин
Приоритеты:
подача заявки: 1999-05-13
публикация патента: 10.06.2001
Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к локомотивам и, в первую очередь, к тепловозам. Локомотив содержит кузов вагонного типа, в котором установлены дизель-генераторная установка, закрепленная на подрамнике, соединенном с кузовом через упругие амортизаторы в местах опирания его на тележки. На подрамнике, снабженном участком повышенной жесткости в месте закрепления дизель-генераторной установки, установлено вспомогательное приводное оборудование. Подобная конструкция локомотива обеспечивает улучшение удельных показателей металлоемкости и снижение динамических и вибрационных нагрузок кузова. 1 ил.
Локомотив, содержащий опирающийся на тележки несущий кузов вагонного типа, в котором установлены дизель-генераторная установка, закрепленная на подрамнике, соединенном с кузовом через упругие амортизаторы, и вспомогательное оборудование, отличающийся тем, что приводное вспомогательное оборудование установлено на подрамнике, а подрамник соединен с кузовом, в местах опирания его на тележки своими концевыми частями и снабжен участком повышенной жесткости в месте закрепления дизель-генераторной установки.
Описание изобретения к патенту
Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к локомотивам и, в первую очередь, к тепловозам. Известен тепловоз, кузов которого включает "хребтовые" балки, образующие силовую основу рамы, воспринимающей нагрузку от смонтированных на ней силового тягового и вспомогательного оборудования, кабины управления, боковин и крыши. Причем силовое тяговое оборудование (дизель-генератор) имеет свою раму (подрамник), устанавливаемую на основную раму через упругие элементы, рассредоточенные по длине опирания (см. "Тепловозы" под ред. Н.И. Панова, М., Машиностроение. 1976, рис.6, стр. 18). Основным недостатком такого исполнения тепловоза является большая масса и металлоемкость кузова, так как все нагрузки от оборудования воспринимаются рамой. Кроме того, размещение на раме силового и приводного оборудования приводит к значительным дополнительным вибрационным нагрузкам элементов кузова. Известен тепловоз с несущим кузовом, нижний пояс которого с поперечными балками образует конструкцию, на которой устанавливается силовое тяговое и вспомогательное, в том числе приводное, оборудование. Силовое тяговое оборудование (дизель-генератор) также имеет свою раму - подрамник, устанавливаемый через упругие элементы на нижний пояс несущего кузова (см. "Тепловозы" под ред. Н.И. Панова, М., Машиностроение, 1976, рис. 4, стр. 12-13). Недостатком является установка подрамника дизель-генератора и приводного вспомогательного оборудования на нижнем поясе кузова с расположением основной массы в средней его части, которая приводит к дополнительному динамическому и вибрационному нагружению несущих элементов кузова, что в конечном счете приводит к увеличению металлоемкости и массы кузова. Техническим результатом изобретения является улучшение удельных показателей металлоемкости и снижение динамических и вибрационных нагрузок кузова. Технический результат достигается тем, что в локомотиве, содержащем опирающийся на тележки несущий кузов вагонного типа, в котором установлены дизель-генераторная установка, закрепленная на подрамнике, соединенном с кузовом через упругие амортизаторы, и вспомогательное оборудование, приводное вспомогательное оборудование установлено на подрамнике, а подрамник соединен с кузовом в местах опирания его на тележки своими концевыми частями и снабжен участком повышенной жесткости в месте закрепления дизель-генераторной установки. На чертеже изображен схематично общий вид локомотива в разрезе. Локомотив содержит опирающийся на тележки 1 и 2 несущий кузов 3 вагонного типа, в котором размещены дизель-генераторная установка 4, закрепленная на подрамнике 5, соединенном через упругие амортизаторы 6 и 7, концевыми его частями 8 и 9 с кузовом 3 в местах опирания его на тележки 1 и 2. Приводное вспомогательное оборудование локомотива: компрессор 10, осевой вентилятор центрального воздухоснабжения 11 установлены на подрамнике 5. Другое вспомогательное приводное оборудование: насосы и электромашины систем обеспечения дизель-генераторной установки 4 размещаются на подрамнике 5 (условно не показано). Подрамник 5 в месте закрепления дизель-генераторной установки 4 снабжен участком повышенной жесткости. Таким образом, масса основного оборудования локомотива: дизель-генераторной установки 4, вентилятора центрального воздухоснабжения 11, компрессора 10, являющихся источниками вибровозбуждений, действующих на кузов 3, сосредоточена на подрамнике 5. Работает локомотив следующим образом. Масса оборудования, расположенного на подрамнике 5, через упругие амортизаторы 6 и 7, размещенные под его концевыми частями 8 и 9, передается на кузов 3 в местах опирания его на тележки 1 и 2, тем самым разгружая кузов 3 от нагрузки в средней части, в том числе и от динамической и вибрационной при работе дизель-генераторной установки 4, компрессора 10, осевого вентилятора 11 и другого приводного оборудования. Предлагаемое техническое решение позволит применить более легкие металлоконструкции для несущих элементов кузова, что улучшит его удельные показатели металлоемкости. Кроме того, снижение вибровозбуждений кузова улучшит условия работы закрепленных на нем электрических аппаратов и локомотивных бригад.
